Nonostante i ripetuti tentativi, le auto a turbina non hanno mai preso il volo

Il termine “futuro della mobilità” viene sballottato nell’industria automobilistica come il pollo in un wok. Non è una novità. Negli anni ’50, una piccola ma crescente fazione all’interno dell’industria credeva che la mobilità sarebbe volata nel futuro con il fruscio ovattato di un motore a reazione; diverse aziende automobilistiche hanno cercato di creare un caso commerciale favorevole per un’auto a turbina prodotta in serie. Nessuna è riuscita a farcela, ma i loro sforzi collettivi e i loro fallimenti costituiscono un capitolo interessante nella storia dei propulsori alternativi.

Chrysler porta le turbine al pubblico

La più famosa auto a turbina è, probabilmente, quella che Chrysler iniziò a produrre nel 1963. Chiamata giustamente Turbine, era il frutto di un progetto iniziato seriamente nel 1945, quando l’azienda americana iniziò a sviluppare un motore d’aereo a turboelica per la Marina degli Stati Uniti. Imparò molto lungo la strada e naturalmente iniziò a esaminare il potenziale di infilare una turbina in un’automobile.

I test iniziarono negli anni ’50, inizialmente su banchi. Gli ingegneri della Chrysler incontrarono numerose battute d’arresto. La turbina aveva un tempo di risposta allettante e lento, bruciava un’immensa quantità di carburante e costava molto da produrre. Aveva anche diversi vantaggi. In particolare, era più piccola, più leggera e più affidabile di un motore a pistoni comparabile. Inquinava meno, generava meno vibrazioni, non aveva bisogno di refrigerante ed era più facile da avviare nei climi più freddi rispetto ai famigerati motori a benzina dell’epoca.

Chrysler iniziò a testare la sua prima auto a turbina, un prototipo basato su Plymouth, nel 1954. Due anni dopo, un’altra Plymouth sperimentale a turbina lasciò l’edificio Chrysler a New York City e attraversò l’America fino al municipio di Los Angeles. La turbina funzionò bene durante il viaggio di quattro giorni e non richiese riparazioni. Bruciava benzina senza piombo e, occasionalmente, diesel.

Motivata dal successo del viaggio, e senza dubbio incoraggiata dalla copertura della stampa che generò, Chrysler chiese ai suoi ingegneri di continuare a sviluppare la tecnologia con l’obiettivo di vendere un giorno un’auto a turbina al pubblico. Fecero altri test, intrapresero altri viaggi su strada e installarono persino una turbina in un pick-up Dodge. Gli eventi espositivi organizzati in tutti gli Stati Uniti hanno entusiasmato il pubblico per quello che all’epoca era il futuro della mobilità. Chrysler si sentiva pronta a passare alla marcia successiva.

Annunciò i piani per costruire 50 esemplari di un’auto a turbina e metterli nelle mani di clienti reali. Progettata in-house, la splendida Turbine sembrava la risposta di Chrysler alla Ford Thunderbird. Indossava una vernice Turbine Bronze specifica per il modello e presentava diversi accenti a forma di pinna che alludevano al propulsore high-tech sotto il cofano. All’interno, i progettisti hanno messo su uno spettacolo mozzafiato di stile e lusso. Non era ultra-veloce; Chrysler ricorda che la turbina da 130 cavalli forniva più o meno le stesse prestazioni di un motore V8. Non aveva bisogno di esserlo, però. Era una coupé di lusso personale.

A partire dal 1963, Chrysler selezionò a mano i clienti che ebbero la fortuna di testare l’auto in condizioni reali. Tra il 1963 e il 1966, esattamente 203 guidatori in 133 città sparse nei 48 stati continentali vissero con la Turbine per un periodo di tre mesi. Ricevevano l’auto gratuitamente, e Chrysler normalmente pagava le spese come l’assistenza e l’assicurazione. In cambio, dovevano comprare il carburante e tenere un registro di guida dettagliato.

Al termine del programma, Chrysler donò alcuni esemplari della Turbine ai musei, ne salvò un paio per la propria collezione, e distrusse il resto della produzione di 50 esemplari. Ha continuato a sviluppare la tecnologia – ha persino fatto cadere una turbina in un serbatoio – ma non l’ha mai portata alla produzione di massa. Ci provò e quasi ci riuscì, secondo il sito web di appassionati AllPar.

Nel 1979, Chrysler aveva finito di sviluppare una New Yorker a turbina che prevedeva di lanciare nel 1981. Non si trattava di un test o di un programma pilota; era il vero affare. L’azienda immaginava un’auto che gli acquirenti potessero acquistare comodamente dal loro concessionario più vicino, una che restituisse circa 22 miglia per gallone secondo l’Agenzia per la protezione dell’ambiente americana (EPA). Il passo successivo era quello di trovare gli strumenti.

Quello stesso anno, Chrysler si trovò immersa fino alla vita in problemi finanziari. Ha ricevuto prestiti dal governo americano nel tentativo di rimanere a galla. Una delle condizioni era che doveva fermare il suo programma di turbine, che molti sostenevano non fosse altro che un vortice succhiasoldi che non avrebbe mai portato profitti.

La Rover corre

La Rover, con sede in Inghilterra, iniziò ad applicare la tecnologia delle turbine alle autovetture dopo la seconda guerra mondiale. Ha chiamato uno dei suoi primi prototipi funzionali Jet 1. Costruito nel 1949, prese la forma di una cabriolet a due posti con un design che mescolava la sobria imponenza della Rover con uno stile da roadster che sarebbe stato di casa in una zona elegante di Los Angeles. Tre prese d’aria su entrambi i lati dell’auto segnalavano la presenza di una considerevole turbina dietro l’abitacolo.

Rover apportò diverse modifiche alla Jet 1 nel 1952 e inviò l’auto in Belgio per i test, dove raggiunse la sbalorditiva velocità massima di 240 km/h. Diversi problemi (tra cui gli alti costi di produzione e l’abissale risparmio di carburante) impedirono alla Jet 1 di passare da prototipo ad auto di serie. La Rover progettò e costruì altri prototipi a turbina negli anni successivi, ma nessuno fu reso di pubblico consumo.

Gli sforzi dell’azienda per rendere i motori a reazione degni di essere utilizzati su strada raggiunsero il culmine nella prima metà degli anni ’60. La Rover unì le forze con la British Racing Motors (BRM) per costruire un’auto a turbina per l’edizione 1963 della 24 Ore di Le Mans. Durante la sua prima uscita, i commissari di gara considerarono l’auto un’auto da corsa sperimentale e la lasciarono partecipare a Le Mans senza gareggiare ufficialmente. Se avesse gareggiato, sarebbe finita ufficialmente all’ottavo posto.

I cambiamenti promisero di rendere l’auto più competitiva nel 1964. La Rover migliorò notevolmente l’efficienza della turbina. La squadra decise di non partecipare alla gara di quell’anno perché non aveva abbastanza tempo per testare il motore e la macchina si danneggiò durante il trasporto. Guardò invece a bordo campo.

Rover tornò a Le Mans nel 1965 con una vendetta. Questa volta, i commissari di gara permisero all’auto a turbina di competere per un posto sul podio. La gettarono nella classe due litri, dove gareggiò contro macchine di successo come la Porsche 904, l’Alfa Romeo Giulia TZ2 e, stranamente, una MG B con tetto rigido. Graham Hill e Jackie Stewart si alternarono alla guida della Rover-BRM fino al decimo posto finale.

Non corse mai più, e la Rover si lasciò alle spalle i motori a turbina per concentrarsi sull’allungamento della sua linea verso l’alto con più auto di lusso e una supercar con motore V8 che sfidasse la Ferrari. Il legame dell’azienda con la Jaguar sotto il nuovo ombrello della British Leyland mise fine alla maggior parte di questi progetti, però. I dirigenti hanno tenuto a freno la Rover per evitare di creare concorrenza interna alla Jaguar.

Il breve periodo delle turbine di Volkswagen

Volkswagen saltò silenziosamente sul carro delle turbine nel 1964. Poco dopo, firmò un accordo con una società del Michigan chiamata Williams Research Corporation (WRC) che le diede accesso alla tecnologia chiavi in mano e a numerosi brevetti relativi alle turbine. I funzionari di Wolfsburg chiesero alla WRC di progettare tre turbine sperimentali che la Volkswagen avrebbe potuto installare al posto del suo motore flat-four montato posteriormente e imbullonato a una trasmissione automatica esistente.

Nel 1972, la Volkswagen annunciò di aver costruito un prototipo basato su un autobus con finestra a golfo alimentato da una delle turbine della WRC. Questa era una notizia. Il foglio delle specifiche elencava una potenza di 75 cavalli e una velocità massima di 120 km/h. La turbina si spostava attraverso un cambio automatico, anche se la conversione richiedeva la rimozione del convertitore di coppia. L’azienda tedesca costruì anche dei test mules basati sulla Squareback.

Popular Mechanics testò la GT-70 nel 1974. La pubblicazione riportò un tempo da zero a 100 km/h di circa 15 secondi, che era accettabile per un autobus con finestra a golfo. Sottolineava che il motore era uno dei più puliti motori d’auto esistenti, ma notava che l’economia di carburante doveva essere migliorata. “Quando la turbina diventerà competitiva in termini di costi con il motore a pistoni, la Volkswagen farà automobili a turbina”, riassumeva l’articolo. Ma quel momento non arrivò mai.

Auto a turbina alla 500 miglia di Indianapolis e alla F1

A metà degli anni1960s, l’ingegnere britannico Ken Wallis iniziò a considerare seriamente la costruzione di un’auto da corsa a turbina per la 500 Miglia di Indianapolis. Cercò senza successo di vendere il progetto a Dan Gurney e Carroll Shelby; nessuno dei due mostrò interesse ad abbandonare un motore a pistoni convenzionale. Finalmente trovò uno spirito affine quando propose l’idea a Andy Granatelli, il capo della compagnia petrolifera STP.

Granatelli affidò a Paxton, la divisione ingegneristica di STP, il compito di trasformare i piani di Wallis in una macchina guidabile. Paxton decise di utilizzare una turbina Pratt & Whitney, la stessa unità che da allora ha alimentato migliaia di piccoli aerei a turboelica prodotti da aziende come De Havilland e Beechcraft. Il progetto prevedeva di posizionare la turbina da 550 cavalli proprio tra gli assi, alla sinistra del conducente, e di inviare la sua potenza alle quattro ruote. Nel complesso, la Turbocar era diversa da qualsiasi cosa che avesse mai corso alla 500 Miglia di Indianapolis. Paxton ha prodotto quasi tutti i componenti in-house per paura che un’altra azienda rubasse il design. Solo la turbina e le ruote provenivano dall’esterno dell’azienda.

Il progetto iniziò nel 1966, ma problemi di produzione impedirono alla Turbocar di partecipare alla gara di quell’anno. Fece il suo debutto in gara l’anno successivo con Parnelli Jones al volante. Ha preso il comando all’inizio e vi è rimasto per la maggior parte della gara. La Turbocar sembrava destinata a diventare il primo modello a turbina a vincere la Indy 500, una pietra miliare che avrebbe certamente segnato un punto di svolta per la tecnologia. La fortuna non era dalla parte di Jones; tornò ai box a soli tre giri dalla fine dopo che un cuscinetto della trasmissione si guastò.

La Turbocar ha quasi vinto; era così vicina che STP poteva assaporarla. Lo United States Auto Club (USAC) ne prese atto. Ridusse l’area di presa d’aria della turbina da 23,9 a 15,9 pollici quadrati, una decisione presa per abbassare significativamente la potenza. Questo fu un altro colpo alla tecnologia, che soffriva ancora di un ritardo nella risposta dell’acceleratore e di problemi di risparmio di carburante.

Non si lasciò intimorire, STP continuò ad andare avanti. Mentre Paxton ha progettato la Turbocar originale in-house, ha collaborato con Lotus per costruire l’auto a forma di cuneo che avrebbe corso nel 1968. Chiamata 56, utilizzava una turbina Pratt & Whitney montata dietro, non accanto al pilota. Tre auto hanno partecipato all’edizione 1968 della gara. Erano guidate da Graham Hill, Joe Leonard e Art Pollard. Leonard stabilì un record di velocità di 171,5 mph durante la sessione di qualificazione. Sembrava che potesse vincere la gara, ma si ritirò dopo aver avuto problemi con la pompa del carburante. Hill si schiantò, mentre problemi meccanici portarono anche Pollard fuori dalla gara.

La Lotus 56 dovette quasi affrontare una forte concorrenza. Nel 1966, a Shelby non piaceva l’idea di incorporare un motore a reazione in una monoposto da corsa. Il quasi successo di Jones deve avergli fatto cambiare idea, perché fece squadra con Wallis per marciare nel territorio della turbina nel 1968. Niente andò come previsto, però.

La restrizione della presa d’aria dell’USAC prese il team Shelby di sorpresa, rendendo più difficile un complicato processo di sviluppo. La deplorevole soluzione di Wallis fu semplicemente quella di barare. L’ingegnere capo Phil Remington si dimise quando lo scoprì, costringendo Shelby a terminare il programma e tornare alle auto a pistoni. Il team testò i due prototipi costruiti, ma non li fece mai correre.

Mentre le revisioni della Lotus 56 avrebbero potuto portarla al successo nel 1969, la USAC introdusse altri regolamenti che resero quasi impossibile il funzionamento di un’auto a turbina. In seguito ha vietato la trazione integrale, con grande disappunto di Granatelli. Lotus non aveva detto la sua ultima parola, però. Se non poteva correre con le turbine in America, avrebbe semplicemente fatto i bagagli e provato oltreoceano.

I documenti d’epoca indicano che Colin Chapman aveva in mente la Formula Uno fin dall’inizio quando ha progettato la 56. Fece le modifiche necessarie all’auto e la iscrisse nella stagione 1971. Troppo pesante, la 56B impressionò solo mostrando la portata dei suoi fallimenti. Funzionava bene su piste bagnate – presumibilmente a causa del suo peso considerevole e del sistema di trazione integrale – ma rimaneva indietro sull’asciutto. Emerson Fittipaldi ottenne il miglior risultato della 56B in Formula Uno quando finì il Gran Premio d’Italia all’ottavo posto. Impressionata, la Lotus decise di eliminare l’auto e la sua turbina.