I pneumatici di primo equipaggiamento (OE) su pickup e SUV Special Service Vehicle (SSV) sono orientati alla vendita. Il dipartimento di polizia può migliorare le prestazioni dei pneumatici selezionando un pneumatico diverso quando i pneumatici OE si consumano.
Spesso, i pneumatici OE per tutte le stagioni sono così cattivi che il dipartimento di polizia compensa eccessivamente e seleziona un pneumatico sostitutivo troppo aggressivo. Poiché tutti i pneumatici sono un compromesso, quel pneumatico risultante può rinunciare a molto in molte aree per guadagnare in poche. Il dipartimento potrebbe non rendersi conto della peggiore trazione asciutta, della trazione sul bagnato, della durata del pneumatico, del risparmio di carburante e persino delle prestazioni sulla neve.
Ci sono molti scenari di pattugliamento in cui un buon pneumatico per tutte le stagioni è migliore per il pickup/SUV, e scenari di pattugliamento in cui un buon pneumatico per tutti i terreni è preferito. All-season e all-terrain non sono termini di marketing dei pneumatici. Al contrario, sono descrizioni di due pneumatici diversi con due diverse mescole del battistrada progettate per due diversi ambienti di guida.
Nessuno dei due pneumatici va alla grande negli scenari che richiedono l’altro.
Alta silice contro alto nerofumo
Gomme per tutte le stagioni forniscono una buona trazione nella maggior parte delle condizioni di guida, compreso il tempo bagnato e invernale, e su strade asfaltate e in ghiaia. Il pneumatico per tutte le stagioni è l’ultimo compromesso: rinuncia al minimo per ottenere il massimo.
Il pneumatico per tutti i terreni è costruito per una combinazione di guida su strada asfaltata e fuori strada. Questo include la guida estensiva su strade di ghiaia e su sentieri sterrati, sabbiosi o rocciosi. Il pneumatico all-terrain on-road/off-road non è un pneumatico da neve invernale e non è un pneumatico da fango-terrain off-road.
I pneumatici all-season hanno una mescola del battistrada con un alto contenuto di silice. Il riempimento di silice aiuta la mescola del pneumatico a rimanere elastica e flessibile a basse temperature, il che offre una migliore aderenza e frenata sul bagnato e in condizioni invernali. Infatti, la silice può migliorare la maneggevolezza sul bagnato del 15 per cento.
Il lato negativo di un pneumatico ad alta silice è che la pietra tagliente e altre condizioni di strada non asfaltata possono tagliare e affettare la mescola del battistrada. Chiamato chip and tear, questi sono micro tagli, piccole scaglie o anche grandi sezioni di gomma che vengono tagliate o strappate dal battistrada. Chunking è semplicemente lo strappo di grosse schegge.
Gomme per tutti i terreni hanno una mescola del battistrada con un alto contenuto di nerofumo. Il nerofumo rende la mescola del pneumatico più dura e rigida. Rende il battistrada resistente al taglio, alle scheggiature e agli strappi, nonché alle schegge e all’abrasione. Il nero di carbonio aiuta il pneumatico ad essere più duro e più durevole in condizioni non asfaltate o fuori strada che scheggerebbero, strapperebbero, tagliuzzerebbero e sfalderebbero un pneumatico all-season ad alto contenuto di silice.
Di regola, i pneumatici all-season hanno un alto contenuto di silice e i pneumatici all-terrain hanno un alto contenuto di nero di carbonio. Tuttavia, esistono delle eccezioni. Una marca di pneumatici ha un battistrada a blocchi per tutti i terreni ma utilizza mescole per tutte le stagioni. Su questi, il battistrada viene masticato subito dalle strade di ghiaia.
È facile determinare se un pneumatico per tutte le stagioni non è la scelta migliore per la zona di pattugliamento. Il pickup o il SUV SSV è dotato di pneumatici per tutte le stagioni. L’usura dei pneumatici su una strada non asfaltata ha un modello di usura molto particolare. Se le strade di ghiaia o le superfici fuoristrada hanno tagliato, strappato o fatto a pezzi il pneumatico per tutte le stagioni, allora un pneumatico per tutti i terreni è la migliore scelta di sostituzione.
Se le condizioni della strada non hanno polverizzato il battistrada per tutte le stagioni, allora l’aggiornamento a un pneumatico per tutte le stagioni di categoria superiore è una scelta migliore che passare a un pneumatico per tutti i terreni.
Tread masticato? Vai con un all-terrain.
Indossamento del battistrada liscio? Resta all-season.
Pneumatico all-terrain per la neve?
Sull’asfalto asciutto, il pneumatico all-season ha una trazione migliore del pneumatico all-terrain e prestazioni molto migliori su asfalto bagnato. I pneumatici per tutte le stagioni hanno un’area di contatto con la strada più ampia rispetto al modello di battistrada aperto dei pneumatici per tutti i terreni. I pneumatici per tutte le stagioni ad alto contenuto di silice hanno mescole più morbide e flessibili rispetto alle mescole ad alto contenuto di nerofumo dei pneumatici per tutte le stagioni e si conformano meglio alle micro superfici stradali.
Un buon pneumatico per tutte le stagioni non è necessariamente un buon pneumatico da neve invernale, anche se ha un battistrada aperto come un pneumatico da neve. Per diverse ragioni, un buon pneumatico per tutte le stagioni ha prestazioni uguali e spesso migliori nella neve bassa e profonda rispetto a un buon pneumatico per tutti i terreni.
In primo luogo, la mescola. Il nerofumo aggiunto alla mescola del battistrada del pneumatico all-terrain rende i blocchi del battistrada duri e rigidi. La migliore trazione sulla neve viene dai blocchi del battistrada che sono flessibili e malleabili, specialmente alle basse temperature. Il pneumatico per tutte le stagioni, ad alto contenuto di silice, inizia più morbido e rimane tale man mano che la temperatura scende.
Secondo, il disegno del battistrada. I pneumatici all-terrain utilizzano blocchi di battistrada solidi. I pneumatici per tutte le stagioni hanno una serie di tagli o lamelle nel battistrada. Le lamelle sono progettate per aprirsi, riempirsi di neve e poi intrappolarla. I test sui pneumatici hanno dimostrato che in alcune condizioni, ad esempio in caso di neve bagnata, le lamelle di neve offrono più trazione delle scanalature del battistrada. In altre parole, la neve sulla neve produce più trazione della gomma sulla neve.
Fino al 50% delle prestazioni del pneumatico in condizioni di neve bagnata, neve ghiacciata e ghiaccio a specchio viene strettamente dalle lamelle. Esse giocano un ruolo minore ma comunque significativo durante le altre condizioni avverse di neve fresca, neve profonda e neve compatta. La trazione sulla neve proviene da queste lamelle. I pneumatici invernali da neve e quelli per tutte le stagioni hanno molto. I pneumatici all-terrain non ne hanno.
La migliore trazione sulla neve viene da quando la neve viene mantenuta nel battistrada, non quando la neve viene espulsa dal battistrada. I peggiori pneumatici da neve sono quelli da fango, progettati per scavare e spargere il fango. I pneumatici che mantengono la neve imballata nel battistrada forniscono una migliore trazione rispetto a quelli che espellono la neve dal battistrada. I pneumatici all-season hanno un doppio vantaggio rispetto ai pneumatici all-terrain sulla neve: la mescola più morbida e l’azione meccanica delle lamelle nel disegno del pneumatico.
Tire Rack test
Tire Rack ha condotto una serie di test di pneumatici per tutte le stagioni contro pneumatici per tutti i terreni su superfici bagnate, asciutte e coperte di neve utilizzando due pneumatici di riferimento. Il General Grabber HTS 60 ha rappresentato il tipico pneumatico per tutte le stagioni mentre il General Grabber AT 2 ha rappresentato il tipico pneumatico per tutti i terreni. Con una maggiore superficie nella zona di contatto grazie al disegno chiuso del battistrada, il pneumatico per tutte le stagioni ha avuto tempi di slalom migliori, tempi sul giro migliori, maggiore percorrenza in curva e distanze di arresto controllate dall’ABS più brevi. I risultati erano vicini, ma sicuramente non un pareggio. Le differenze superiori al 2% possono essere percepite da qualsiasi pilota ben addestrato. Per un istruttore EVOC o un concorrente di autocross, la differenza di 1 secondo su un percorso di 33 secondi è un enorme margine di vittoria.
Sulla pista bagnata, ci sono state differenze ancora maggiori tra pneumatici all-season e all-terrain. La mescola del battistrada più flessibile nel pneumatico per tutte le stagioni ha dato il 10% di prestazioni migliori rispetto alla mescola del battistrada più dura nel pneumatico per tutti i terreni. Per esempio, da 50 mph, il pneumatico per tutte le stagioni si è fermato una lunghezza di auto più corta rispetto al pneumatico per tutti i terreni.
Tire Rack fa test invernali in una pista nel nord della Svezia appositamente progettata per test di pneumatici invernali. Su una pista coperta di neve, hanno misurato l’accelerazione del controllo della trazione, la frenata attivata dall’ABS e i tempi sul giro del percorso stradale.
Sulla neve, il pneumatico per tutte le stagioni ha dato oltre il 12% di prestazioni migliori rispetto all’all-terrain, compreso quasi il 20% di distanze di arresto più brevi. Per tutta l’attenzione che la trazione da un arresto ottiene, distanze di frenata più brevi nella neve sono molto più importanti.
In 500 miglia di strada statale e strade di contea, Tire Rack trovato il pneumatico all-season ha dato 3,2 per cento migliore economia di carburante rispetto al pneumatico all-terrain. Il blocco, modello aperto del battistrada del pneumatico all-terrain richiede semplicemente più energia per rotolare giù per la strada.
Anche se c’è qualche guida che richiede un pneumatico all-terrain, potrebbe ancora non essere la migliore scelta generale. “È come un poliziotto che porta sempre con sé un fucile da caccia per la rara volta in cui è l’opzione migliore”, dice Woody Rogers, direttore dei servizi di informazione sui pneumatici di Tire Rack. Rogers conduce il loro vasto programma di test sui pneumatici.
Il pneumatico per tutte le stagioni ad alta silice ha un vantaggio reale rispetto al pneumatico per tutti i terreni su superfici bagnate. La mescola più morbida del pneumatico aderisce meglio alla strada bagnata dando dal 10 al 15 per cento in più di trazione. Da soli 50 mph, le distanze di arresto sul bagnato sono di una lunghezza intera di auto più corte.
Pattuglia della contea
Abbiamo verificato i risultati dei test oggettivi di Tire Rack, all-terrain contro all-season, con le nostre impressioni soggettive di guida a lungo termine utilizzando uno dei nostri camion RAM 1500 SSV. La giurisdizione della pattuglia è molto rurale con il 52% di strade asfaltate e il 48% di strade di ghiaia. La maggior parte delle chiamate di servizio va verso centri abitati con strade asfaltate, ma gli agenti registrano ancora il 25% del tempo su strade di ghiaia. Queste percentuali favoriscono un pneumatico all-terrain.
Abbiamo sostituito i pneumatici OE usurati e messo 10.000 miglia su un set di pneumatici all-terrain Firestone per una stagione autunnale bagnata e metà dell’inverno nevoso. Abbiamo poi installato un set di pneumatici Firestone per tutte le stagioni per altre 10.000 miglia per il resto dell’inverno e l’inizio della primavera bagnata.
Tra le marche di pneumatici di ricambio acquistate in genere dai responsabili della flotta della polizia, uno dei pneumatici per tutte le stagioni più quotati è il Firestone Destination LE 2. Dei 32 diversi pneumatici per tutte le stagioni venduti da Tire Rack, il Destination LE 2 è al sesto posto. Tra le marche acquistate di frequente, uno dei pneumatici all-terrain con la valutazione più alta è il Firestone Destination A/T. Tra i 17 diversi pneumatici all-terrain, il Destination A/T è al terzo posto in assoluto.
In condizioni di asciutto, abbiamo avuto pochissimi arresti attivati dall’ABS e partenze in testacoda. Tuttavia, abbiamo fatto una curva quasi al limite con entrambi i pneumatici. Abbiamo trovato le prestazioni sull’asciutto come un testa a testa. C’era più rumore di pneumatici e un giro più duro con i pneumatici all-terrain, ma rumore, vibrazioni e durezza (NVH) non sono un grosso problema in un camion della polizia.
Abbiamo trovato le prestazioni sul bagnato dei pneumatici all-season per essere meglio di pneumatici all-terrain. Durante la guida in 2WD, lo slittamento involontario delle ruote con i pneumatici all-terrain era un problema. L’ABS si è attivato più spesso con i pneumatici all-terrain in caso di frenata pesante durante la svolta. I pneumatici per tutte le stagioni si sono sentiti molto più reattivi durante le curve difficili sul bagnato. Sul bagnato, sulla neve fangosa, sulla neve compatta e sui cumuli di neve profonda ci aspettavamo delle differenze tra i pneumatici, ma è stata un’altra prova. Nella neve più profonda e sulla ghiaia coperta di neve, i pneumatici all-terrain hanno fatto leggermente meglio dei pneumatici all-season. Sulla neve bagnata, sulla neve imballata e sul marciapiede coperto di neve, i pneumatici all-season hanno fatto leggermente meglio.
Per le forze dell’ordine, la prova migliore per decidere tra all-season e all-terrain viene quando i pneumatici OE all-season usurati vengono rimossi, basta guardare l’usura dei pneumatici.
Informazioni sull’autore
Il tenente Sanow è il direttore della formazione presso il dipartimento dello sceriffo di Benton County (Ind.). È un membro originale dei comitati consultivi della polizia Dodge e Chevrolet ed è stato membro del comitato consultivo della polizia Ford. Può essere raggiunto all’indirizzo [email protected].