Guidando una mattina di maggio a Sandpoint, Idaho, per vedere la fabbrica Quest Aircraft e poi volare con un nuovo Kodiak 100 Series II verso la California, era chiaro che le condizioni di ghiaccio non solo erano previste, ma probabili nelle nuvole grigie e umide che avvolgevano le montagne locali. Per il Kodiak certificato per il volo, tuttavia, il ghiaccio non è un problema, e negli 11 anni da quando è entrato in servizio, il capace monomotore a turboelica di utilità ha dimostrato il suo coraggio in voli impegnativi in tutto il mondo.
Il volo di oggi, anche se relativamente di routine per il Kodiak, sarebbe solo un assaggio di ciò che l’aereo può fare, ma mi ha dimostrato che il Kodiak è tremendamente flessibile. Si inserisce nella categoria del trasporto confortevole con un arredamento interno bello e comodo, ma si trasforma rapidamente nel ruolo di utilità dove l’atterraggio su una striscia di terra in mezzo al nulla è solo un’operazione normale. Naturalmente, il Kodiak può atterrare quasi ovunque, con i galleggianti Aerocet o Wipline opzionali dritti o anfibi disponibili, e può trasportare più carico con l’installazione del cargo pod opzionale montato sulla pancia.
Il direttore marketing di Quest e capo pilota demo Mark Brown mi ha incontrato a Sandpoint e ha organizzato un tour della fabbrica prima della nostra partenza. Per essere un piccolo produttore di aerei, Quest è altamente integrato verticalmente, producendo quasi tutte le parti a Sandpoint, tra cui la lavorazione del 40% delle parti lavorate in-house. Le parti in alluminio sono alodate in serbatoi a Sandpoint, e prima dell’assemblaggio le parti sono trattate con un primer epossidico per prevenire la corrosione. Le uniche parti che Quest non produce sono i componenti in materiale composito, per esempio, la cappottatura, le carenature e altre piccole parti.
Tutto il lavoro nella fabbrica è tracciato su un sistema elettronico di istruzioni di lavoro sviluppato da Quest. Questo sistema tiene traccia del tempo speso per ogni attività, ospita video che mostrano come eseguire le attività, registra le firme del controllo qualità e contiene altre informazioni sull’assemblaggio.
Da Sandpoint a SMO
Il nostro viaggio ci avrebbe portato su alcuni dei terreni più alti degli Stati Uniti continentali e terminava nel sud della California, dove il concessionario Quest Clay Lacy Aviation attendeva la consegna del suo ultimo Kodiak e ha fornito l’aereo per questa valutazione.
Casualmente, parcheggiato sulla rampa dove il Kodiak N247KQ attendeva, c’era il secondo Pilatus PC-24, un altro aereo di produzione progettato per operare da aeroporti non pavimentati. Il Kodiak è stato il primo della Serie II – designato ancora come modello 100 – uscito dalla catena di montaggio, e dopo il nostro viaggio, Brown lo avrebbe fatto volare in un tour dimostrativo per poi restituirlo a Clay Lacy a Van Nuys, California.
Brown aveva già pianificato la nostra prima tappa all’aeroporto di Truckee, vicino al lago Tahoe, sul suo iPad, usando Garmin Pilot; un abbonamento di due anni è ora incluso nei nuovi Kodiak. Ha caricato la mia borsa nell’area bagagli posteriore attraverso la grande porta posteriore, poi ha riposto il supporto di coda, che è raccomandato per evitare che la coda si inclini all’indietro e colpisca il terreno durante il carico. Dopo che Brown mi ha informato sulle regolazioni dei sedili, sono salito sul sedile di sinistra attraverso la porta del pilota. Il Kodiak si trova alto da terra, la distanza dall’elica è di 19 pollici, e mi sembrava di essere seduto in un SUV, con grande visibilità davanti e ai lati. Le porte anteriori si chiudono con una semplice trazione e poi una spinta del chiavistello per fissare la porta.
La semplicità di ottenere il Kodiak pronto a volare è uno dei suoi migliori attributi. C’è poco da fare oltre ad assicurarsi che entrambi i selettori del carburante siano accesi, accendere la pompa ausiliaria del carburante, quindi tenere premuto l’interruttore a molla del motore di avviamento fino a quando il Pratt & Whitney Canada PT6A-34 raggiunge il 14 per cento, spostando la leva delle condizioni del carburante al minimo, poi al 52 per cento Ng, lasciando andare l’interruttore.
Una volta che l’avionica Garmin G1000 NXi era pronta, Brown ha caricato il piano di volo dal suo iPad tramite il sistema Connext di Garmin utilizzando il gateway wireless Flight Stream 510. Il nostro piano era quello di volare da Sandpoint e fermarsi per il carburante a Truckee, California, un aeroporto d’alta quota immerso nelle montagne della Sierra Nevada. Con un pieno di carburante (315 galloni utilizzabili; o 2.143 libbre), due piloti, e un po’ di carico, il Kodiak era circa 1.000 libbre più leggero del peso massimo di decollo di 7.255 libbre.
Into the Ice
Il cielo grigio gocciolava una pioggia leggera mentre rullavamo fuori, e a 2.131 piedi msl, i 12 gradi C OAT ci avrebbero presto messo in perfette condizioni di ghiaccio. Il rullaggio con il PT6 al minimo muove il Kodiak in modo vivace, quindi un tuffo occasionale dell’elica in beta aiuta a gestire la velocità di rullaggio. Il Kodiak è, nonostante le sue dimensioni, abbastanza compatto e facile da manovrare a terra usando la frenata differenziale per le curve più strette. Il raggio minimo di sterzata è di soli 12,6 piedi.
Brown mi ha informato che il Kodiak diventa leggero a circa 55 nodi e di mantenere la pressione indietro sulla piastra e lasciarlo sollevare dalla pista. Con i flap impostati a 20 gradi e dopo essermi allineato sulla pista 20, ho spinto la leva di potenza in avanti circa fino alla parte superiore dell’arco verde sul misuratore di coppia poi ho fatto una regolazione più fine nella banda gialla verso il valore rosso di coppia massima, che è consentito per un massimo di cinque minuti.
Il decollo è avvenuto rapidamente, e il Kodiak ha levitato dalla pista quasi prima che fossi pronto. La migliore velocità di salita è di appena 99 kias a livello del mare, leggermente inferiore all’altitudine di Sandpoint di 2.000 piedi agl, e fornisce un tasso di salita di circa 1.200 fpm a mtow. Con l’aria condizionata accesa, di cui non avevamo bisogno quel giorno, la velocità di salita scende di circa 100 fpm.
Dopo il decollo, ho impostato l’assetto di salita a 10 gradi e una volta raggiunto 85 kias, ho alzato i flap a 10 gradi, poi a 95 kias, flap zero. Sono salito a 104 inizialmente, poi ho accelerato fino a 115 kias perché ci aspettavamo la formazione di ghiaccio. Con il nostro peso leggero, il Kodiak ha accelerato a 1.650 fpm.
Livellando a 12.000 piedi con l’autopilota Garmin GFC 700 attivato, la velocità vera si è assestata a 173 nodi mentre il motore bruciava 336 pph.
TKS Comes Through
Il posto migliore per cercare indicazioni di accumulo di ghiaccio sono i pneumatici, secondo Brown; il ghiaccio bianco contrasta nettamente con la gomma nera. Abbiamo attivato l’interruttore di protezione dal ghiaccio TKS superficie/prop, che spinge il liquido a base di glicole attraverso piccoli fori praticati in manicotti attaccati al bordo d’attacco delle ali e dell’impennaggio e attraverso tubi di uscita accanto a ciascuna lama dell’elica. Il liquido non solo previene la formazione di ghiaccio, ma agisce anche come antigelo. Lo spruzzo dall’elica generalmente mantiene i parabrezza puliti, ha detto Brown, quindi non è sempre necessario accendere il TKS per il parabrezza.
Come abbiamo navigato a 12.000 piedi – l’altitudine più efficiente per il Kodiak, secondo Brown – abbiamo preso a pugni dentro e fuori le nuvole bagnate a -10 gradi C e abbiamo raccolto quello che sembrava essere moderato ghiaccio misto, ma il TKS ha facilmente tenuto il passo. Stavamo usando l’impostazione alta del TKS, e i 16 galloni di liquido a bordo sarebbero durati 80 minuti a quel tasso (12 gph). All’impostazione più bassa (normale) (6 gph), il serbatoio avrebbe fornito 160 minuti. In condizioni estreme, il flusso massimo passa attraverso il fluido in 40 minuti. Mentre il fluido TKS fa un po’ di casino sull’aereo, è abbastanza efficace nel rimuovere e prevenire l’accumulo di ghiaccio, con l’ulteriore vantaggio che il fluido che rifluisce lungo le superfici di volo protegge più che i bordi di attacco. La lista di controllo richiede anche di commutare l’ingresso del separatore inerziale del motore in bypass durante gli incontri con il ghiaccio.
Al culmine delle condizioni di ghiaccio, la velocità è scesa a 160 ktas ma poi è risalita a 170 ktas quando il ghiaccio si è liberato dalle ali.
Alla fine le nuvole si sono dissipate e siamo stati in chiaro per il resto del volo. La velocità è salita a 180 ktas e il flusso di carburante a 333 pph, con ISA +5 gradi C a 12.000 piedi. Abbiamo spento il TKS e riportato il bypass del motore nella posizione normale.
Strada deserta
L’aria era liscia mentre attraversavamo dall’Oregon orientale al Nevada settentrionale, e non è passato molto tempo prima di avvistare alcuni insoliti segni circolari sul pavimento piatto del deserto sotto di noi, un po’ come le linee di Nazca in Perù che mi affascinavano da bambino. Una rapida occhiata alla mappa ha confermato che stavamo sorvolando il deserto di Black Rock, sede dell’annuale festival Burning Man, che ospita un aeroporto pop-up sul pavimento del deserto simile a un tavolo. La prospettiva di un atterraggio fuori dall’aeroporto sul sito della proto-città del Burning Man si è rivelata irresistibile, e abbiamo cancellato il nostro piano di volo IFR, tagliato la potenza, e siamo scesi.
Prima di impostare l’atterraggio, che Brown avrebbe fatto perché era fuori dall’aeroporto, ho rallentato il Kodiak per avere un’idea della gestione a bassa velocità e ho fatto alcuni stalli. Il Kodiak non è un aereo leggero, ma mentre i controlli sono un po’ pesanti nel passo, si comporta come un grande singolo pistone, per esempio, un Cessna 206, con un motore pesante davanti. Tirando indietro la potenza, ho rallentato il Kodiak e ho lasciato cadere i flap (10 gradi sotto i 138 kias, 20 gradi sotto i 120 kias, 35 gradi sotto i 108 kias) e ho tenuto il naso in alto per far fuoriuscire la velocità all’aria.
Il Kodiak Serie II ora include un sistema di angolo di attacco Safe Flight, con l’indicatore montato nella linea di vista sul parabrezza, appena a sinistra del post centrale. Mentre mi piace avere l’AOA, mi piace anche un aereo che ti lascia sentire il flusso d’aria sulle ali, e il Kodiak ti fa sapere quando questo flusso si sta indebolendo. Il Kodiak va in stallo dolcemente, il che è previsto con il suo design delle ali esterne, e questo aiuta a mantenere il flusso il più a lungo possibile sopra gli alettoni. Ho aggiunto potenza e girato mentre tiravo indietro la forcella per cercare di indurre una reazione, e il Kodiak ha mantenuto la quota e persino salito un po’ mentre tenevo la forcella il più indietro possibile in più di 30 gradi. Non c’è stata alcuna caduta d’ala durante lo stallo. La manovrabilità del Kodiak, specialmente alle basse velocità, è un enorme vantaggio per la sicurezza e dà ai piloti grandi margini per volare su terreni difficili.
L’atterraggio su Black Rock
Per un atterraggio su un luogo non familiare fuori dall’aeroporto – non è una pista specifica perché il deserto è piatto per miglia – a Brown piace toccare le ruote principali con tutti i flap e il naso alto e sentire la qualità del terreno prima di impegnarsi completamente nell’atterraggio. Ha portato il Kodiak dolcemente verso la superficie e ha fatto rotolare i grandi pneumatici lungo il pavimento del deserto, poi ha permesso al peso totale di stabilirsi sulle ruote e ha portato il naso verso il basso. Sorprendentemente poca polvere è stata sollevata mentre ci siamo fermati.
La temperatura era comodamente fresca quando siamo scesi dopo aver spento il motore, e un enorme silenzio ci ha fatto sentire come se fossimo gli unici umani rimasti sulla terra. Dopo qualche minuto in cui ho potuto scattare delle foto di bellezza di Kodiak nel deserto, Brown è risalito e ha riacceso il motore per un rapido giro di pista e un passaggio basso seguito da un altro atterraggio da filmare.
Sono decollato dal deserto di Black Rock e siamo saliti a 11.500 piedi per dirigerci verso Truckee. I venti erano un po’ rafficati e sono arrivato alto, ma il Kodiak rallenta e scende rapidamente quando serve. Sul finale corto, ho dovuto aggiungere un po’ di potenza per contrastare un downdraft e il PT6 ha risposto prontamente.
Per gli atterraggi a corto raggio, Vref è un basso 74 kias, ma per le operazioni normali, 80-85 kias è l’obiettivo. Dall’abitacolo, il naso sembra sedersi un po’ in basso, quindi toccare il carrello principale richiede una quantità decente di trazione per ottenere una corretta flare. Avrei bisogno di più pratica in questo, e il mio primo atterraggio è stato quasi un tre punti, con il naso che tocca subito dopo le ruote principali. Le raffiche di vento non hanno infastidito il Kodiak per niente, ed è stato facile passare attraverso i dossi e metterlo proprio sulla linea centrale.
Dopo il rifornimento – questo Kodiak non ha l’opzione di rifornimento a punto singolo, ma è disponibile come STC post consegna – siamo decollati per Santa Monica, di nuovo salendo VFR a 11.500 piedi. La nostra rotta ci ha portato sopra lo Yosemite National Park, e il tempo sereno ci ha dato una vista perfetta di Half Dome e Bridalveil Fall.
Scendendo nello spazio aereo occupato sopra Simi Valley e Van Nuys, ho portato il Kodiak a 2.000 piedi sopra la spiaggia vicino a Pacific Palisades e ho chiamato la torre di Santa Monica, che ci ha autorizzato ad atterrare sulla pista 21, ora ridotta.
spec boxIn una giornata di volo, abbiamo messo il nuovo Kodiak alla prova, da piste ben pavimentate a una pista improvvisata nel deserto; e da IFR in condizioni di ghiaccio moderato a VFR per visite turistiche su terreno montuoso. Il viaggio ha rafforzato la flessibilità del Kodiak e il piacere di volare con un aereo così versatile.
Caratteristiche del Kodiak Series II
- 18 nuovi schemi di verniciatura
- Nuovo meccanismo del portello di carico che riduce anche il rumore della cabina
- Migliorata tenuta delle ali radice dell’ala riduce il rumore ed elimina i fumi in cabina
- Migliorato Rosen pilot sunvisors
- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 aggiunge un rilevatore di chip della scatola del cambio
- Nuovi stralci di porta pilota, uno per l’apertura parziale e uno per tenere la porta completamente aperta
- L3 ESI-500 quattro in uno strumento elettronico di standby
- Due nuovi portaoggetti, uno di dimensioni iPad sul lato destro, uno più piccolo a sinistra
- Suite avionica integrata Garmin G1000 NXi
- Garmin Flight Stream 510 gateway wireless standard
- Abbonamento gratuito di due anni adue anni di abbonamento a Garmin Pilot
- Trasponditore GTX 345R ADS-B Out/In di Garmin
- Sistema di angolo di attacco Safe Flight Arinc 429
- Due cuffie Bose A20 ANR con connettori Lemo
- Porta di rifornimento a punto singolo opzionale e pannello dipunto di rifornimento e pannello di controllo (dopo la consegna STC)
- Sistema di sicurezza opzionale Garmin Surface Watch
- Animated Nexrad sul G1000 NXi con ricevitore opzionale GDL 69 datalink/SiriusXM
- Radar meteo Garmin GWX-70 opzionale
- Registratore dati e voce in cabina di pilotaggio L3 LDR1000 opzionale disponibile in installazione singola o doppia