I piloti si riuniscono spesso per discutere e nominare i progetti nella categoria delle “migliori auto costruite in casa” e la discussione può essere vivace. Pochi si aspetterebbero che un anfibio da 95 miglia orarie sia incluso tra gli RV e i Thunder Mustang e simili. Eppure, il Progressive Aerodyne SeaRey LSX potrebbe essere tra i migliori. Perché? Pura bontà – ma stiamo già andando avanti con la storia.
Il cockpit. Da notare l’indicatore analogico della velocità dell’aria, facile da leggere in un attimo. Nella console centrale, le due maniglie a T sono il freno (in avanti) e l’acceleratore (a poppa). Il SeaRey ha abbastanza carico utile per questo elegante abitacolo, o costruire un abitacolo più semplice per un maggiore carico utile. Sta a voi.
L’LSX è l’ultima versione del SeaRey, un taildragger biposto “flying boat” con struttura in alluminio, scafo in fibra di vetro e superfici di volo rivestite in tessuto. Le scelte del motore sono il Rotax 912, 912S (il più comune), o il più pesante, il turbo 914, che fornisce 80, 100 e 115 cavalli, rispettivamente.
La nuova fabbrica si trova a Tavare, Florida, a nord di Orlando. I voli dimostrativi sono fatti dall’acqua, naturalmente.
Il progetto originale aveva uno scafo a V poco profondo, che dava ottime prestazioni su acque calme. Un’ulteriore modifica, chiamata scafo B, aveva una V più profonda per acque più agitate. Questa iterazione è stata infine sostituita dallo scafo C, che è tollerante a una vasta gamma di tecniche di pilotaggio. Il carrello di atterraggio retrattile si è evoluto da manuale a due tipi di carrello elettrico, e il perfezionamento continua.
(Più) Evoluto Anfibio
Il progettista Kerry Richter ha ascoltato i piloti e ha accolto i suggerimenti per migliorare la manovrabilità dell’aereo, il che è notevole di per sé. Il più grande cambiamento è l’uso di cuscinetti a sfera in tutto il sistema di controllo per ridurre l’attrito (la forza necessaria per rompere l’attrito statico e far muovere qualcosa) e il normale vecchio attrito. Ci sono anche nuove guarnizioni sugli alettoni più una coda orizzontale più grande del 25% che ora ha un diedro per mantenere le punte fuori dalle erbacce.
In realtà non è a galla qui, è incagliato. Una volta che avete guadato l’acqua, l’imbarco è facile, ma vi bagnerete qualcosa.
Il risultato di queste modifiche è che si può volare con l’LSX con pressioni di controllo e la sensazione sensuale di piccole correzioni, con l’attrito nel sistema notevole solo per la sua assenza.
Il cockpit del dimostratore LSX, tutto illuminato. L’avionica esotica funziona bene con un “puddle jumper”, grazie!
Questo è solo l’inizio degli aggiornamenti del Sea-Rey. I polsini sui bordi d’attacco esterni che erano originariamente lì per la protezione dalle rotazioni non ci sono più, la loro funzione è stata sostituita da generatori di vortici. Le centine alari non sono più solo stecche superiori e inferiori; ora sono vere e proprie costole con capriate che collegano la parte superiore e inferiore, così la superficie inferiore rimane piatta a velocità di crociera con meno resistenza. Questi cambiamenti dell’ala sono buoni per un aumento da 3 a 5 miglia della velocità di crociera.
Inoltre, i flap ora hanno delle guarnizioni, e c’è un pollice in più di corda sugli alettoni e sui flap, così la velocità di stallo è 7 miglia più bassa. Per guardarlo da un’altra prospettiva, la velocità di stallo pulita dell’LSX è circa la stessa della velocità di stallo della versione classica con tutti i flap. Sull’acqua, la bassa velocità di decollo è un grosso problema, perché la resistenza idrodinamica dello scafo è un fattore enorme nella distanza di decollo.
Per i campeggiatori tra voi o per coloro che non fanno bagagli leggeri, c’è una grande, lunga e affusolata area bagagli dietro i sedili.
Jenny Craig Approach
Una delle possibilità sul classico SeaRey era uno scafo in fibra di carbonio, un’opzione da 3000 dollari che permetteva di risparmiare circa 70 libbre di peso a vuoto. Sulla LSX, lo scafo standard in fibra di vetro è stato sottoposto a un severo programma di perdita di peso senza sacrificare la forza, riducendo il vantaggio di peso dello scafo in fibra di carbonio a soli 12 libbre. Questo piccolo risparmio di peso difficilmente vale il prezzo, quindi lo scafo in carbonio non è più offerto. Con il peso lordo aumentato da 1320 libbre a 1430, il massimo di Light Sport Aircraft per un anfibio, la struttura è stata rinforzata pure, con 78 cambiamenti.
Se si vuole spendere un po’ di quel risparmio di peso in cabina, è possibile installare un interno slick, e c’è anche un cofano motore che sembra buono ma fornisce poca riduzione di resistenza, anche se manterrà il sole fuori le linee di carburante in gomma. Un serbatoio opzionale da 26 galloni fornisce 8 galloni extra, così non solo si può volare fuori per i boschi e ritorno, ma si può anche volare in giro mentre si è là fuori. Poiché il SeaRey è un sottile 850 libbre a vuoto (in genere, con equipaggiamento minimo), mantiene un buon carico utile (428 libbre) anche con il pieno di carburante opzionale a bordo.
Gli interni della SeaRey possono essere lussuosi quanto si vuole, e c’è abbastanza carico utile che si può equipaggiare l’aereo sontuosamente, portare due persone, ed essere ancora legale.
Non sono abbastanza miglioramenti per voi? Le ali pieghevoli sono a buon punto nello sviluppo, ma non vengono mostrate a causa di considerazioni sui brevetti. L’obiettivo è che le ali possano essere piegate da una persona in 20 minuti in modo che il SeaRey possa essere trainato.
Anchors Aweigh!
Ho incontrato l’LSX alla base per idrovolanti AirVenture Oshkosh, dove era a terra su un banco di sabbia a 20 piedi di distanza. Via le scarpe e i calzini, si guadagna, si sale nel voluminoso abitacolo, si allaccia la cintura e si parte. Avevo visto Richter partire da questa stessa posizione in acque poco profonde, facendo ruotare la SeaRey sul posto con esplosioni di potenza, e mi chiedevo come facesse a farlo senza movimento in avanti. La risposta è che la SeaRey era incagliata, permettendo il perno. Una volta puntato nella giusta direzione, una potente esplosione di potenza ha fatto partire la SeaRey. Abbiamo tenuto i finestrini scorrevoli chiusi per rimanere asciutti, ma possono essere aperti in volo.
Da sinistra (a poppa): acceleratore, freno a ruota, preselezione dei flap e cambio. Una voce ti ricorda di pensare se sei configurato per l’acqua o per la terraferma.
Le condizioni erano tali che i decolli erano sottovento su acqua relativamente vetrosa, il che allungava la corsa. Il decollo è durato 14 “Mississippi”, ma Richter cita 12 secondi. Questo SeaRey aveva il Rotax 914 turbo da 115 CV, che ci ha dato un po’ di spinta in più. Il decollo non ha avuto quella spinta in avanti che si sente spesso negli idrovolanti, e la SeaRey ha appena sfiorato le onde dopo il decollo, l’ultimo volo a bassa quota. Dopo il decollo, abbiamo girato verso sud sopra il lago Winnebago, godendoci la vista di abitazioni fuori misura lungo la costa e le turbine eoliche all’orizzonte.
Prima cosa, Richter mi ha chiesto se volevo vedere uno stallo a piena potenza. “Certo”, ho detto. “Guarda questo”, ha detto, togliendo i piedi dai pedali del timone e mettendoli piatti sul pavimento. Con l’acceleratore ancora completamente in avanti, Richter tirò lo stick completamente indietro e lo tenne lì. L’orizzonte è scomparso rapidamente sotto il muso, e ho visto l’estremità alare assumere un angolo di 40° rispetto all’orizzonte mentre il SeaRey saliva come un razzo Atlas. Dopo un tempo sufficiente perché avessimo rallentato al punto in cui le cose potevano diventare davvero interessanti, ho guardato Richter: i suoi piedi ancora piatti sul pavimento, lo stick completamente indietro con entrambe le mani, e uno sguardo “Chi, io? Per gli aerei lenti, ogni piccola cosa aiuta!
All’incirca in questo periodo, il SeaRey ha iniziato a puntare verso il volo livellato con lo stick ancora tutto indietro, e poi si è abbassato di circa 20°, ha ripreso la velocità di crociera e si è livellato di nuovo. Richter ha rilasciato la contropressione per il volo livellato. Ci sono due morali in questa storia: Uno, non provate questo in nessun altro aereo, almeno in nessun aereo “normale”. Due, non cercate di insegnare gli stalli a motore in un SeaRey. Non ha senso.
Richter ha addolcito la storia dell’LSX dicendo che l’azienda aveva assunto un pilota professionista per fare una serie completa di spin, ma il meglio che era stato in grado di fare, anche con un CG a poppa dei limiti e usando ogni trucco sporco nel libro, era un giro di vite prima che la SeaRey volasse fuori dallo spin. Per i test, la SeaRey è stata strumentata con tutte le pressioni di controllo e le deflessioni registrate, così come i dati dell’aria. Richter ha anche detto che nei suoi test di volo, non è stato in grado di tirare più di 3,8 G, presumibilmente perché la cellula ad alta resistenza – è un anfibio, dopo tutto – non può costruire e mantenere abbastanza velocità per tirarli.
Come il vecchio F-101, la nuova coda orizzontale è il 25% più grande, e ha un diedro per aiutare a mantenere le punte fuori dalle erbacce.
Maneggevolezza da paura
Era tempo di fare alcune valutazioni sulle qualità di maneggevolezza, ma la dimostrazione di stallo a piena potenza mi aveva già spazzato via. La più grande sorpresa è stata quanto siano sensuali i comandi, che ti permettono di volare con pressioni sottili e assaporare le sensazioni. Vuoi manovrare l’aereo solo per goderti il feedback tattile, come volare un RV o un Pitts, tranne che quelli atterreranno sull’acqua solo una volta. (Sì, lo so che c’è un RV sui galleggianti.)
Prima vengono i Dutch rolls, lenti e veloci. Nel primo, si fa rotolare lentamente l’aereo avanti e indietro mantenendo il naso dritto; nel secondo, lo si fa rapidamente con il timone in fase con gli alettoni. Un gioco da ragazzi. Volo lento, stick completamente indietro? Facile, e puoi governare con i timoni tutto il giorno. Ciò significa che il pilota esperto sarà più facilmente in grado di ottenere il massimo delle prestazioni dal SeaRey dentro e fuori da piccole aree di atterraggio, e il pilota inerte dovrà lavorare molto più duramente per un Darwin award.
Da qualche parte lungo il percorso, Richter ha dimostrato il modo SeaRey di fare un decollo in acqua, ma questa volta, ha tenuto i piedi sui pedali del timone per governare. Ha compensato questa necessità pedonale togliendo le mani dalla cloche dopo aver impostato 20° di flap e l’assetto completo verso l’alto. Con piena potenza, il SeaRey è salito sul gradino, ha accelerato e si è sollevato. Richter ha preso lo stick dopo il decollo per evitare che l’aereo salisse troppo ripidamente. Fate questo tipo di decollo durante un giro di controllo con un esaminatore ignaro e aspettate la reazione. Se l’esaminatore non risponde, potete sempre fare un atterraggio sull’acqua con 30° di flap senza toccare lo stick. Questa non è solo una manovra di esibizione; potrebbe facilitare enormemente gli atterraggi su acqua ghiacciata.
Un’altra parte della dimostrazione erano le virate a passo. Richter ha fatto brusche virate sul gradino (con lo scafo in planata), usando l’alettone opposto per mantenere le ali a livello, tirando forse un terzo di un G lateralmente. Questo è impressionante, e significa che il SeaRey dovrebbe eccellere nel decollo in circolo da piccoli stagni. La nuova sede della fabbrica a Tavare, Florida, a nord di Orlando, è su un lago lungo 2800 piedi, molto grande per un SeaRey. Per inciso, i primi voli dalla fabbrica sono dall’acqua, non da terra.
Lago Winnebago, diretto a nord verso la base degli idrovolanti. Il GPS di grande formato al centro del pannello è stato ottimo per evitare lo spazio aereo e per tenere traccia della rotta percorsa.
Come on Down
Ho fatto un paio di atterraggi, e con tutta la resistenza della cellula, 20° di flap ti danno un approccio comodamente ripido senza potenza, ma ci sono 30° di flap se ne hai bisogno. Il trucco è quello di volare il SeaRey sull’acqua o di stallare da nessuna quota. L’acqua è davvero difficile se si fa cadere l’atterraggio e, fortunatamente, non l’ho fatto. Una volta sull’acqua, il SeaRey si stacca rapidamente dal gradino, facendo un breve, ehm, rollout.
Abbiamo atterrato solo sull’acqua durante questa valutazione, ma un volo precedente ha mostrato che il SeaRey è ben educato sulle ruote. Un taildragger, sì, ma non particolarmente impegnativo. E’ interessante notare che avere un singolo controllo del freno che lavora su entrambe le ruote non impedisce al SeaRey di girare bruscamente a terra. Una caratteristica del design dell’LSX è che la leva del freno si trova proprio davanti all’acceleratore. Spingi in avanti l’acceleratore senza toccare il freno e vai. Tirare indietro il freno da solo, e ritarda l’acceleratore e dà i freni. Per una rincorsa, schiacciate i due insieme, e avrete i freni mentre impostate il gas dove volete, almeno se non siete a galla.
Le specifiche sono stime del produttore e sono basate sulla configurazione dell’aereo dimostratore. Come si dice, il vostro chilometraggio può variare.
Il carrello elettrico è standard sull’LSX, e il vantaggio principale non è la retrazione, ma l’estensione. Spingere le gomme galleggianti in acqua per l’arenamento potrebbe richiedere uno sforzo notevole con il cambio manuale. Un bel tocco è il sistema opzionale di avviso dell’ingranaggio che annuncia se siete configurati per un’acqua o un atterraggio duro-superficie quando i flap vanno fuori. I flap standard sono manuali, ma i flap elettrici pesano solo pochi grammi in più, se riuscite a crederci, e sono dotati di questa elegante unità di controllo a quattro pulsanti.
Compromessi, ben fatti
Ogni progetto di aeroplano è un compromesso, come dice il detto, e il SeaRey lo è anche. La sua velocità relativamente bassa – 95 mph di media bidirezionale a bassa quota con il motore Rotax 914 – significa che se state percorrendo una qualsiasi distanza, avrete molto tempo per godervi la grande vista e la maneggevolezza. Inoltre, le ali dell’idrovolante non si staccano dalle banchine come le ali alte della maggior parte dei floatplanes.
Il SeaRey è stato fatto atterrare in onde di 3 piedi nelle giuste condizioni, ma è un piccolo aeroplano e gli atterraggi non dovrebbero essere tentati quando le onde fanno un campo di mogul. Durante la cena alla base degli idrovolanti, un pilota ha commentato che nelle giuste condizioni, anche onde di 6 pollici potrebbero essere difficili per un aereo grande come un Grumman Goose. Con tutto il rispetto per l’incredibile anfibio della Grumman, è probabile che il SeaRey LSX sia il più maneggevole dei due.
Probabilmente la vostra vista meno preferita del SeaRey, il rullaggio senza di voi dentro.
Per maggiori informazioni, chiamate Progressive Aerodyne al 407/902-9164 o visitate il sito www.searey.com.
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