Prova su strada e valutazione al dyno del Banks PowerPack per camper Ford 6.8L V-10 Classe A
Nota: Questo articolo rappresenta informazioni sul V-10 Power Pack ’97-05. Si prega di contattare un consulente Banks Power per informazioni specifiche su altri anni/configurazioni.
V-10 Power Pack®
I miglioramenti delle prestazioni di Gale Banks danno al grande motore Ford Triton spazio per respirare
Quando si possiede un camper di Classe A, qualsiasi guadagno in termini di risparmio di carburante o di prestazioni è benvenuto. Il nuovo Gale Banks Power Pack® per il motore Ford 6,8 litri Triton V-10 può dare un gradito calcio nei pantaloni delle prestazioni per questo popolare motore.
Un miglioramento di 0,5 miglia per chilometro può non sembrare molto per un proprietario di un camion leggero o di un veicolo sportivo (SUV), ma quando state guidando il vostro camper nelle zone più remote dell’East Nowhere, l’indicatore della benzina è quasi vuoto e la prossima stazione di servizio è a circa 10 miglia, altri 0,5 miglia possono significare molto. Allo stesso modo, tagliare qualche secondo da un tempo di 30 secondi da 0 a 60 miglia all’ora può non far vincere nessuna gara, ma è sinonimo di una migliore abilità in salita e può significare la differenza tra il fondersi in modo sicuro e l’aggrovigliarsi con un mezzo in arrivo.
Dai primi anni ’70 la Gale Banks Engineering si è fatta un nome migliorando le prestazioni e il risparmio di carburante di tutto, dai camper di classe A ai pick-up da mezza tonnellata. Mentre le prestazioni e l’economia sono spesso pensate come obiettivi che si escludono a vicenda, l’affermazione di lunga data della Banks è che entrambi possono essere forniti con il Power Pack, un approccio sistematico all’efficienza del motore attraverso il miglioramento dei sistemi di aspirazione e di scarico. Permettendo al motore di respirare più facilmente, l’efficienza viene aumentata, il che può tradursi in più potenza e coppia, e in una migliore economia di carburante.
Il Banks Power Pack® è stato montato su questa Pace Arrow Vision del 1999. La parte di test sulle prestazioni è stata condotta sul dinamometro computerizzato Mustang dell’azienda. I test includevano la potenza della ruota posteriore, così come la simulazione di corse da 0 a 60 miglia orarie e da 40 a 60 miglia orarie.
La Banca utilizza un sistema di acquisizione dati in grado di registrare una varietà di input, compresi 32 analogici, 16 digitali, 16 termocoppie e otto frequenze, da costa a costa, se necessario.
Il modulo piggyback OttoMind di Banks ricalibra la fasatura dell’accensione del computer e le impostazioni del rapporto aria-carburante per massimizzare i guadagni delle modifiche al sistema di aspirazione e scarico.
Il sistema di scarico Banks V-10 Power Pack® consiste in tubi di acciaio inossidabile piegati a mandrino da 3 pollici e un silenziatore Dynaflow. Il sistema è fissato al suo posto, poi viene saldato.
Un rombo di scarico muscoloso, ma piacevole e civile sfugge attraverso un tubo di scarico Monster da 3-1/2 pollici dotato di una punta in acciaio inossidabile lucidato e uno scudo termico integrato.
PowerPack® Parts & Pezzi
Il V-10 della Ford è un motore per camper popolare e molto usato. Banks fa la sua magia sostituendo il condotto di ingresso dell’aria di serie con un sistema di aspirazione Banks Ram-Air composto da un Super Scoop che aspira l’aria fresca da una posizione appena dietro la griglia, un tubo di trasferimento in metallo formato che sostituisce il pezzo di plastica di serie e un filtro Ram-Air ad alto flusso a vita con il suo kit di servizio. Il risultato, secondo Banks, è un miglioramento del flusso d’aria rispetto al sistema di aspirazione di serie.
Per migliorare il lato di scarico, i collettori di stock in ghisa “log” sono sostituiti da collettori di scarico TorqueTube in acciaio inossidabile di Banks che incorporano flange robuste da 5/8 di pollice e tubi primari sintonizzati da 1-5/8 di pollice che si uniscono in un collettore a cinque tubi da 3 pollici con un dispositivo che Banks chiama PowerPickle. Secondo Banks, il Power Pickle aiuta a fondere il flusso da ogni tubo primario nel collettore e si combina con un “ordine di accensione a rotazione” per eliminare i gas di scarico dai cilindri. Piuttosto che cambiare l’ordine di accensione del motore, l’ordine di accensione a rotazione nel “linguaggio della testata” significa che i tubi primari di ogni testata sono disposti prima del collettore nell’ordine di accensione di quel banco di cilindri. Questa disposizione aiuta a “tirare” lo scarico dai cilindri, piuttosto che lasciarlo uscire sotto la sua stessa pressione. Non è un concetto nuovo, ma è un concetto collaudato, secondo Banks.
Lo scarico viene poi instradato in un tubo a Y Banks che è più corto e dritto del pezzo di serie. L’Y-pipe fonde lo scarico di entrambe le testate in un singolo sistema di scarico in acciaio inossidabile da 3 pollici, che consiste in un silenziatore Dynaflow, un tubo di scarico Monster da 3-1/2 pollici e una punta in acciaio inossidabile lucidata da 4 pollici con uscita a destra o a sinistra disponibile.
Infine, il chip del computer di controllo del motore EECV stock è migliorato con un modulo piggyback OttoMind della Banks, che monta su una porta esterna del computer e ricalibra i parametri di temporizzazione dell’accensione e i rapporti aria-carburante per trarre pieno vantaggio dalle modifiche del sistema di aspirazione/scarico. Banks riferisce che questo sistema Power Pack è legale in 50 stati per CARB E.O. no. D-161-57, e sostiene che la configurazione è buona per fino a 50 CV e 65-lb-ft di coppia, così come un 8 per cento di miglioramento nel risparmio di carburante.
Nel laboratorio
Banks ci ha invitato nella grande struttura dell’azienda ad Azusa, California, per confermare queste cifre. Al nostro arrivo, il responsabile dell’ingegneria Peter Treydte ci ha portato sul retro del dinamometro computerizzato del telaio, dove ci aspettava una Fleetwood Pace Arrow Vision del 1999. Il test, ci ha spiegato Treydte, consisterebbe in tre tiri per misurare la potenza della ruota posteriore, seguiti da tre simulazioni di 0-60 e tre corse di accelerazione 40-60.
Poi avremmo riempito il serbatoio di carburante e ci saremmo imbarcati in un giro di 103 miglia di economia di carburante che avrebbe incluso una pendenza dal 6 al 7 per cento che si estende verso il cielo per quattro miglia. Il giorno seguente, il sistema Banks Power Pack sarebbe stato installato e il test sarebbe stato ripetuto per determinare i risultati.
Nell’area del dyno, ci è stato detto che Banks inizia il suo test nella parte superiore della banda di giri del motore (in questo caso, 4.600 giri) con la trasmissione bloccata manualmente in terza marcia. Il dyno poi fa scendere il motore con incrementi di 200 giri fino a 1.800 giri. Ogni passo dura 10 secondi, ma solo la seconda metà di ogni passo viene registrata. Secondo Banks, questa tecnica permette il picco di coppia che si verifica quando il dyno fa ogni passo: stabilizzando le cifre prima di registrarle si ottengono letture più accurate. Inoltre, il passaggio del motore verso il basso piuttosto che verso l’alto “impregna il motore di calore”, rappresentando più da vicino la situazione di carico pesante che un camper può incontrare quando si tira una lunga salita.
All’interno, il Pace Arrow sembrava un laboratorio scientifico mobile. Sul pavimento c’era un sistema di registrazione dei dati che registra una varietà di input e può campionare i dati 1.000 volte al secondo, da costa a costa se necessario. Dietro il sedile del conducente, abbiamo posizionato una scatola di giunzione da cui il computer ha preso tutti i suoi campioni.
Prima abbiamo portato il motore a 4.600 giri, poi abbiamo schiacciato l’acceleratore a terra fino al completamento della trazione. Dopo tre tiri, abbiamo registrato la media: 181,9 CV a 4.408 rpm e 299 lb-ft di coppia a 1.999 rpm.
Poi, era il momento del test di accelerazione. Sulla base del peso del veicolo, delle considerazioni aerodinamiche e di una varietà di altri parametri, il dyno può simulare accuratamente i test da 0 a 60 miglia orarie, da 40 a 60, e persino da 1/4 di miglio in piedi. Di norma, facciamo prove di accelerazione all’aperto in condizioni reali, ma questo non è sempre pratico. I test al dinamometro a volte sono preferiti nelle aree metropolitane perché un tratto di strada abbastanza lungo e dritto per portare un pullman da 20.500 libbre a 60 miglia orarie può essere difficile da trovare. Inoltre, il dinamometro elimina tutte le variabili, come le ondulazioni della strada, le raffiche di vento e, naturalmente, il traffico. Le tre corse da 0 a 100 sul dyno hanno prodotto una media di 32,5 secondi. I successivi test da 40 a 6 hanno portato a una media di 17,5 secondi.
Road Trip
In autostrada, siamo stati attenti a mantenere la velocità esattamente a 60 mph (dove possibile) per mantenere la coerenza. A un ponte verde che segna l’inizio della pendenza da 6 a 7 gradi, il Pace Arrow è stato accelerato al massimo per mantenere 54 mph in terza marcia a 3.000 rpm. Circa un miglio dopo, al punto di riferimento predeterminato, la trasmissione ha scalato in seconda marcia, e la velocità è scesa a 51 mph a 4.400 rpm. E in cima alla salita il ritmo era rallentato a 49 mph a 4.300 rpm. Quando siamo tornati all’impianto Banks, il Pace Arrow aveva percorso 103,1 miglia e aveva consumato 14,432 galloni di carburante senza piombo per una media di 7,1 mpg.
Il coach in prova è passato da 181,9 CV a 4.408 giri/min stock (linea inferiore) a 229,6 CV a 3.800 giri/min con il sistema Banks Power Pack® installato. Il miglior guadagno è stato di 53 CV a 4.000 giri/min.
Anche la coppia è aumentata da 299 lb-ft a 1.999 rpm (linea inferiore) a 351 lb-ft a 2.809 rpm con il Power Pack® installato. Il miglior guadagno è stato un impressionante 70 lb-ft a 3.600 giri.
Test di potenza modificata
Una volta installato il Power Pack, il Pace Arrow è tornato sul dyno. I risultati, a dir poco, sono stati impressionanti. I cavalli della ruota posteriore sono aumentati in tutta la gamma operativa del motore, con un picco di 229,6 CV a 3.800 giri/min (media su tre tiri) e un guadagno migliore di 53 CV a 4.000 giri/min. La coppia è migliorata allo stesso modo a 351 lb-ft a 2.809 rpm, con un miglior guadagno di 70 lb-ft a 3.600 rpm.
Con tali guadagni impressionanti di potenza e coppia, ci si aspetterebbe una notevole riduzione in 0-60 mph e 40-60 mph corse accelerazione cronometrata – e il sistema Banks Power Pack consegnato. I tempi da 0 a 60 miglia sono scesi in media di 6,4 secondi, mentre i tempi da 40 a 60 sono migliorati di 3,9 secondi.
Quando siamo tornati sulla strada per ripetere il ciclo di risparmio di carburante, la prima cosa che abbiamo notato è stato il livello di rumore. All’interno, non c’è praticamente nessun cambiamento nel livello o nella qualità del suono, e questo è un bene per mantenere l’interno del pullman tranquillo. Fuori, lo scarico crea una qualità sonora più autorevole e muscolosa, ma è ancora nel regno delle prestazioni di scarico civili.
Di nuovo sul grado, il Pace Arrow ha gestito 62 mph a 3.450 rpm in terza marcia, e ha rallentato a 58 mph a 3.200 rpm dal nostro punto di riferimento, ma non ha scalato. Per la cima del grado, eravamo scesi a 56 mph a 2.900 rpm, ma la trasmissione è rimasta in terza marcia.
Stare in una marcia più alta a un regime più basso riduce il consumo di carburante, e si è visto. Alla fine del nostro ciclo di 103 miglia, il Pace Arrow aveva consumato 13,4 galloni di carburante per una media di 7,687 mpg, un miglioramento di 0,543 mpg, o 7,6 per cento. (Per i risultati più completi del test, vedere i grafici.)