YRC Worldwide prevede di avere circa 64 terminali indipendenti in meno entro la fine del 2020. Photo credit: YRC Worldwide.
Dieci anni dopo aver sfiorato la bancarotta, YRC Worldwide sta ancora una volta ridimensionando e riorganizzando la sua rete LTL (less-than-truckload), in alcuni casi riunendo sotto lo stesso tetto filiali regionali e nazionali. L’azienda sta cercando una maggiore densità di carico, un servizio più veloce da posizioni più vicine agli spedizionieri e una piattaforma più stabile su cui costruire profitti dopo aver accumulato perdite in gran parte del 2019.
Questa razionalizzazione della rete e la “coabitazione” di marchi LTL nazionali e regionali all’interno dei suoi terminali porterà il numero di strutture gestite dalla holding di autotrasporti LTL attraverso le sue quattro filiali da 384 attuali a 320 entro la fine del prossimo anno, Darren Hawkins, CEO, e T.J. O’Connor, presidente e COO, hanno detto in un’intervista con JOC.com.
Il consolidamento è la terza parte di un piano strategico a lungo termine in cinque fasi che si basa sui passi intrapresi dal predecessore di Hawkins, James Welch, che ha riportato YRCW alla redditività dopo essere stato nominato CEO nel 2011. Dopo l’ottimizzazione della rete, i prossimi passi sono le iniziative di crescita dei clienti per costruire volume e ulteriori investimenti di capitale, ha detto Hawkins.
L’azienda di Overland Park, Kansas, prevede di completare 25 consolidamenti di terminali quest’anno e altri 25 il prossimo anno, hanno detto. E quando si tratta di ottimizzazione, “pensiamo che stiamo solo grattando la superficie”, ha detto Hawkins. “
In confronto, YRC Freight da sola aveva 571 terminali dopo la fusione del 2009 di Yellow Transportation e Roadway Express. L’attuale piano di ottimizzazione della rete è l’ultimo di una serie di consolidamenti intesi ad aumentare la densità di carico e migliorare il servizio clienti e la redditività, compreso il consolidamento post-fusione nel 2012 e 2013, e i cambiamenti nel 2017.
Le ultime modifiche vanno oltre il consolidamento dell’impianto fisico per abbracciare le vendite, la gestione e i cambiamenti di back-office che trasformeranno il modo in cui l’azienda e le sue filiali operano, tanto che i suoi massimi dirigenti sperano che la trasformazione faccia ripartire una ripresa della redditività che sembra essersi arrestata nel lento mercato dei trasporti del 2019.
Nessuna fusione prevista
Tutti i vettori di YRCW sono tra le prime 25 società di trasporto LTL statunitensi, con YRC Freight al quarto posto, Holland all’11°, Reddaway al 19° e New Penn al 22°, secondo i dati di SJ Consulting Group. Il fatturato consolidato della società operativa ha superato i 5 miliardi di dollari nel 2018. La holding LTL si colloca al sesto posto tra le 50 maggiori società di autotrasporti statunitensi.
I vettori rappresentano una fonte significativa di capacità LTL per gli spedizionieri, dando loro una partecipazione al suo successo. YRC Freight muove circa 10,1 milioni di spedizioni all’anno per una distanza media di 1.250 miglia. Le compagnie regionali YRC insieme muovono circa 9,8 milioni di spedizioni per una distanza media di 400 miglia ogni anno, secondo l’ultimo rapporto annuale di YRC Worldwide.
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Hawkins si aspetta che il consolidamento e la nuova struttura operativa risultante forniscano da 60 a 80 milioni di dollari di miglioramenti dei margini nel 2020, oltre a milioni di dollari di proventi in contanti dalle vendite di proprietà. Lui e O’Connor hanno sottolineato che il consolidamento del terminal e la “coabitazione” dei vettori nazionali e regionali non rappresentano – in alcun modo – una fusione di marchi.
“Non stiamo eliminando nessun marchio, sono tutti vibranti e potenti sul mercato”, ha detto Hawkins. Ma i marchi opereranno diversamente in futuro. Fino ad ora, sono stati in gran parte filiali autonome, con i propri team di vendita e di gestione, così come i terminali. Questo sta cambiando rapidamente, con molte funzioni fuori strada trasferite a YRCW.
Per esempio, circa 80 posti di lavoro amministrativi nell’ex sede di Lebanon, Pennsylvania, del trasportatore regionale del Nord-Est New Penn sono stati eliminati e il lavoro spostato al YRC Worldwide Field Resource Center di Overland Park. Il consolidamento del back-office ha lanciato una raffica di voci di fusione, ma non ha influenzato i servizi LTL di New Penn o le operazioni sul campo.
YRCW ha anche consolidato e riorganizzato la sua forza di vendita quest’anno, dando ai clienti un unico punto di contatto per i tre vettori regionali, YRC Freight, e la filiale non-asset HNRY Logistics. “Vorrei sottolineare che non c’è stato alcun cambiamento nella gestione dei terminali per marchio”, nel consolidamento, ha detto O’Connor. “
Quello che sta cambiando è la struttura di reporting aziendale per i quattro marchi. Un singolo team di gestione delle operazioni, diviso in quattro divisioni e 17 aree operative, ora esiste per Holland, New Penn, Reddaway e YRC Freight. I manager di ogni marchio riferiscono infine a Don Hinkle, vicepresidente delle operazioni, che a sua volta riferisce al COO O’Connor di YRCW.
“Questa struttura ci permette di condividere le risorse tra i vettori in modo più fluido, perché i manager dei terminal riportano alla persona che è responsabile per tutti i marchi”, ha detto O’Connor.
Hawkins ha sottolineato l’importanza di mantenere i marchi. “Siamo molto orgogliosi dei nostri quattro marchi. Abbiamo tre regionali best-in-class. Reddaway festeggia il suo centenario quest’anno, e le nostre altre aziende sono vicine a questo traguardo. Siamo in un ambiente di tonnellaggio negativo in questo momento, ma l’intero settore è stato lì negli ultimi 12 mesi.”
La società predecessore di YRCW, Yellow, ha acquisito New Penn quando ha acquistato Roadway nel 2003. Holland e Reddaway sono stati aggiunti al gruppo attraverso l’acquisizione di USF nel 2005.
I caricatori non dovrebbero nemmeno essere a conoscenza di molti di questi cambiamenti dietro le quinte, se non come risultato di un servizio migliore, hanno sostenuto Hawkins e O’Connor. “La regola empirica di T.J. è che lo faremo dove vedremo migliorare il servizio e l’efficienza e non in un mercato dove il consolidamento porterebbe via dei servizi”, ha detto Hawkins.
‘Segui il lavoro’
Un approccio metodico è necessario quando si ha a che fare con una forza lavoro Teamster che ha rigide regole di anzianità per autisti e portuali. Qualsiasi spostamento di personale tra i terminali è coperto da accordi di cambiamento delle operazioni tra la compagnia e il sindacato. Le voci sui licenziamenti dei lavoratori sindacali e salariati non sindacali abbondano nei forum di autotrasporto online.
O’Connor ha detto che l’intento è di spostare gli autisti dove ci sarà lavoro. “C’è una procedura prescritta per il cambiamento delle operazioni” secondo il contratto Teamsters, ha detto. O’Connor ha indicato una fusione pianificata dei terminali YRC Freight di Alpena e Cadillac, Michigan, in una struttura più grande di Holland a Gaylord, Michigan, l’oggetto di un cambio di operazioni che YRCW ha proposto in ottobre.
“Gaylord ha la capacità di assumere il lavoro che stiamo facendo nei terminali YRC Freight di Cadillac e Alpena”, ha detto. “Più tardi questo mese o a dicembre, l’operazione combinata di quei terminali andrà a Gaylord. Ci saranno attrezzature YRC Freight e Holland lì. Gli autisti colpiti avranno l’opportunità di seguire quel lavoro.”
Secondo la proposta di cambiamento delle operazioni, il consolidamento dei terminali in Michigan colpirebbe otto posti di lavoro locali di trasporto ad Alpena e Cadillac. La struttura di Gaylord e un terminale di Holland a Grand Rapids guadagnerebbero otto posizioni. Il terminale di Gaylord guadagnerebbe due autisti stradali YRC Freight dai terminali di Detroit e South Bend, Indiana.
“Coabitazione” non significa l’assorbimento dei vettori regionali, ha sottolineato O’Connor. “Amiamo il modello regionale del giorno dopo e del secondo giorno, e i regionali possono operare in quel modello molto meglio di YRC Freight”, ha detto. “
Con il contratto YRCW-Teamsters, “possiamo fondere i turni di anzianità dove le persone sono protette e possono seguire il lavoro, ma possiamo fondere le efficienze per entrambi i marchi”, ha detto O’Connor. “Possiamo servire entrambi i marchi attraverso un solo terminale e, in definitiva, attraverso un team di servizio dedicato”. Questo migliorerà, piuttosto che complicare o diluire, il servizio clienti, ha detto.
“Abbiamo un paio di clienti che sono molto entusiasti dell’idea di poter caricare un singolo rimorchio con il marchio YRCW, che sia New Penn o YRC Freight, con le loro merci”, ha detto O’Connor. “Quando torna all’impianto di co-hab, separiamo le merci che vanno alla rete a lungo raggio e alla rete a breve raggio. Oggi, devono usare due rimorchi diversi.”
Questo è un anno critico per YRCW, ha detto Hawkins. L’azienda e i suoi vettori hanno avuto un giro duro nel 2019, poiché le entrate e il volume sono scesi e i profitti dell’anno scorso si sono trasformati in perdite. YRCW ha avuto una perdita consolidata di 88,7 milioni di dollari nei primi nove mesi del 2019, e una perdita di 16,5 milioni di dollari nel terzo trimestre. Il suo gruppo regionale ha avuto una perdita operativa nel terzo trimestre, anche se YRC Freight ha aumentato il suo profitto operativo del 28% rispetto all’anno.
Il rallentamento della produzione fa male ai regionali
Il consolidamento dei terminali e la razionalizzazione dietro le quinte delle vendite e della gestione arrivano in un momento in cui i vettori regionali – che sono tornati alla redditività prima di YRC Freight e spesso hanno superato il vettore nazionale – sono impantanati in un rallentamento economico industriale, soprattutto nel Midwest. Il rallentamento industriale colpisce anche YRC Freight, ma il vettore beneficia della scala nazionale.
Le entrate di YRC Freight sono scese del 2,3% nel terzo trimestre, mentre le entrate del gruppo regionale sono scese del 5,8%.
“La parte più dura dell’economia di trasporto in tutta la nazione è stata la Rust Belt”, ha detto Hawkins. “Come se non bastasse, un’interruzione del lavoro presso una delle tre grandi case automobilistiche ha reso la situazione ancora più acuta”. Nel 2018, ha detto, “i nostri regionali avevano una domanda molto alta. Era difficile per noi assumere abbastanza velocemente per gestire quel regionale. Ora le tabelle si sono ribaltate.”
L’economia degli Stati Uniti ha rallentato significativamente a metà del 2019, con il prodotto interno lordo statunitense che è sceso dal 3,1% nel primo trimestre al 2% nel secondo trimestre, mentre YRCW ha vinto il suo primo contratto Teamsters negoziato in un decennio e ha implementato una nuova struttura di finanziamento del capitale. “La nostra più grande spesa è il lavoro, quindi dobbiamo gestire le ore da vicino”, ha detto Hawkins.
In termini di rallentamento, “penso che il peggio di quella situazione sia dietro di noi”, ha detto Hawkins. “Di solito, l’economia dei trasporti è la punta della spada per l’economia generale. Vorrei sperare che siamo vicini al fondo del tuffo, e lo stiamo vedendo in tutto il settore LTL. Pensando al 2020, potremmo vedere questa marea invertirsi in qualche modo. I prezzi LTL sono ancora stabili, e questo è incoraggiante.
“Sono entusiasta delle prospettive del settore LTL e di YRC Worldwide”, ha detto Hawkins. “Stiamo guardando ben oltre il contratto quinquennale.”
Contattare William B. Cassidy all’indirizzo [email protected] e seguirlo su Twitter: @willbcassidy.