初心者のためのツーリング
長距離を走る際にバイクに求められる要素は、ライダーの快適性と高速道路を快適に走れることの2点です。
過度にアグレッシブなライディングポジションや劣悪なシートエルゴノミクスによる身体的な不快感のために、下肢の感覚を失ってしまっては（せいぜい）数時間も持ちません。
アフターマーケットやカスタムツーリングシートは、人間工学的な要素を最小限に抑えたり改善したりすることができますが、劣悪なライディングトライアングルを改善するための高いハンドルバーライザー以外のオプションはあまりありません。
同様に、もしあなたのバイクが時速70マイルに達するのに苦労しているなら、それ以上の速度は非常に高い回転数になります。
同様に、時速70マイルにも満たないバイクでは、それ以上の速度になると非常に高い回転数になり、振動が発生してライダーに不快感を与えることになります。
そのためには、6速のトランスミッションと、初心者が選ぶ一般的なバイクよりもやや大きめのエンジンを搭載するのが好ましい。
では、5000ドル以下の予算で初心者におすすめの中古ツーリングバイクを5台紹介します。
スズキ・SV650。 スポーツツーリングクラス
初心者向けのスポーツツーリングバイクとして、SV650が選ばれていることに誰もが驚くことはないでしょう。
SVには、年式や地域によってハーフフェアリングを装備したものと、ネイキッドのものがあります。
上の写真はSモデルで、一般的なSVよりもハンドルが低くなっています。
上の写真はSモデルで、一般的なSVよりもハンドルが低いので、ツーリングにはSモデルは避けた方がいいでしょう。
もし、スズキ・グラディウスSFV650に出会ったら、それはSV650の別名です。
性能
SVはハイウェイを走るのに十分なパワーと6速トランスミッションを持ち、スポーツ・ツーリング・バイクに期待される優れたハンドリングを備えています。
これらのバイクはウエット状態で436ポンドと軽量で、低速時やじっとしている時には簡単にコントロールできますが、このバイクは間違いなく良いパワーウェイトレシオを持っており、そのため初心者のライダーには敬意を払う必要があります。
V型2気筒のパワープラントを採用しているため、フレームやシートの幅が狭く、ほとんどの人がまたがりやすく、フラットフットタッチが可能です。
快適性
SVはスポーティなライディングポジションですが、シートの位置が低く、バーの位置が高いため、かなりのロングライドでも大きな違和感はありません。 具体的には、2004年以降のものであれば、シート高が1インチほど低くなっています。
シートの座り心地は、一般的なスポーツバイクの基準としては悪くありませんが、ロングツーリングを計画しているのであれば、コービンやサージェントなどの製品に交換するのが望ましいでしょう。
ラゲッジオプション
残念ながら工場出荷時にはラゲッジオプションは装備されていませんので、アフターマーケットで対応することになります。 問題はありません、たくさんのオプションから選ぶことができます。
価格について
2017年モデルのSV650で特に優れているのは、低回転域でのアシスト機能の導入です。 この技術を使えば、だらだらとしたスタートでもバイクがエンストするのではなく、自動的にエンジンの回転数を上げてくれるのです!
2017年モデルがまだ5000ドルで販売されていないのが残念です。
私の知る限りでは、私たちの予算内で2014年と同じくらい新しいSVを買うことができますが、より一般的なのは1999年から2009年の範囲です。
より詳細なスズキSV650のレビューをご覧ください。
仕様
- 645cc水冷4ストロークDOHC90°V型2気筒
- 73.73.4hp(54.7kW)/8800rpm、47.2lbf-ft/7000rpmのトルク
- フューエルインジェクションが標準化された2003年まではミクニ製キャブレター
- 6速トランスミッション
- 50mpgの平均燃費
- 31インチのシート高
- 436ポンド（ウェット）
- 0.167 パワーウエイトレシオ
ヤマハ XVS650 V-Star: クルーザークラス
ゆったりとしたライディングがお好みの方には、Yamaha V-Star 650をじっくりとご検討ください。
性能
軽量で取り回しの良いクルーザーで、初めて乗る人にも扱いやすい馬力とトルクを持っています。
5速のトランスミッションは十分なものですが、6速があればなお良かったですね。
このバイクに採用されているシャフトドライブシステムは、信頼性が高く、メンテナンスも簡単です。
このバイクに採用されているシャフトドライブシステムは、非常に信頼性が高く、メンテナンスも簡単です。メーカーのスケジュールに従ってオイルを交換するだけです。
快適性
V-Starは、ロングライドに適した快適なシートとゆったりとしたシートポジションを備えています。
アフターマーケットのウィンドシールドのオプションは豊富で、ロングライドには最適なアイデアです。
ラゲッジ
バイクには標準装備されていないので、アフターマーケットのラゲッジに投資したくなるでしょう。
価格
V-Starは、中古市場ではお買い得で、5000ドル以下で簡単に手に入れることができます。 限界近くまで使えば、走行距離の少ない2014年のように新しいモデルをネットで買えることも多い。
仕様
- 649cc空冷VツインSOHCエンジン
- 40馬力、37フィートポンドのトルク
- ツインミクニCV? キャブレターによる燃料供給システム
- 5速トランスミッション
- 液体類すべてを含めて514ポンド
- 27インチのシート高
- 50mpgの平均燃費
- 0.078 パワーウエイトレシオ
ホンダシャドーVT750エアロ。 クルーザークラス
V-Star 650と似ているのが、Honda Shadow Aero 750です。 主な違いは、排気量が100cc増えたことと、エンジンが水冷になったことです。
エアロは2004年にキャブレターで登場し、2010年にPGM-フューエルインジェクションが標準になりました。 FIはメンテナンスが少なく、燃費も良く、トラブルも少ないので、買うべきエアロです。 それ以前のキャブレター車でも問題はありませんが、予算的に新型シャドウが合わない場合は、そちらをお勧めします。
65,000マイルを超えても全く問題なく走っているのを見つけるのは非常に一般的なことなので、ハイマイラーのAerosを敬遠する必要はありません。
性能
このバイクのエンジンは、特にアフターマーケットのテールパイプから出てくる音は、非常に「ハーレー・ダビッドソン風」の品質を持っています。
豊富なローエンド・トルクがエアロを飾り、ワイドレシオの5速トランスミッションと組み合わせることで、ハイウェイスピードで長距離を走るのに快適なバイクとなりました。
エアロには、後輪に動力を送るためのシャフトドライブシステムが搭載されています。
メンテナンスは2万4千キロに1回程度のオイル交換で済むので、長距離ツーリングには最適ですが、私自身はエンジンオイルのインターバルごとに交換したいと思っています。 ハウジングには少量のオイルしか入っていないので、お金も時間もかかりません。
快適さ
シートは非常に広く、ツーリング中の後部座席の要求に応えてくれます。 また、ハンドルに手が届きやすく、ゆったりとした快適なライディングポジションです。
ラゲッジ
標準では装備されていませんが、シャドーの人気の高さから、エアロには多くのアフターマーケットオプションが用意されています。
価格
必要に応じてウィンドシールドやサドルバッグを購入するためのお金を残して、5000ドル以下の上限に収まるAeroを見つけることは問題ありません。
Specifications
- 745cc水冷52°V型2気筒SOHCエンジン
- CVキャブ車で43馬力、PGM-FI車で44馬力。FIモデルで44馬力
- キャブ、FIともに47フィートポンドのトルク
- 5速ワイドレシオ・トランスミッション
- 26インチのシート高
- キャブモデルで553ポンド、FIモデルで578ポンドのウェットウェイト
- 50mpgの平均燃費
- 0.080 パワーウエイトレシオ
スズキV-Strom DL650。 アドベンチャークラス
(photo courtesy of cycle BC.ca)
「ウィーストロム」と呼ばれるこのバイクは、信頼性、快適性、多目的性（デュアルパーパスであることによる）の点で、初心者向けのツーリングバイクとしては完璧に近いものです。 本格的なオフロードバイクのように、全開で藪漕ぎをするようなことはできませんが、砂利道や未舗装の道であれば、よほどのことがない限り大丈夫でしょう。
ここで紹介する初心者向けツーリングバイクの中では、V-Stromが私の一番のお勧めです。
興味深いことに、V-Stromには多くの熱心なファンがいて、そのほとんどのオーナーは初心者ではありません。
すべてがうまくいっていて、素晴らしい技術が搭載されていて、しかも値段が安い。
性能
V-StromにはSV650と同じエンジンが搭載されていますが、4000～7000rpmの低回転域でよりパワーが出るように異なるチューニングが施されています。
その「馬」を動かすために、6速トランスミッションが用意されています。
2004年から現在までのすべてのバイクはフューエルインジェクションで、2007年にはABSがオプションで追加されました。
このバイクの唯一のマイナス面は、チェーンファイナルドライブだと思いますが、オフロードでは意味があります。
長い旅では、チェーンルーブを持参するか、CameleonやScottOilerの自動注油システムに投資すると、より気楽に安心して乗ることができます。 しかし、アドベンチャーバイクは一般的なバイクよりも背が高いため、背の低いライダーにとっては少し重く感じるかもしれません。
快適性
‘Strom’のスタンダードタイプのライディングポジションは、長いバイク旅行に最も適したものであり、カーブや悪路でのバイクのコントロールにも役立ちます。
ラゲッジ
アドベンチャーバイクは後ろに巨大なパニアを付けるのが当たり前なので、全く問題ありません。 スズキが販売していますし、SW MotechやGiviなどの有名メーカーも販売しています。
可能であれば、最終的な価格にセットを含めるように売り手を説得してみてください（もしそうでなければ）。
価格設定
これらの非常に丈夫なバイクが中古市場ではなんとお買い得なのでしょう。
中古市場では、このような非常に丈夫なバイクが何とお買い得なことでしょう。
よほど運が良くない限り、2012年（第2世代）のバイクの希望価格には届かないでしょう。
2012年（第2世代）のバイクの販売価格は、よほど運が良くないと手が出ないでしょう。
仕様
- 645cc水冷VツインDOHCエンジン
- 最高出力66ps、最大トルク44ftlbs
- 燃料噴射式
- 6速トランスミッション
- フルードで490ポンド
- 33インチのシート高
- 0.135パワーウエイトレシオ
- 2006年以降はABSをオプション設定
- 平均燃費54mpg
Kawasaki KLE650 Versys: アドベンチャークラス
Versys 650は、2007年に世に出て以来、V-Stromの邪魔をしてきました。
アドベンチャーバイクであることに変わりはありませんが、真のデュアルパーパスバイクというよりは、よりスポーティでオンロードに適していると言えます。
性能
倒立フォーク、17インチのフロント/リアホイール、そしてNinja 650と同じパラレルツインエンジンを共有していることが、この事実に大きく関係していると思われます。
一方で、Ninjaの血統が完全に失われたわけではありません。というのも、ライダーの中にはスロットルが「ひりひりする」と不満を漏らす人がいるからです。
実際のところ、VersysはStromよりも馬力やトルクが若干劣るものの、多くのライダーにとってはより軽快で刺激的に感じられるのではないでしょうか。
実際には、馬力やトルクではストロームに劣るものの、多くのライダーにとってはヴェルシスの方が軽快で刺激的に感じられるようです。
やはり、予測可能でスムーズなパワーが学習者に優しいという理由から、V-Stromを最初にお勧めします。
快適性
スポーツをベースにしたアドベンチャーバイクとしては、Versysは見た目だけで判断する多くの人を驚かせるほど快適です。
V-Stromのシートの方が平らな部分が広いので、ツーリングには若干適しているかもしれませんが、大抵の人は広範囲のツーリングの際にはどちらのバイクもシートを交換します。
ラゲッジ
Versysは2015年まで洗練された純正のパニアが標準装備されておらず、それもLTモデル（ライトツーリング）に限られていました。
でも問題ありません。TuskやGiviなど、多くのメーカーからアフターマーケットのオプションが提供されており、非常に手頃で耐久性のあるラゲッジが作られています。
価格
このバイクは2018年の新品で約8,500ドルですが、これは他のほとんどの同サイズのアドベンチャーバイク（V-Stromを含む）と比べて非常に手頃な価格です。
Versysの中古車は、たくさんのオプションが付いていて、とても良い状態のものが3000ドル前後で買えます。
Specifications
- 649cc水冷パラレルツインDOHCエンジン
- 59馬力、42ft lbsのトルク
- フューエルインジェクション
- 6速トランスミッション
- 0.130パワーウェイトレシオ
- 33インチのシート高
- 液体を満載した状態で454ポンド
- 52mpgの燃費