「馬力」という言葉はマーケティングツールとして生まれた
ジェームズ・ワットは蒸気機関を発明したわけではありませんが、世界初の近代的な蒸気機関を作り、その出力を測定する方法を開発した人物です。 1760年代、スコットランドの発明家であるワットは、トーマス・ニューコメンが設計した初期バージョンのエンジンに手を加え始めた。 ニューコメンのエンジンは、冷却と再加熱を繰り返す必要があり、膨大なエネルギーを消費していた。 ワットが考案したのは、独立したコンデンサーを追加することで、エンジンの効率を大幅に改善することだった。 販売に精通していたワットは、自分の新製品を売り込む方法が必要だと考えた。 彼は、工場で働く1頭の馬が一定期間にどれだけの力を出せるかを計算し、その値を「馬力」と名付けた。 これを「馬力」と呼び、この「馬力」をもとに、自分のエンジン1台で何頭の馬を代替できるかを算出した。
アメリカ初の蒸気機関車は、馬との競争に敗れた
1827年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、乗客と貨物の両方を輸送することを許可された最初のアメリカの会社となった。 1827年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、アメリカで初めて旅客と貨物の輸送を許可された会社となったが、不整地を走れる蒸気機関の製作には苦労し、馬車に頼っていた。 そこで登場したのが、実業家のピーター・クーパーである。 偶然にも、鉄道建設予定地に広大な土地を所有していたクーパーは、そのようなエンジンの設計・製造を申し出た。 1830年8月28日、クーパーが「トム・サム」と名付けたエンジンは、ボルチモア近郊のB&Oの線路でテスト中だったが、馬車が横付けしてきて、クーパー（と「トム・サム」）にレースを挑んだ。 クーパーはそれを受け入れ、レースが始まった。 蒸気機関車は一気にトップに躍り出たが、ベルトが外れてリタイアし、馬が先にゴールしたのである。 しかし、B&Oの重役たちは、クーパーのエンジンが可能にした大パワーとスピードに感銘を受け、まだ始まったばかりの鉄道を蒸気に変える決断をしました。 B&O社はアメリカで最も成功した鉄道の一つとなり、クーパーは新たに得た財産で投資家や慈善家としてのキャリアを積み、その資金をニューヨークの「クーパー・ユニオン・フォー・ザ・アドバンス・オブ・サイエンス・アンド・アート」に寄付しました。
南北戦争で北軍の勝利に貢献した列車
戦争中、鉄道は大量の兵士や重砲を長距離で迅速に輸送することを可能にしました。 このとき、リンカーンは必要な2万人の補充部隊を、ワシントンD.C.からジョージア州まで1,200マイル以上の距離をわずか11日間で送り、北軍を強化することができました。 その地域の鉄道を掌握することは、軍事的な成功に不可欠であり、鉄道はしばしば、敵の物資を遮断するための軍事攻撃の標的となった。 北軍のWilliam Tecumseh Sherman将軍は、特に鉄道の妨害工作に長けていた。 悪名高い「行進」でジョージア州とキャロライナ州を通過した際、シャーマンの部下は何千マイルもの南軍のレールを破壊し、熱せられてねじ曲がった鉄の山を残して、南部の人々はそれを「シャーマンのネクタイ」と呼んでいました。
ジョージ・プルマンは、1850年代にシカゴで独学で技術を学び、建築物の移動手段として名を馳せていましたが、ニューヨーク州北部で列車に乗ったときに特に不快な思いをしたことから、快適な鉄道用の「寝台車」のアイデアを考え始めました。 1863年には「パイオニア」と、当時の大統領エイブラハム・リンカーンの出身地であるイリノイ州にちなんで「スプリングフィールド」という2つのモデルを製作した。 プルマンの車両は確かに快適ではあったが、価格が非常に高く、リースを希望する鉄道会社はほとんどなかったが、1865年4月にリンカーン大統領が暗殺されるまでは、この車両をリースすることができた。 リンカーンの死後、イリノイ州に遺体を戻すまでの間、北部の都市を回る葬儀の列にプルマンの車両が使われた。 葬儀列車は一面トップニュースとなり、プルマンは美しい寝台車の1台を、悲しみに暮れるメアリー・トッド・リンカーンに一時的に貸し出したこともあり、宣伝効果は絶大でした。 その2年後には、世界中の列車旅行に革命を起こす「プルマン・パレス・カー・カンパニー」を設立した。
世界初の旅行会社は、列車旅行がきっかけでした
1841年、バプティスト派の牧師だったイギリス人のトーマス・クックは、ロンドンで開かれた禁酒会に出席するため、540人の教区民のために列車での遠足を企画しました。 クックは乗客のために、切符と食事がセットになった料金を交渉しました。 この旅行は大成功だったので、クックは事業を拡大し、最初はイギリス国内、次にアメリカとヨーロッパに進出し、交通手段、宿泊施設、食事を含む総合的なパッケージを乗客に提供した。
1873年、現在のThomas Cook and Son社は、現在も発行されている国際鉄道時刻表を発売し、1890年には年間300万枚以上の鉄道チケットを販売していました。
鉄道は、時間帯の統一も実現しました。 アメリカはまだローカルタイムで動いていたため、町ごと（あるいは都市ごと）に時間が異なり、到着、出発、乗り継ぎの時間を調整することはほとんど不可能でした。 1883年10月11日、アメリカの主要鉄道会社の代表者が集まり、「一般時間会議」と呼ばれる会議が開かれ、アメリカ全土に5つの時間帯を設ける案が採択された。 東部、中部、山岳部、太平洋部の5つの時間帯を設定する案が採択された。 この会議では、東部、中部、山岳部、太平洋部の5つのタイムゾーンを設定する案が採択された。 11月18日正午、アメリカ海軍天文台から米国東部時間12時を示す電信が発信され、全国の市や町の鉄道局がそれに合わせて時計を合わせた。
アメリカの線路の長さは1916年にピークを迎えました。
アメリカで鉄道が普及するのに時間はかかりませんでした。 トム・サム号」がレースに敗れた同じ年、アメリカの鉄道線路はわずか23マイルだった。 しかし、20年後には9,000本以上の線路が敷かれていた。アメリカ政府は、国内の未開発地域に入植者を誘致するために、最初の「鉄道用地付与法」を制定したのである。 南北戦争が始まった1861年には30,000マイル（そのうち21,000マイル以上は北部）に達し、ロビイストたちは国中に大陸横断システムを作ることを切望していた。 その後も鉄道の走行距離は伸び続け、1916年にピークを迎えた。
現在の新幹線は時速300マイルにも達します
1804年にイギリス人のリチャード・トレヴィシックが実用的な蒸気機関車を初めて打ち上げたときの平均時速は10マイルにも満たないものでした。 現在、いくつかの高速鉄道路線では、その30倍の速度で走行しています。 1964年の東京オリンピックに合わせて開通した日本初の新幹線は、時速130kmを超えるスピードで走っていました。 以来40年、新幹線の最高速度は着実に向上し、現在の世界最高速度は時速361マイルです。 高速鉄道は日本だけのものではありません。 フランス、中国、ドイツでも同様に高速走行が可能な列車が運行されており、アメリカではカリフォルニア州のサンフランシスコとアナハイムを結ぶ高速鉄道の建設が計画されています
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