このプロジェクトの当初から、基本的なエンジンの再構築以上のことをしたいと考えていましたが、エンジンビルダーを悩ませるモレス・シンドロームという昔からある罠に陥らないように注意していました。 通常、それはパワーの向上につながりますが、必ずしもストリートトラックで使用できる回転域ではありません（最後にモーターを8,000回転まで回したのはいつですか？
一方、私たちが目指すのは、日常的に使える低回転域で力を発揮するエンジンです。 このエンジンは、アイドリングストップ時に力強く、ピークパワーはストリートモーターの多くを占める5,500rpm付近で発揮されることを期待しています。 多くの雑誌ではトップエンドの馬力が強調されていますが、私たちの目標はトルクを最大限に引き出すことです。 トルクは信号待ちの状態から動き出すためのものであり、馬力を決定する究極の要素でもあります。
私たちの目標を達成するための鍵は、優れたマシンワークと適度な圧縮、そしてパワーを生み出すために協力し合うパーツの選択です。
なぜストローカーなのか？
シボレー400のクランクシャフトを350ブロックに入れて383立方インチにすることの最大の利点は、排気量が大きいほどパワーが増すことです。 また、クランクスローが長くなることで、下方向への推進力が増し、それがトルクにつながります。
GM 400の純正クランクとグランドダウンされたメインジャーナルを使用しても383を製造することは可能ですが、この組み合わせの人気により、標準的な350ブロックに適合するように製造された新しい3.75インチのクランクシャフトが入手可能になりました。 私たちはこのルートを選択し、Racing Head Service社に内部バランスの取れた383回転アセンブリを注文することで、パーツ選択のプロセスをさらに簡略化しました。 RHSのキットには、新品の鋳鉄製ストローカークランク、過熱水鋳造ピストン、再調整された350ロッド、モリブデンリング、新品のフレックスプレート、カムシャフト、ロッド、メインベアリングが付属しています。 さらに、Comp Cams Xtreme Energyカムシャフトとリフターのセットを注文して、ショートブロック・アセンブリを完成させました。 RHSの専門家が推奨するカムシャフトは、212/218°のデュレーション、0.050のリフト量、110°のローブセンター、0.447/0.454のリフト量を吸気と排気で実現している。 このプロフィールは、1,000〜5,200rpmの間で大きなトルクを発生させることができ、私たちの目的には理想的です。