道具は同じで、振り付けも（ほとんど）同じで、クルーの数も同じになります。
次世代カーのホイールがセンターロック式のハブシステムで固定されると、タイヤチェンジャーの手の動かし方の違いを見分けることができる鷹の目を持った視聴者を除けば、遠くから見てもその外観はほとんど見分けがつきません。
理論的には、安全性の面でも優れているはずです（ホイールの緩みが少なくなり、迷子のラグがピットを飛び交うこともありません）。
いろいろな意味で、これは電子制御式燃料噴射に似た変化になるかもしれません。短期的にはファンの大反発（否定的な意見ばかりではありません）がありますが、1年以内にはほぼ受け入れられます。
しかし、EFI（スロットルトレースデータをすべてのドライバーが広く利用できるようになり、企業秘密を否定する助けとなるという長期的な影響をもたらした）と同様に、シングルラグピットストップはNASCARに舞台裏で大きな影響を与える可能性があります。
この場合、11秒でタイヤを交換したことで高く評価されている5人のピットクルーの給与体系の再編成を意味しているかもしれません。
アナリストのSteve Letarte氏が月曜日にNASCAR America（上のビデオ）で指摘したように、シングルラグナットへの切り替えは、ジャッキマンとガスマンの価格を上昇させ、タイヤチェンジャーの価格を低下させるような経済的な恩恵をもたらす可能性があります。
これらは必ずしも劇的な変化ではないでしょう。
これは、必ずしも劇的な変化ではありません。速いタイヤチェンジャーの給料は、6桁前半から半ばまで上昇しています。
月曜日にNASCARが発表した内容は、優れた手と目のコーディネーションを持つ高速タイヤチェンジャーは依然として貴重であり、スキルとスピードは依然としてプレミアムであるというものでした。
それはある程度正しいです。
車の周りのスクランブルはさらに重要になりますが、そのような身体的属性を持った研ぎ澄まされたアスリートを見つける（あるいは訓練する）ことは容易になるはずです。
レタルトが言ったように、シングルラグナットは、「ピットロードにいる10人のAプラスのタイヤチェンジャーを、20人か30人にする。
「しかし、10人から15人のAプラスのジャッキマンを5人にしてしまう」
その理由は、シングルラグによって5本のラグパターンがコンマ数秒短縮されることで、タイヤチェンジャーが車の左側を上げるジャッキの準備が早くできるようになるからです。
この時間差によって、2缶交換（ピットウォールでの交換が必要）の際の燃料係がより重要になる可能性もあります。
もしシングルラグナットによって4本のタイヤ交換にかかる時間が10秒台になったとしたら、より迅速な燃料補給ができるかどうかが早退の分かれ目になるかもしれません。
「時は金なり」、これが来年のシングルラグナットから得られる主な収穫のひとつかもしれません。
月曜日のニュースに関するその他の雑感：
アルミ合金ホイールへの変更は、NASCARで現在使用されているスチール製のリムと比較して、衝突時のダメージにどのような効果があるかについて、多くの公正な質問を促しました。
おそらく、その耐久性については十分な調査が行われており、他の多くのシリーズ（IMSAやスーパーカーなど）ではアルミホイールの使用に成功しています。
確かに、ラグナットが1本の乗用車は少ないですね。
確かにラグナットが1本の乗用車は少ないですが、15インチのホイールを履いている車も少ないです。
– NASCARファンが過去20年間に多くの変化を吸収するよう求められてきたことを考えると、熱心なファンからの社会的な反発は理解できます。
ここで感じたのは、センターロッキングホイールをめぐる嵐はすぐに過ぎ去り、おそらくNASCARの歴史のゴミ箱を占めるようなサードレール問題にはならないだろうということです。
6月にNASCARが2021年モデルを大々的にお披露目するまで、おそらく3ヶ月ほどかかるでしょう（特別な機能から車のサプライヤー、ベンダーまで）。