Ford 6.8L V-10 Class-A motorhomes用Banks PowerPackのロードテストとダイノ評価
注意：この記事は’97-’05 V-10 Power Packについての情報です。 他の年式や構成に特有の情報については、Banks Power Consultantにお問い合わせください。
V-10 Power Pack®
ゲイルバンクスのパフォーマンス強化により、Fordの大きなTritonエンジンに余裕が生まれました
クラスAモーターホームを所有している場合、燃費やパフォーマンスの向上は歓迎すべきことです。
0.5mpgの改善は、軽トラックやスポーツユーティリティービークル（SUV）のオーナーにとっては大したことではないかもしれませんが、East Nowhereの奥地でコーチを運転していて、ガスゲージが空に近く、次のガソリンスタンドまで約10マイルも離れている場合、0.5mpgの改善は大きな意味を持ちます。 同様に、時速30秒から数秒短縮することは、レースに勝つことはできないかもしれませんが、ヒルクライム能力の向上と同義であり、安全に合流できるか、対向車のセミに絡まれるかの違いを意味します。
Gale Banks Engineering社は、1970年代初頭から、クラスAのモーターホームからハーフトンのピックアップトラックまで、あらゆる車両の性能と燃費を向上させることで名を馳せてきました。 性能と経済性は両立しないと思われがちですが、バンクスは長年にわたり、吸気系と排気系の改善によるエンジンの効率化を体系化した「パワーパック」によって、その両立を実現してきました。 これにより、エンジンの効率が上がり、パワーやトルクが向上し、燃費も改善されます。
この1999年のPace Arrow Visionには、Banks Power Pack®が装着されています。 性能テストの一部は、同社のコンピュータ化されたマスタングのシャシーダイナモメーターで行われました。 テスト内容は、後輪の馬力、0～60マイル、40～60マイルの走行をシミュレートしました。 
バンクスでは、32のアナログ、16のデジタル、16の熱電対、8つの周波数を含むさまざまな入力を記録できるデータ収集システムを使用していますが、必要に応じて海岸から海岸へと移動します。 
バンクスOttoMindピギーバックモジュールは、コンピュータの点火時期や空燃比の設定を再調整し、吸排気系の改造による利益を最大限に引き出します。 
バンクスのV-10パワーパックエキゾーストシステムは、3インチのマンドレルベントステンレススチールチューブとダイナフロー社製マフラーで構成されています。 このシステムは、所定の位置にクランプされた後、鋲打ち溶接されます。
筋肉質でありながら、心地よく穏やかな排気音が、ポリッシュ仕上げのステンレス製チップと一体型のヒートシールドを装着した3-1/2インチのMonsterテールパイプから漏れ出します。
PowerPack® Parts & Pieces
FordのV-10は、モーターホームで広く使用されている人気のエンジンです。 バンクスは、純正のエアインレットダクトを、グリルのすぐ後ろの位置から新鮮な空気を取り込むスーパースクープ、純正のプラスチック部品に代わる成形金属製トランスファーチューブ、専用のサービスキット付きのライフタイムハイフローラムエアフィルターで構成されるバンクスラムエアインテークシステムと交換することで、魔法をかけます。
排気系では、純正の鋳鉄製「ログ」マニホールドを、バンクスのステンレス製トルクチューブ・エキゾーストヘッダーに交換しました。 バンクスによると、パワーピクルは、各プライマリーチューブからコレクターへの流れを統合し、「回転式点火順序」と組み合わせてシリンダー内の排気ガスを除去するのに役立ちます。 エンジンの燃焼順を変えるのではなく、ヘッダーで言うところの回転燃焼順とは、各ヘッダーの一次側チューブを、そのバンクのシリンダーの燃焼順に合わせてコレクターの前に配置することです。 この配置により、シリンダーからの排気を自重で逃がすのではなく、「引っ張る」ことができます。 これは新しいコンセプトではなく、実績のあるものだとバンクスは言います。
排気は、純正品よりも短くてまっすぐなバンクスのYパイプに送られます。 Yパイプは、両方のヘッダーからの排気を1つの3インチのステンレス製エキゾーストシステムに統合します。バンクス独自のアコースティックチューニングされたダイナフローマフラー、3-1/2インチのモンスターテールパイプ、4インチのポリッシュされたステンレス製チップで構成されており、右または左サイドの出口が用意されています。
最後に、純正のEECVエンジン制御コンピュータのチップを、バンクスのOttoMindピギーバックモジュールで強化します。このモジュールは、コンピュータの外部ポートに取り付け、点火タイミングパラメータと空燃比を再調整して、吸排気システムの変更を最大限に活用します。 バンクスは、このパワーパックシステムがCARB E.O.No.D-161-57により50州で合法であると報告しています。 D-161-57により50州で合法とされており、最大で50馬力、65lb-ftのトルクと8%の燃費向上が期待できるとしています。
研究室にて
バンクスは、この数字を確かめるために、カリフォルニア州アズサにある同社の広大な施設に招待してくれた。 到着すると、エンジニアリング担当のピーター・トレイド氏が、コンピューターで制御されたシャシーダイナモメーターに案内してくれた。 テストの内容は、後輪の馬力を測定するために3回引っ張り、0-60と40-60の加速を3回ずつ行うというものである。
次に、燃料タンクを満タンにして、103マイルの燃費向上ループに出発します。このループには、4マイルにわたって空に向かって伸びる6～7％の勾配が含まれます。 翌日、バンクス・パワーパック・システムを装着し、テストを繰り返してその結果を判断する。
ダイノエリアでの説明によると、バンクスのテストは、エンジンの最高回転数（ここでは4,600rpm）で、トランスミッションを手動で3速にロックした状態で開始される。 その後、200rpmごとに1,800rpmまで回転数を下げていきます。 各ステップは10秒間ですが、記録されるのは各ステップの後半部分のみです。 バンクスによると、この方法では、ダイノが各ステップを行う際に発生するトルクの急上昇を考慮し、数値を安定させてから記録することで、より正確な測定値を得ることができるという。 また、エンジンを上昇させるのではなく、下降させることでエンジンに熱を与え、モーターホームが長い勾配を引くときの高負荷状態をより忠実に再現することができます。
Pace Arrowの中は、まるで移動式の科学実験室のようでした。 床には、様々な入力を記録し、必要に応じて海岸から海岸まで毎秒1000回のデータサンプリングが可能なデータロギングシステムが設置されていました。
まず、エンジンの回転数を4,600rpmに上げ、アクセルを床まで踏み込んでプルを完了させました。 3回引っ張った後、平均値を記録しました。 181.9馬力/4,408rpm、299lb-ft/1,999rpm。
次に、加速テストです。 ダイノでは、車両の重量、空力的な考察、その他のさまざまなパラメータに基づいて、0〜60マイル、40〜60マイル、さらには1/4マイルのスタンディングテストを正確にシミュレートすることができます。 私たちは原則として、屋外の実環境下で加速走行を行いますが、必ずしも現実的ではありません。 大都市圏では、20,500ポンドのコーチが時速60マイルに達するのに十分な長さの直線道路を見つけるのが難しいため、ダイナモテストが好まれることがあります。 また、ダイナモでは、道路の起伏、突風、そしてもちろん交通量などの変数を排除することができる。 ダイノで行った3回の0-60テストでは、平均32.5秒という結果になりました。 その後の40-6-のテストでは、平均17.5秒という結果になりました。
Road Trip
高速道路では、一貫性を保つために（可能な限り）60マイルちょうどの速度を維持するように気をつけました。 6〜7パーセントの勾配が始まる緑色の橋では、ペースアローはフルスロットルで3速、3,000rpmで54マイルを維持した。 その約1マイル後、所定の地点でトランスミッションが2速にシフトダウンすると、時速51マイル（4,400rpm）に低下した。 そして勾配を登りきったところで49mph/4,300rpmまで減速した。
テスト車は、ノーマルで181.9馬力/4,408rpm（下線）だったのが、Banks Power Pack®システムを装着したことで229.6馬力/3,800rpmとなりました。 最高出力は4,000rpmで53馬力でした。 
トルクも同様に、299 lb-ft / 1,999 rpm（下段）から、Power Pack®を装着した場合は351 lb-ft / 2,809 rpmまで向上しました。 その結果、3,600rpmで70lb-ftという驚異的な数値を記録しました。
Modified Coach Testing
パワーパックを装着したペースアローは、再びダイノにかけられました。 その結果は、何と言っても素晴らしいものでした。 3,800rpmで229.6馬力のピーク（3回の平均）、4,000rpmで53馬力の最高出力が得られました。 また、トルクも351lb-ft/2,809rpmに向上し、3,600rpmでは70lb-ftの向上が見られました。
このように馬力とトルクが向上したのだから、0-60mphと40-60mphの加速時間も明らかに短縮されるはずだが、Banks Power Packシステムはそれを実現した。 時速0〜60マイルで平均6.4秒、時速40〜60マイルで3.9秒短縮されました。
実際に走行してみて、まず気になったのが騒音です。 室内では、音の大きさや質にほとんど変化はなく、コーチの室内を静かに保つには良いことです。 外では、より威厳のある筋肉質な音質を生み出していますが、それはまだ一般的な排気性能の範囲内です。
グレードに戻ると、ペースアローは3速で3,450rpmのワイドオープンで時速62マイルを管理し、私たちのランドマークでは3,200rpmで時速58マイルまで減速しましたが、シフトダウンはしませんでした。 頂上では2,900rpmで時速56マイルまで落ちましたが、トランスミッションは3速のままでした。
高いギアで低い回転数を維持することで、燃料消費を抑えることができました。 103マイルのループを終えた時点で、ペースアローは13.4ガロンの燃料を消費し、平均燃費は7,687mpgとなり、0.543mpg（7.6％）の改善となりました。 より詳細なテスト結果はグラフをご覧ください）