YRC Worldwideは、2020年末までにスタンドアロン型ターミナルを約64カ所減らすと予想しています。 Photo credit: YRC Worldwide.
致命的な倒産の危機から10年、YRC Worldwideは再びLTL（Less-than-Truckload）ネットワークのサイズ変更と再編成を行っています。 同社は、貨物の密度を高め、荷主に近い場所からより迅速なサービスを提供し、2019年の大半で損失を出した後に利益を上げるためのより安定したプラットフォームを求めています。
このネットワークの合理化と、ターミナル内での国や地域のLTLブランドの「同居」により、4つの子会社にまたがるLTLトラックの持ち株会社が運営する施設の数は、来年末までに現在の384から320に減少すると、ダレン・ホーキンスCEOとT.J.オコナー社長兼COOがJOC.comのインタビューで語っています。
今回の統合は、2011年にYRCWのCEOに就任したホーキンス氏の前任者、ジェームズ・ウェルチ氏が行った施策を基にした、5段階の長期戦略計画の3番目の部分です。
カンザス州オーバーランドパークを拠点とする同社では、今年25件、来年にはさらに25件のターミナルの統合を完了する予定だそうです。 また、最適化に関しては、「まだ表面をなぞっているだけだと思っています」とホーキンス氏。 “
それに比べてYRC貨物は、Yellow TransportationとRoadway Expressが2009年に合併した後、571のターミナルを持っていました。
今回のネットワーク最適化計画は、2012年と2013年の合併後の統合、2017年の変更など、貨物密度を高め、顧客サービスと収益性を向上させることを目的とした一連の統合の中でも最新のものです。
今回の変更は、物理的な工場の統合にとどまらず、販売、管理、バックオフィスの変更を包含するもので、会社とその子会社の運営方法を変革するものであり、この変革によって、2019年の遅い貨物市場で停滞しているように見える収益性の回復が再開されることをトップが期待しているほどのものです。
合併の予定はありません
SJ Consulting Groupのデータによると、YRCWのキャリアはすべて米国のLTLトラック運送会社の上位25社に入っており、YRC Freightは4位、Hollandは11位、Reddawayは19位、New Pennは22位となっています。 事業会社の連結売上高は、2018年に50億ドルを超えました。 LTL持ち株会社は、米国の50大トラック会社の中で6位にランクされています。
キャリアは、荷主にとってLTLキャパシティの重要な供給源となっており、その成功に関与する権利を与えています。
YRCフレイトは、年間約1,010万個の貨物を平均1,250マイルの距離で輸送しています。
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ホーキンス氏は、今回の統合とそれに伴う新たなオペレーション体制により、2020年には6,000万ドルから8,000万ドルのマージン改善が得られるとともに、不動産売却による数百万ドルの現金収入が得られると予想しています。
ホーキンス氏とオコナー氏は、ターミナルの統合とナショナルおよびリージョナルキャリアの「共同使用」は、決してブランドの合併ではないと強調しています。
「私たちはどのブランドも潰さない。 これまで、各ブランドは、販売チームや管理チーム、端末など、ほぼ独立した子会社として活動してきました。
例えば、ペンシルバニア州レバノンにあった北東部地域の輸送会社New Pennの本社では、約80人の管理職が廃止され、オーバーランドパークにあるYRCワールドワイド・フィールド・リソース・センターに業務が移されました。
YRCWは今年、営業部隊の統合・再編も行い、3つのリージョナルキャリア、YRCフレイト、そしてノンアセット子会社のHNRYロジスティクスの窓口を顧客に一本化しました。 “今回の統合では、ブランド別のターミナル管理に変更はなかったことを指摘しておきます」とオコナー氏。 “
変わったのは、4つのブランドの企業報告構造です。 現在、Holland、New Penn、Reddaway、YRC Freightには、4つのディビジョンと17のオペレーショナル・エリアに分かれた単一のオペレーション・リーダーシップ・チームが存在する。 各ブランドのマネージャーは、最終的にオペレーション担当副社長のDon Hinkleに報告し、Don HinkleはYRCWのCOO O’Connorに報告します。
「ターミナル・マネージャーは、すべてのブランドに責任を持つ人に報告するので、この構造によって、キャリア間でより流動的にリソースを共有することができます」とオコナーは言う。
ホーキンスは、ブランドを維持することの重要性を強調した。 “
ホーキンズは、ブランドを維持することの重要性を強調した。 3つのベスト・イン・クラスのリージョナルがあります。 レダウェイは今年100周年を迎えますし、他の会社もその時期が近づいています。
YRCWの前身であるYellow社は、2003年にRoadway社を買収した際にNew Penn社を買収しました。
荷主は、サービスが向上した結果でない限り、こうした舞台裏の変化の多くに気づくべきではない、とホーキンス氏とオコナー氏は主張しています。 “
「Follow the work」
ドライバーや港湾労働者に厳しい年功序列のルールを設けているチームスターの労働力を相手にするには、几帳面なアプローチが必要です。 ターミナル間の人員移動は、会社と組合の間で結ばれた業務変更協定によってカバーされる。
オコナー氏によると、ドライバーを仕事のある場所に移動させることが目的だという。 “
オコナー氏によると、ドライバーを仕事のあるところに移動させることが目的だという。「チームスターズの契約では、規定の業務変更手続きがある」という。
オコナー氏は、YRCWが10月に提案したオペレーション変更の対象である、ミシガン州アルピナとキャデラックにあるYRC貨物ターミナルを、ミシガン州ゲイロードにあるより大きなホランドの施設に統合する計画を指摘した。 “今月末か12月には、これらのターミナルの運営をまとめてゲイロードに移す予定です。 そこにはYRCフレイトとホランドの機器が置かれます。
提案されたオペレーションの変更によると、ミシガン州のターミナル統合は、アルピナとキャデラックの8つのローカルカートレージの仕事に影響を与えます。 グランドラピッズのゲイロード・ターミナルとホランド・ターミナルでは、8名の雇用が増加します。
「同居」といっても、リージョナルキャリアの吸収を意味するものではないとオコナー氏は指摘する。 “
「共存」といっても、リージョナルキャリアを吸収するわけではありません。 “
YRCWとTeamstersの契約では、「年功序列をブレンドすることで、従業員を保護し、仕事に専念させることができます。また、両ブランドの効率性をブレンドすることもできます」とオコナー。 “1つのターミナルで両ブランドにサービスを提供し、最終的には1つの専任サービスチームで対応することができます」。
「ニューペンでもYRCフレイトでも、YRCWブランドのトレーラー1台に貨物を積み込むことができるというアイデアに、非常に期待しているお客様が何人かいらっしゃいます」とオコナー氏。 “co-habの施設に戻ってくると、長距離ネットワークに行く貨物と短距離ネットワークに行く貨物を分けています。
今年はYRCWにとって非常に重要な年だとホーキンスは言う。 同社とそのキャリアは2019年、収益と数量が減少し、昨年の利益が損失に変わるという荒波に見舞われました。 YRCWは、2019年の最初の9カ月間で連結8,870万ドルの赤字、第3四半期では1,650万ドルの赤字となった。 その地域グループは、YRCフレイトが営業利益を前年比で28％増加させたものの、第3四半期は営業損失を計上しました。
製造業の減速が地域会社に打撃を与える
ターミナルの統合や営業・経営の水面下での合理化は、YRCフレイトよりも先に黒字化し、しばしばナショナルキャリアを上回る業績を上げていた地域会社が、特に中西部での産業経済の減速に陥っている時期に行われました。
YRCフレイトは、この不況の影響を受けていますが、全国規模であることの恩恵を受けています。
YRCフレイトの収益は第3四半期に2.3%減少しましたが、地域グループの収益は5.8%減少しました。
「全米の貨物経済で最も厳しいのはラストベルトでした」とホーキンスは言います。 “それに加えて、ビッグ3の自動車メーカーのひとつで労働力の崩壊が起きたことで、その状況はさらに深刻になりました。” 2018年は、「当社のリージョナルは需要が非常に高かった。 そのリージョナルに対応できるだけのスピードで採用することは困難でした。 今は立場が逆転しています」
YRCWが10年ぶりにチームスターズとの交渉による契約を勝ち取り、新たな資本調達構造を導入したことで、2019年半ばに米国経済は大きく減速し、米国の国内総生産は第1四半期の3.1％から第2四半期には2％に低下しました。 “
景気後退については、「最悪の状況は脱したと思います」とホーキンス氏。 “一般的に、貨物経済は経済全体の剣先となります。 LTL業界全体でそれを実感しています。 2020年のことを考えると、この流れが多少変わるかもしれません。
「私は、LTL業界とYRCワールドワイドの将来性に期待しています」とホーキンスは語る。 “
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