ワシントン郊外を囲むように高速道路を建設するというアイデアは、少なくとも1944年に首都公園計画委員会の計画担当ディレクター、フレッド・W・タムラーが郡間メトロポリタン・フリーウェイを提案したときから検討されていた。 上院公共事業委員会は、1951年に高速道路の建設を支持し、公道局に計画の作成を依頼した。 サウスダコタ州のフランシス・ケース上院議員が支持したこの計画では、ハイウェイはベルツビルから完成間近のボルチモア・ワシントン・パークウェイに入り、シルバー・スプリングとベセスダを通って西に進み、ポトマック川を新しい橋で渡り、タイソンズ・コーナーとフォールス・チャーチの近くで南に向かい、シャーリー・メモリアル・ハイウェイのそばで東に曲がり、ガム・スプリングスのルート1で終わるというものだった。 1952年の修正案では、このハイウェイをアレキサンドリアを過ぎて、ポトマック川を新しい橋で渡り、メリーランド州のボルチモア・ワシントン・パークウェイに再接続することになった。 1952年12月、この計画はワシントン郊外を完全に取り囲むハイウェイへと発展した。 この高速道路は、交通量を減らすとともに、有事の際に軍の代替ルートとなることも目的としていた。 1955年9月28日、連邦政府はキャピタル・ベルトウェイ（計画段階ではサーカムフェレンシャル・ハイウェイとも呼ばれていた）の建設を最終承認した。
当初はI-495と指定されていましたが、1977年にワシントンD.C.のニューヨーク・アベニューからメリーランド州のプリンス・ジョージズ郡を経由するI-95の計画があったため、ベルトウェイの東部はI-95と指定し直されました。 ワシントンD.C.のニューヨーク・アベニューからメリーランド州のプリンス・ジョージズ郡を経てI-495に至るI-95の計画が中止されたためです。 自動車ユーザーは、ベルトウェイの2つの部分が異なる番号であることに完全には慣れませんでした。 ワシントン・ポスト紙のロン・シェイファーによると、
ベルトウェイを走り続けるには、次の出口で降りなければならないという標識がありましたが、実際にはそのまま直進すればよいのです。
1989年には東側にI-495が復活し、I-95とI-495のデュアルになりました。
ベルトウェイを時計回りに進むと「インナー・ループ」、反時計回りに進むと「アウター・ループ」と呼ばれています。
ベルトウェイを時計回りに走行する場合は “Inner Loop”、反時計回りに走行する場合は “Outer Loop “と呼ばれていますが、この呼び方も混乱の原因となっています。
ベルトウェイは当初、東海岸の長距離交通がワシントンを直接通らないようにするためのバイパスとして想定されていました。
ベルトウェイは当初、東海岸の長距離交通がワシントンを直接通らないようにするためのバイパスとして想定されていましたが、ベルトウェイ完成後、ワシントン郊外の住宅地やビジネス街が爆発的に成長したことで、地元の交通にとってもベルトウェイは地域の「メインストリート」となりました。 数多くの大型ショッピングモール、コミュニティカレッジ、スポーツやコンサートのスタジアム、企業の雇用センターなどがベルトウェイに隣接して意図的に建設され、これらが交通量を大幅に増加させ、ベルトウェイでアクセスする地方空港の旅客数も増加した。 以前はバージニア州北部よりもメリーランド州南部の方が住宅価格が安かったため、何万人もの通勤者がメリーランド州南部に住み、ベルトウェイでバージニア州に通勤するようになりました。 1990年代に新設されたフェアファックス・カウンティ・パークウェイは、バージニア州のベルトウェイの交通量を軽減するのに役立ちました。しかし、メリーランド州の地方自治体は、ポトマック川をさらに渡ることや、保護された「オープンスペース」を破壊してスプロールを生み出すことに反対しているため、郊外にもう一つの完全なアウターベルトウェイを建設するという様々な提案は軌道に乗っていません。
カレッジパーク・インターチェンジ
カレッジパーク・インターチェンジは、カレッジパークにあるI-95とI-495の北側のインターチェンジの非公式な名称です。 このインターチェンジは、1971年にI-95の接続区間とともに部分的に開通し、ボルチモア・ベルトウェイとキャピタル・ベルトウェイ間のI-95が完成しました。 当初の計画では、I-95のメインラインの通過交通は、インターチェンジを直進し、ワシントンD.C.内でNorth Central Freewayと合流して、Northeast FreewayとしてワシントンD.C.内を南下し、中央ビジネス地区に向かって走るという考えで設計されていました。 1977年にD.C.政府がI-95の建設を中止したため、I-95はキャピタル・ベルトウェイの東半分にルーティングされ、I-495としての指定を失った（これは1989年に復活し、東半分でI-95とI-495のコンカレンシーが形成された）。
当初、南行きのI-95からインナーループに向かう旅行者は、インターチェンジの南西部にある1車線のクローバーリーフランプを通過しなければならず、ランプを出た後はUS1に向かうインナーループの交通を迂回しなければなりませんでした。 この危険な状態は1986年11月までに改善され、I-95南行きのスルー・トラフィックのためにI-95南行きからインナー・ループへのフライオーバーが建設された。既存の1車線のクローバーリーフ・ランプは、I-95南行きのスルー・トラフィックとUS1のローカル・トラフィックを分離するために、US1インターチェンジ内のインナー・ループの新しいC-Dレーンへのアクセスとして残された。
交通渋滞 編集 ベルトウェイの歴史の中で数多くの拡幅プロジェクトが行われたにもかかわらず、ベルトウェイの交通量の多さは継続的な問題となっています。 特にウッドロー・ウィルソン橋は、8車線を6車線に縮小したもので、通勤ラッシュ時や交通量の多い週末には、何マイルにもわたってバックアップが発生していました。 しかし、2008年5月30日、12車線の橋が開通し、両方向の通行が可能になりました（アウターループを走る6車線の橋は2006年6月に開通）。 ウィルソン橋の2車線は、将来的にバス・ラピッド・トランジットやレール・トランジットとして使用するために予備に保管されています。
キャピタルベルトウェイの2つの交差点が、「全米最悪のボトルネック」の調査でトップ20にランクインしました。” メリーランド州モンゴメリー郡のI-495とI-270のインターチェンジは全体の3位で、1日に760,425台の車が通行しており、メリーランド州プリンスジョージズ郡のカレッジパーク・インターチェンジは11位で、340,125台の車が通行しています。 I-395、I-95、I-495が合流するスプリングフィールド・インターチェンジは、以前は全米ワースト5位にランクされていましたが、最近の改善によりトップ20から外れました。
2005年4月、バージニア州交通局は、スプリングフィールドとジョージタウン・パイクの間のベルトウェイに高機能有料道路を建設する契約を、2つの民間企業と結びました。 建設は2008年に始まりました。 メリーランド州政府は、ベルトウェイの一部や州内の他の主要な通勤用高速道路にもこのような車線を検討している。 これらのプロジェクトに反対する地元の人々は、渋滞を回避する代わりに高額な料金が発生する可能性があることから、「Lexus Lanes」という愛称で呼んでいます。 これらの新しい車線は、議論を呼んでいるベルトウェイ拡幅プロジェクトの一段階であり、第二段階ではベルトウェイを12車線に拡幅することになっています。反対派は、このプロジェクト（および議論を呼んでいるインターカウンティ・コネクター・プロジェクト）に対して、多くの車両をベルトウェイ北部から迂回させるような様々な代替案を求めています。 メリーランド州交通局が提案しているライトレール「パープルライン」はその一例です。
ベルトウェイは開通以来、改良が重ねられてきました。 アメリカン・レギオン・ブリッジは2車線拡張されました。 メリーランド州モンゴメリー郡のリバー・ロードとI-270スパーの間にはHOVレーンが追加されました。 メリーランド州プリンスジョージズ郡のI-95とベルトウェイの間のインターチェンジは、当初、I-95がコロンビア特別区に向かって南に延びるようにクローバーリーフに設計されていました。 I-95がBeltwayに再配置された後、I-95の通過交通が2つの高速レーンを持つことができるようにフライオーバートランプが建設されました。 メリーランド州プリンスジョージズ郡のU.S.ルート50とI-95/I-495の間のインターチェンジは、単純なクローバーリーフからハイブリッド・タービン・インターチェンジにアップグレードされた。 ベルトウェイの当初の構成では、I-295とインディアン・ヘッド・ハイウェイは別々のインターチェンジでした。 その結果、I-295とインディアン・ヘッド・ハイウェイの間の南北方向の交通は、約1マイルにわたってベルトウェイの渋滞区間に合流せざるを得なかった。 渋滞緩和策として、I-295はベルトウェイの上に延長され、ベルトウェイと並行して続き、2つのハイウェイはベルトウェイから独立して直接接続されるようになった。 しかし、これらのインターチェンジは、ウィルソン・ブリッジの拡張やナショナル・ハーバーへの専用ランプの建設に合わせて再設計され、再構築されました。
2018年1月、プリンス・ジョージズ郡のメリーランド州民主党上院議員ジョアン・ベンソン氏は、ベルトウェイの渋滞を解消するために、ベルトウェイのメリーランド区間の制限速度を55マイルから70マイルに引き上げる法案（上院法案55）を提案しました。
現在の道路工事
バージニア州のスプリングフィールド・インターチェンジは2007年に再建を完了しました。
ウッドロー・ウィルソン橋は、1999年に始まった大規模なプロジェクトで再建され、現在はインナーループとアウターループの両方にエクスプレスレーンとローカルレーンを提供しています。 新しいウィルソンブリッジは、2006年に解体された1961年当時の橋よりも高さと幅が増しています。
また、ウィルソン・ブリッジ・プロジェクトに関連して、バージニア州アレクサンドリアのテレグラフ・ロードとU.S.1のインターチェンジ（176、177番出口）が再建されました。 メリーランド州のI-295とMD210のインターチェンジ（出口2と3）も同様に改築されました。
ブランチ・アベニュー（メリーランド州ルート5）インターチェンジも改良されました。
Virginia HOT lanesEdit
バージニア州運輸局は、バージニア州北部にHOT（High Occupancy Toll）レーンを建設する官民パートナーシップを認可しました。
このプロジェクトでは、スプリングフィールド・インターチェンジのすぐ西からダレス・トール・ロードのすぐ北まで、I-495に片側2車線を追加し、50以上の橋、陸橋、主要なインターチェンジを交換しました。
3人以下の乗員を持つ車のドライバーは、このレーンを使用するために通行料を支払う必要があります。
3人乗り以下の車両を使用する場合、通行料を支払う必要があります。 HOTレーンを利用するドライバーには、電子的な料金徴収を可能にする「E-ZPass」トランスポンダの携帯が義務付けられており、料金所が不要になります。 バス、3人以上のカープール、オートバイ、緊急車両は、E-ZPass Flexトランスポンダを「HOV ON」に設定することで通行料が免除されます。
HOT車線の南北ターミナルでは、HOT車線とI-495汎用車線の間を直接行き来することができます。
HOTレーンの北と南のターミナルでは、HOTレーンとI-495汎用レーンを直接行き来することができます。 クロスロードの中には、HOTレーンと汎用レーンの両方にアクセスできるものもあれば、どちらか一方のシステムにしかアクセスできないものもある。 多くのHOTレーンアクセスポイントは、I-495の一方向のみの交通に対応しており、典型的な通勤パターンを補完することを意図している。 HOTレーンのインターチェンジは以下の通りです。
| アクセスポイント | HOTレーンの方向 |
|---|---|
| オールド・ドミニオン・ドライブ付近 | 南側（北側終点） |
| ダレス Toll Road (Eastbound) | South |
| Jones Branch Drive | North and South |
| ウェストパーク・ドライブ | 北と南 |
| リースバーグ・パイク | 南 |
| は インターステート66（東行き） | 北と南 |
| インターステート66（西行き） | 南td |
| リー・ハイウェイ | サウス |
| ガローズ・ロード | ノース |
| ブラドック | |
| Springfield Interchange | North (Southern terminus) |
HOTプロジェクトの当初のスコープは、固定価格の$1.00でカバーされています。1.3億ドルこれは、コンセッション事業者であるCapital Beltway Express LLCとコントラクターであるFluor-Lane LLCとの間で交わされた13億ドルの固定価格契約によってカバーされています。
2004年には、HOTレーンのコンセッションおよび長期的な運営を担当するTransurban (USA) Development Inc.がFluorチームに加わりました。 2004年、Transurban (USA) Development Inc.がHOTレーンのコンセッションおよび長期運営者として加わり、競争的な調達を経て、新しいHOTレーンの提供と運営を行うことになった。 一連の公聴会や環境調査を経て、2007年にプロジェクトが承認され、資金調達が行われました。 建設は2008年の夏に開始されました。 2012年11月17日、エクスプレスレーンが一般公開されました。
Maryland express toll lanesEdit
2017年9月のこと。 ラリー・ホーガン知事は、110億ドル以上を投じたメリーランド州の道路拡幅計画の一環として、メリーランド州のI-495の一部を4車線に拡幅し、中央部にエクスプレス・トールレーンを追加する計画を発表しました。 このプロジェクトは、民間企業がレーンの建設、運営、保守を担当する官民連携のプロジェクトとなります。 2019年6月5日、メリーランド州公共事業委員会は、ホーガン知事とピーター・フランチョット州会計監査官が賛成、ナンシー・コップ州会計監査官が反対して、I-495沿いにエクスプレス・トール・レーンを建設する提案を2-1で支持しました。 I-495沿いの高速有料道路の拡幅と追加は、2段階に分けて行われ、第1段階ではモンゴメリー郡の道路を拡張し、第2段階ではプリンスジョージズ郡の道路を拡張します。 2019年6月12日、メリーランド・ナショナル・キャピタル・パーク・アンド・プランニング・コミッション（M-NCCPC）は、MDSHAに不同意書を送付し、MDSHAとの調停プロセスが開始されました。 M-NCPPCはMDSHAの提案に必要な公園を管轄しています。
出口番号の編集 ベルトウェイの出口番号は何度か変更されてきました。 当初、ベルトウェイのすべての出口は、時計回りに連番で、アレクサンドリアのUS1の出口1から始まり、最後の出口番号はプリンスジョージズ郡のI-295の38でした。 1977年にベルトウェイの東半分が州間高速道路95に改称された後、メリーランド州部分の出口は現在の形式に改められ、反時計回りに出口番号がマイルポストに割り当てられた。 このため、メリーランド州とバージニア州で同じ番号の出口があるという問題が発生した。 2000年頃、バージニア州のすべての出口の番号を変更することで、この問題は解決されました。 American Legion Memorial BridgeとSpringfield Interchange（州間高速道路495号線とバージニア州の州間高速道路395号線およびI-95号線との交差点）の間の出口番号は、Woodrow Wilson BridgeからAmerican Legion Memorial Bridgeまでのメリーランド州の出口番号を引き継ぐことになりました。 スプリングフィールド・インターチェンジとウッドロー・ウィルソン・ブリッジの間の出口番号は、バージニア州のI-95の出口番号の続きとなった。このような出口番号は、ベルトウェイの他の部分の出口番号よりもはるかに高いが、反時計回りに増加し続ける。 キャピタル・ベルトウェイの反時計回りのナンバリングは珍しく、ボルチモア・ベルトウェイのような同様のループハイウェイの多くは、出口番号／マイル数が時計回りに設定されている。