「ジェイウォーク」。 この言葉は、犯罪行為というよりも、ダンスブームに適しているようです。 ジッターバグ、リンディホップ、そしてジェイウォーク。 この言葉の起源を、ニューヨークのシラキュースに求める人もいれば、カンザスシティ（Jaywalkersというバーがあった）に求める人もいます。 また、カンザスシティ（Jaywalkersと呼ばれるバーが一時的に存在していた）を起源とする説もある。 1909年4月7日、シカゴトリビューンの記事に「運転手たちは、ジェイウォーキングが少なければ自分たちの “ジョイ・ライディング “は誰にも害を与えないと苦々しげに主張している」とあります。 この言葉には、自動車を運転する人たちの権利意識や、最下層の旅行者に責任を負わせようとする意識が反映されています。 初期のアメリカでは、”jay “は田舎者を意味する蔑称であり、都会の洗練された生活に慣れていない人を意味していました。
* *
自動車が普及する前の道路は、あらゆる種類の旅行者が共有していました。 横断歩道はまだ整備されておらず（最初の横断歩道が登場するのは1911年）、歩行者も路面電車や馬車と同じように道路を利用する権利がありました。 歩行者は路面電車や馬車と同じように道路を走る権利を持っていました。 交通事故による死亡者は、一般の人々にはあまり良い印象を持たれていなかった。 怒り狂った暴徒たちは、問題を起こしたドライバーを車内から引きずり出すこともありました。 デトロイト・ニュースによると、1920年代の自動車関連の死亡事故の60％は9歳以下の子供だったという。「あるデトロイトの記事では、1歳半の息子が車のホイールウェルにはさまれたイタリア人家族のことが書かれていた。
1920年代の終わりまでに、アメリカでは25万人以上の子供と大人の命が自動車によって奪われました。
1920年代末までに、アメリカでは25万人以上の子供と大人の命が自動車によって奪われました。ニューヨークでは、セントラルパークに仮設の慰霊碑が建てられ、まるで戦死者のような光景が広がっていました。 自動車の運転手は、新聞の社説で一様に悪役として描かれ、市民の幸福を脅かす存在となった。 漫画では、刈り込み鎌で武装した死神の姿が描かれていた。 jay driver “という言葉は、より一般的な表現に先駆けて、1905年には印刷物に登場している。 1907年の『Albuquerque Evening Citizen』紙の見出しには「Jay Drivers Imperil Life Each Hour in Albuquerque（ジェイ・ドライバーはアルバカーキで毎時間生活に支障をきたす）」と書かれている）。 自動車運転手と歩行者の間で高まる緊張は、より大きな階級的意味合いを持っていた。 車を運転する人は裕福な人が多かったが、彼らが追い出そうとする歩行者は労働者階級が多かった。 アンドリュー・メロンは、財務長官在任中に画期的な減税策を打ち出し、最高限界税率を77％から24％に引き下げました。 減税、市場の活性化、労働組合の弱体化が相まって、格差が拡大していきました。 貧富の差は1928年に頂点に達し、税引前所得の23.9％が上位1％の家庭に流れ込んでいました。 生産方法が改善されても、自動車は何百万人ものアメリカ人にとって手の届かないものでした。
1923年、シンシナティの住民は、車にガバナーと呼ばれる機械装置を付けることを義務付ける条例を制定しました。 時速25マイルを超えるとエンジンが止まるというものだ。 しかし、地元の自動車販売店が動員され、この条例は廃止された。 その後10年間、自動車業界は公道を独り占めするために積極的な活動を展開し、自動車を取り巻く環境を変えていった。 アメリカ自動車協会（AAA）は、学校で安全キャンペーンを行い、学生たちに標識のない場所で道路を横断することの危険性を教えた。 ボーイスカウトは歩行者にカードを配り、「信号無視」を警告した。 また、公共の場で模擬裁判を行い、違反者を辱めたり嘲笑したりしました。 全米自動車会議所は、政治家やジャーナリストを説得して、自分たちの主張を代弁させました。 パッカード・モーター・カー社は、「Mr.J.Walker」の名を刻んだ墓石を建てるまでになった。 バッファローのビーチでは、全米安全評議会によるパフォーマンスが行われました。このパフォーマンスでは、信号無視をした人が逮捕され、手錠をかけられ、「I am a jaywalker（私は信号無視です）」と書かれたサンドウィッチボードを付けられ、反歩行者のスローガンが貼られた警察のワゴン車に連れて行かれました。 (「地獄は善意で舗装されているが、なぜその場所に群がるのか？ 信号無視をするな」）。) 1930年代になると、信号無視はほとんどの主要自治体でコモンローとして採用されるようになりました。
* *
ジョージア州アトランタ郊外のマリエッタで、ラケル・ネルソンという若い女性が2人の子供を連れてバスから降りていました。 彼らは食料品店で買い物をしていて、夜も更けていました。 最寄りの横断歩道はバス停から10分の3マイルのところにあったので、多くの一般乗客と同様、彼女も交通量の多い道路を渡ろうとしました。 彼女と子供たちは、突進してきたバンにはねられ、4歳の息子は亡くなった。 運転手はアルコールと鎮痛剤を服用していたことが後に判明した。 彼には過去に2回のひき逃げの記録があり、左目に視覚障害があった。 運転手は事故現場からの逃走の罪を認め、6ヶ月の懲役に服した。 ネルソンは、息子の葬儀が行われた直後に、第2級自動車殺人、無謀な行為、不適切な方法での車道横断（つまり、信号無視）の罪で起訴された。 これらの罪は、共同で最高3年の懲役刑を科すことができました。
現在の信号無視に対する考え方は、ニューヨークやボストンなどの大都市で実施されている「割れた窓」政策に端を発しています。 1998年、ルドルフ・ジュリアーニ市長は、市をあげて信号無視の取り締まりを始めました。 指定された横断歩道を外れて歩いた場合の罰金は、それまでの2ドルから50ドルに引き上げられました。 そして今年、ビル・デ・ブラシオ市長の指揮のもと、この罰金は再び250ドルに引き上げられました。 しかし、以前の「ストップ＆フリスク」と同様、信号無視の取り締まりは有色人種を対象としたものが多いのが現状です。 司法省が発表したファーガソン警察の報告書によると、信号無視で検挙された人の95％が黒人であることが明らかになっています。 イリノイ州のシャンペーン・アーバナでは、白人を中心とした人口でも89％という数字が出ています。 また、アリゾナ州立大学の女性英語教授は、歩道工事を避けるために道路を横断した後、警察に強制的に地面に押さえつけられました。 このようなケースでは、公共の安全を守るという名目すら維持できません。 そこで問題になるのは、誰がサービスを受け、誰が守られているのかということです。
* *
信号無視の犯罪化は、横断歩道が実際により安全であれば正当化される部分もあるかもしれませんが、そうではないようです。 信号機や一時停止の標識がない横断歩道は、標識のないゾーンよりも安全ではありません。 Transportation Research Board of the National Academies』に掲載されたある研究によると、ペイントされた線の内側で怪我をするリスクは、線の外側と同じだったそうです。 複数の車線があり、交通量の多い道路では、横断歩道の方がより危険な選択肢であることがわかった。 NYU Langone Medical Centerが行った安全性に関する調査では、さらに決定的な結果が出ています。 怪我をした人のうち、44％は信号機のある横断歩道を利用していたのに対し、23％はブロックの真ん中を渡っていて衝突されたのです。
さらに問題なのは、ほとんどの横断歩道ボタンが機能していないことです。 ニューヨーク市のボタンのうち、ユーザーのコマンドに反応するものは、交通局の推定でわずか9%です。 残りの91パーセントは、固定されたタイマーに設定されており、A型の性格の人にとっては置き薬として、落ち着きのない子供にとっては細菌の付いた遊び道具として機能しています。 ダラスのような車社会の都市では、機能しているボタンの数はさらに少ない。 これらのボタンの多くは、かつては機能していたが、効率や流れを改善するために無効化されている。 この種の説明は当然のことだ。 都市計画の分野では、60年以上も前から「効率」という言葉が使われてきました。
* *
近年、歩行者擁護の動きが活発になっています。 世界的な不況の影響で、スプロール現象が露骨な現金化と資源の不正利用であることが明らかになりました。 アメリカでは初めて自動車の使用率が下がり、郊外に住む人々が大量に都市に戻ってきています。 特に若い世代は、孤立した画一的な郊外からの脱出を望んでいるようだ。 それに伴い、歩行可能な複合施設を求める声が高まっています。 しかし、都市はこのような要望に応えてきましたが、現代の計画は依然として自動車に始まり、自動車に終わるものです。 権力と特権の天秤が均衡するまで、自動車は都市の道路を支配し続けるでしょう。
英国で設立された非営利団体「20’s Plenty for Us」は、都市部や住宅街での制限速度を時速20マイルにすることを提唱しています。 キャンペーン担当者は、制限速度を下げることで、歩行者や自転車がより安全に車道を通行できるようになり、交通事故の発生件数が劇的に減少すると主張しています。 さらに、時速23マイル以下の車にはねられた歩行者は、90％の確率で事故を免れることができます（時速50マイル以上の車にはねられた場合は25％しか免れません）。 この団体は現在、イギリス国内に250の支部を持っています。
ニューヨークでは、タイムズ・スクエアを筆頭に、歩行者天国がありえないほどのルネッサンスを経験しました。 タイムズ・スクエアを例にとると、当初は周辺の企業やタクシードライバーの抵抗がありましたが、今ではこの象徴的な広場の歩行者化は文句なしの成功とみなされています。 歩行者の通行量は増え、負傷者や騒音公害は減少し、調査では、プロジェクトに反対していたマンハッタン市民の4分の3が、この変化に賛成しています。
* *
この4カ月間、私の故郷であるニューヨーク州ロチェスターでは、人気のある横丁を共有スペースに変えるように働きかけてきました。 問題の通り、ギブス（ロチェスターのダウンタウンに詳しい読者のために）は、有名な音楽院と100年前に建てられたコンサートホールを中心とした一方通行の大通りです。 歩いて（あるいは交通機関を使って）簡単にアクセスできるこの細い通りは、イーストとメインという大きくて活気のある2つの道路を結んでいる。
共有スペースは、歩行者用広場の独裁性に代わる民主的な選択肢です。
共有スペースは、歩行者広場の独裁に代わる民主的なもので、すべての交通手段に平等なアクセスを与えることで、道路の自然な秩序を回復しようとするものです。 伝統的な境界線をなくすことで、共有スペースはドライバーと歩行者の間のオープンなコミュニケーションと協力を促進します。 このコンセプトを会議で説明すると、相手の顔がしかめっ面になるのがわかります。 その安全性と有効性が明らかに証明されているにもかかわらず（ヨーロッパを参照）、このアプローチは日本では、特に車が主流の中小都市では普及に苦戦しています。
ロチェスターでは、自転車専用レーンや急流マークのネットワークを追加して、インフラの改造に暫定的に取り組んでいます。 貧しい人々の首を絞める役割を果たしてきた工業地帯のフリーウェイ「インナーループ」は、一部が砂利の下に埋もれてしまった（埋もれた場所には市道とサイクリングトラックを建設する計画がある）。 ブルドーザーがループを消す作業を続けている間に、市はロチェスター郊外のゲイツにある高速道路のインターチェンジを1億5700万ドルかけて改修することを静かに許可した。 ちなみに、この高速道路の再設計は、長らく延期されていたインナーループの再設計の7.5倍の費用がかかっています。 この2つのプロジェクトは直接対立するものではありませんが、地元のリーダーたちの優先順位を示す複雑なシグナルを発しています。
若い人材を雪国に呼び込もうとする試みは、雇用の創出にのみ焦点を当てがちです（法人税の控除が日曜のクーポンのように配られます）。
雪国に若い人材を呼び込もうとする試みは、日曜日のクーポンのように企業の税額控除を利用した雇用創出だけに集中しがちです。 車に依存した過去の都市は、将来的には化石と化す危険性がある。 誰もが通り過ぎるだけなのに、ストリートライフが展開されるはずがありません。 ロチェスターのような都市の再生は、高速道路の幅よりも、ストリートの状態にかかっていると言っても過言ではありません。 そして、その第一歩は、歩行者から不当に奪われたものを歩行者に返し、信号無視がもはや挑発ではなく、道路のルールであるようにすることです。