Het lijdt geen twijfel dat de Kitfox een van de belangrijkste homebuilts van onze tijd is. Elke journalist die een kwart eeuw geleden werkte, zag de lawine van populariteit die door de retro tweezitter op gang werd gebracht, maar voor sommigen is de associatie veel persoonlijker. In 1986 was ik een beginnend vlieginstructeur, en mijn eerste gepubliceerde werken doken op in enkele in Californië gevestigde publicaties gewijd aan vliegtuigen voor de algemene luchtvaart. Het was leuk. Ik schreef ’s morgens, stond om 11 uur op om te vliegen, en sloot de vliegschool af voor de eigenaar nadat ik mijn laatste leerling had ge-debrieft en geland, om ongeveer 21 uur
In de loop van mijn opdrachten had ik de gelegenheid Kitfox-ontwerper Dan Denney te ontmoeten. Hij en Dean Wilson kwamen begin jaren tachtig met het idee voor een zeer licht, twee-plaats, side-by-side bush vliegtuig. De Kitfox 1 was dat allemaal, met een leeg gewicht tussen 400 en 500 pond. De sleutel tot het succes van het vliegtuig was de mogelijkheid om de vleugels in te klappen zonder ze los te maken. Verwijder een pin (per kant) en een of twee splitpennen, en de vleugels zwaaien terug om de romp te omhelzen. Met een aangepaste staartkoppeling kan het vliegtuig worden opgeborgen in een garage voor één auto en op de hoofdwielen van en naar het vliegveld worden gesleept. Het was niet echt een vliegende auto, maar de opslag en draagbaarheid, gecombineerd met zijn STOL capaciteiten en een dosis pure schattigheid, maakte het een onmiddellijk succes. De eerste kit werd geleverd in 1984.
Het Kitfox-ontwerp heeft altijd dromen opgeroepen van eenvoudig vliegen, het land volgen in je elementaire machine.
Split Ends
Niet lang nadat de eerste kits uit de Kitfox-fabriek kwamen, splitste Wilson zich af om zijn eigen lijn, Avid Aircraft, op te zetten. Zijn machines omvatten een bush vliegtuig dat eruit ziet en vliegt als de vroege Kitfoxes, evenals een amfibisch vliegtuig dat drie (kleine mensen) kan herbergen. Denney hield zijn fabriek in Nampa, Idaho, in de buurt van Boise, en jarenlang was er een gezonde rivaliteit tussen de twee bedrijven, en zelfs tussen zelfbouwers van hun producten.
Het meest herkenbare verschil tussen de klassieke Kitfox en de Avid zat hem in de motorkap. De Avids was standaard voor een horizontaal tegengestelde vlakke motor, terwijl de Kitfox was ontworpen met een klassieke ronde motorkap in jaren dertig-look, ogenschijnlijk voor een ronde motor. De kleine radiaalmotor zou uit Australië komen, maar die had te kampen met technische problemen en liep nooit goed. Denney koos Rotax-motoren voor de Kitfox-lijn, hoewel veel Kitfox-eigenaars met succes hebben geëxperimenteerd met andere motoren, sommige lucht- en sommige watergekoeld, en ten minste één met een radiaal, de Rotec 2800.
Ik proefde een Kitfox I en Kitfox II de eerste keer dat ik in de fabriek in Nampa was en ontdekte al snel dat de vliegtuigen een eigenaardigheid deelden die hen anders maakte dan de productie-achterdragers waarmee ik vloog. Ze waren neutraal in gierstabiliteit. Dat betekende dat wanneer je het richtingsroer gebruikte voor een bocht, of welke manoeuvre dan ook, je het moest wegnemen om het vliegtuig opnieuw te centreren in normale vlucht. Het deed denken aan het taxiën met een bestuurbaar staartwielvliegtuig, alleen was dit in de lucht. De lange vleugels van de kleine vliegtuigen en de neerhangende vleugeltips betekenden dat bochten ook met het richtingsroer begonnen. Ik heb ook een Kitfox II met volledige Lotus opblaasbare drijvers gevlogen en ontdekte dat het vliegtuig absoluut een tekort aan roer autoriteit had wanneer de drijvers eronder hingen. Het had dringend een buikvin nodig.
Nauwelijks een jaar later kreeg ik de kans om terug te keren naar Nampa, en dit keer liet Denney me de Kitfox III zien. Met het brutogewicht opgepompt tot 1050 pond (van de 850 pond van de Kitfox II), had het vliegtuig het vermogen verworven om te zinken, eindelijk, in de landingsconfiguratie. (Dit was geen slechte eigenschap.) Een Rotax 912 werd voor het eerst aan de voorkant van het casco geschroefd, en Denney demonstreerde graag hoe steil hij kon uitklimmen. De meest significante verbetering aan het vliegtuig was echter de toevoeging van bijna 30% meer oppervlakte aan de gehele staartstructuur. De verticale en horizontale stabilisatoren waren groter, net als het richtingsroer, en het maakte een verschil. Ik vloog met het nieuwe model op drijvers op de Snake River en verbaasde me over zijn stabiliteit in vergelijking met zijn broers en zussen. Er was geen noodzaak meer voor een ventrale vin aanpassing, en als je een bocht maakte met roer en rolroer bracht het vliegtuig zichzelf terug naar het midden aan het einde zonder tegengesteld roer te hoeven gebruiken.
De Kitfox III was gemakkelijk genoeg om te leren vliegen, breed genoeg voor twee mensen om echt comfortabel te zitten (Denney, 1,80 m, schepte regelmatig op over de hoofd- en beenruimte), en hij presteerde goed genoeg om te worden beschouwd als een echte back-country machine in een gebied waar back-country vliegtuigen dagelijks aan het werk werden gezet. Met een prijs van slechts $18.000 voor de complete kit (zonder motor), was hij betaalbaar. Het bedrijf had moeite om de bestellingen bij te houden.
Doorontwikkeling
Denney was een perfectionist, en hij wist dat hij nog niet klaar was met de Kitfox. Anderhalf jaar later kwam hij met het Model IV, en kort daarna met het Model IV-1200, dat zijn leeggewicht aan laadvermogen kon tillen als het goed was gebouwd en uitgerust. Zwaardere hefarmen, tandwielpoten en versterkte doorvoerbuizen in de romp waren slechts enkele van de aanpassingen. Denney was ook nog niet klaar met de staart, en maakte die 10 inches hoger, met een nog groter roer om de handelbaarheid te verbeteren. Tenslotte legde hij zich neer bij de vliegers die hielden van het kleine vliegtuig met de lange vleugels en hangende tips, maar een machine wilden die meer als een vliegtuig bestuurde (en minder als een zweefvliegtuig). Hij creëerde een Speedster versie, met stijgbeugels, wielkuipen en een totaal andere vleugel, zo’n 18 inches korter en met valse ribben.
Jimmy Franklin werd ingehuurd om de Speedster met ingekorte vleugels te demonstreren door er aerobatics mee te doen op vliegshows in het hele land, en de zaken gingen weer beter. Hoewel ik het niet met cijfers kan bewijzen, vermoed ik dat er meer Kitfox Classic Model IV’s en varianten daarvan zijn dan welk ander Kitfox-model dan ook.
Franklin heeft me in elk geval verkocht. We namen onze Kitfox Model IV kit in ontvangst kort nadat ik dochter nummer twee op de wereld had gezet. Negen maanden en 900 uur schuren, boren, schroeven en lijmen later, keek ik toe hoe mijn man Seven Alpha Alpha meenam voor zijn eerste vlucht. Ons Model IV was een hybride voorgesteld aan mij door Denney, met een Speedsters korte vleugels en schone vleugeltips, en een tweetakt Rotax 582 omdat het lichter en minder duur was. Met een driebladige GSC grondverstelbare propeller klom hij, geladen, met 1200 fpm en kruiste met ongeveer 80 mph. Uiteindelijk gaven we ruwweg 27.000 dollar uit en minder dan een jaar om een vliegtuig te krijgen dat we konden bouwen en in onze garage opbergen.
Denney vond dat hij klaar was met de Kitfox met het Model IV, en hij wilde werken aan een nieuw project, de Thunder Mustang. Hij verkocht het bedrijf aan Phil Reed en ging verder. Snelbouw kits werden populair in het midden van de jaren 90, en ik herinner me dat ik Flying magazines Nigel Moll een paar dagen ontving zodat hij het werk aan onze Kitfox van dichtbij kon bekijken. Hij koos voor snelbouwvleugels om zijn bouwtijd te verkorten, maar het hielp niet veel. Een bouwer met gemiddelde bouwvaardigheden en een fulltime baan buiten de werkplaats deed er nog steeds een paar jaar over om een Kitfox-project te voltooien, en Moll was niet anders.
In de kern heeft de Kitfox altijd een frame van stalen buizen gehad, waardoor de plaatsing van de belangrijkste onderdelen veel eenvoudiger is dan in sommige andere ontwerpen. Het robuuste karakter van de kale kit heeft veel bijgedragen aan de verkoop
In het midden van de jaren negentig had het Congres de hervorming van de onrechtmatige daad goedgekeurd, maar er werden nog steeds geen grote aantallen productievliegtuigen gebouwd. Piloten schreeuwden om een kit die een Lycoming of een Continental aankon, en degenen die geïnteresseerd raakten in vliegen wilden een neuswielvliegtuig omdat het gemakkelijker was om te leren vliegen. Skystar was er klaar voor en introduceerde de Kitfox Series 5, inclusief de Safari met staartwiel en de Vixen met neuswiel. Deze toestellen verloren de “bump cowl” (Kitfox’s kenmerkende uiterlijk) en wogen tot 1550 pond bruto. De snelheden gingen omhoog, en om beginnende vliegers te helpen, groeiden de kits met een verend stalen onderstel.
De Vixens en Safaris presteerden goed voor hun klasse, maar dat was niet genoeg om het bedrijf te redden, dat eerst aan de werknemers werd verkocht, en vervolgens, na de opeenvolgende introductie van de Series 6 en Series 7 vliegtuigen, failliet ging.
Slecht nieuws maakte goed
Maar piloten hielden nog steeds van het kleine vliegtuigje, en er waren er genoeg die kits (er werden er meer dan 4000 verkocht) in aanbouw hadden. Het duurde niet lang voordat een paar Kitfox-enthousiastelingen, John en Debra McBean, die beiden voor Skystar hadden gewerkt, samen met Phil Laker, een piloot van het eerste uur, de activa van het bedrijf kochten. Kitfox Aircraft, LLC is nu gevestigd in Homedale, Idaho, en ondersteunt de oude Kitfoxen en produceert Classic Kitfox- en Super Sport-kits. De Super Sport kan worden gevlogen als een LSA op 1320 pond bruto, of versterkt om te vliegen met een 1550-pond bruto gewicht, en houdt ook zijn eigen op snelheid met een cruise van 100 mph branden net onder 5 gph.
Mijn eigen Kitfox Model IV-1200 onderging een motor / prop verandering in 2000, het uitwisselen van de eerbiedwaardige en betrouwbare Rotax 582 voor een Jabiru 2200, viertakt, luchtgekoelde motor. Het kostte wat moeite om de motor in de motorkap te krijgen, maar niets dat een beetje glasvezel, schuren, primen en verven niet kon oplossen. Ik zou hem voor geen goud wegdoen, en hij doet het prima in onze hangar, die nu vol staat met een RV-10 en een Cessna. Op de meeste dagen is het nog steeds het enige dat ik me kan veroorloven om te vliegen!
Kitfox Classics, EuroFoxes, Highlanders en, ja, zelfs Avids zijn allemaal schatplichtig aan Dan Denney (en Dean Wilson) voor hun oorsprong, en voor het leveren van een overtuigend vliegtuig dat vele klanten liet geloven dat ze het konden laten bouwen. Zuinige vliegers weten dat elk vliegtuig uit deze lijn hen waarschijnlijk nog jaren een geweldige vliegwaarde zal bieden. Wat 25 jaar geleden werkte, werkt vandaag net zo goed.
Voor meer informatie, bezoek www.kitfoxaircraft.com.