Es steht außer Frage, dass die Kitfox zu den bahnbrechenden Homebuilts unserer Zeit gehört. Jeder Journalist, der vor einem Vierteljahrhundert arbeitete, sah die Lawine der Popularität, die der Retro-Zweisitzer auslöste, aber für einige ist die Assoziation viel persönlicher. 1986 war ich ein junger Fluglehrer, und meine ersten Veröffentlichungen tauchten in einigen kalifornischen Publikationen auf, die sich mit Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt beschäftigten. Es hat Spaß gemacht. Ich schrieb morgens, kam gegen 11 Uhr zum Fliegen und schloss die Flugschule für ihren Besitzer ab, nachdem ich gelandet war und meinen letzten Schüler befragt hatte, also gegen 21 Uhr.
Im Zuge meiner Aufgaben hatte ich die Gelegenheit, den Kitfox-Designer Dan Denney kennenzulernen. Er und Dean Wilson hatten in den frühen 1980er-Jahren die Idee für ein sehr leichtes, zweisitziges Side-by-Side-Buschflugzeug. Die Kitfox 1 war genau das und wog leer zwischen 400 und 500 Pfund. Der Schlüssel zum Erfolg des Flugzeugs war die Möglichkeit, die Tragflächen zusammenzulegen, ohne sie abnehmen zu müssen. Ein Bolzen (pro Seite) und ein oder zwei Splinte werden entfernt, und die Flügel schwingen zurück, um sich an den Rumpf zu schmiegen. Mit einer speziell angefertigten Heckkupplung kann das Flugzeug in einer Ein-Auto-Garage untergebracht und auf seinen Haupträdern zum und vom Flughafen geschleppt werden. Es war nicht gerade ein fliegendes Auto, aber seine Lagerung und Portabilität, kombiniert mit seinen STOL-Fähigkeiten und einer Dosis purer Niedlichkeit, machten es zu einem sofortigen Erfolg. Der erste Bausatz wurde 1984 ausgeliefert.
Das Kitfox-Design hat schon immer Träume vom einfachen Fliegen heraufbeschworen, dem Land in seiner Ur-Maschine zu folgen.
Split Ends
Nicht lange nachdem die ersten Bausätze aus der Kitfox-Fabrik kamen, spaltete sich Wilson ab und gründete seine eigene Linie, Avid Aircraft. Zu seinen Maschinen gehörte ein Buschflugzeug, das wie die frühen Kitfoxes aussah und flog, sowie ein Amphibienflugzeug, das drei (kleine) Leute aufnehmen konnte. Denney behielt seine Fabrik in Nampa, Idaho, in der Nähe von Boise, und jahrelang gab es eine gesunde Rivalität zwischen den beiden Firmen und sogar zwischen den Selbstbauern ihrer Produkte.
Der auffälligste Unterschied zwischen der klassischen Kitfox und der Avid war die Motorhaube. Die Avid war serienmäßig für einen Boxermotor ausgelegt, während die Kitfox eine klassische runde Motorhaube im Look der 1930er Jahre erhalten hatte, angeblich für einen Rundmotor. Der kleine Sternmotor sollte aus Australien kommen, aber er war mit technischen Problemen behaftet und lief nie gut. Denney entschied sich für Rotax-Motoren für die Kitfox-Linie, obwohl viele Kitfox-Besitzer erfolgreich mit anderen Motoren experimentierten, einige luft- und einige wassergekühlt, und mindestens einer mit einem Sternmotor, dem Rotec 2800.
Ich probierte eine Kitfox I und Kitfox II aus, als ich das erste Mal in der Nampa-Fabrik war und entdeckte schnell, dass die Flugzeuge eine Eigenart hatten, die sie von den geflogenen Serien-Heckdraggern unterschied. Sie waren in der Gierstabilität neutral. Das bedeutete, dass man, wenn man das Seitenruder für eine Kurve oder ein anderes Manöver betätigte, dieses zurücknehmen musste, um das Flugzeug im normalen Flug wieder zu zentrieren. Es erinnerte an das Rollen eines lenkbaren Spornradflugzeugs, nur dass dieses in der Luft war. Die langen Flügel des kleinen Flugzeugs und die hängenden Flügelspitzen bedeuteten, dass die Kurven auch mit dem Seitenruder eingeleitet wurden. Ich flog auch einen Kitfox II mit aufblasbaren Full Lotus-Schwimmern und stellte fest, dass das Flugzeug definitiv zu wenig Seitenruder hatte, wenn die Schwimmer darunter hingen. Es brauchte dringend eine Bauchflosse.
Nur ein Jahr später hatte ich die Gelegenheit, nach Nampa zurückzukehren, und dieses Mal zeigte mir Denney den Kitfox III. Mit dem auf 1050 Pfund gepumpten Bruttogewicht (von den 850 Pfund des Kitfox II) hatte das Flugzeug die Fähigkeit erworben, in der Landekonfiguration endlich zu sinken. (Das war keine schlechte Eigenschaft.) Ein Rotax 912 wurde zum ersten Mal vorne an die Zelle geschraubt, und Denney liebte es, zu demonstrieren, wie steil er aussteigen konnte. Die bedeutendste Verbesserung des Flugzeugs war jedoch die Vergrößerung der gesamten Heckstruktur um fast 30 %. Die vertikalen und horizontalen Stabilisatoren waren größer, ebenso wie das Seitenruder, und das machte einen Unterschied. Ich flog das neue Modell auf Schwimmern auf dem Snake River und staunte über seine Stabilität im Vergleich zu seinen Geschwistern. Es gab keine Notwendigkeit mehr für eine Bauchflossenmodifikation, und wenn man eine Kurve mit Seiten- und Querruder machte, brachte sich das Flugzeug am Ende nun selbst zurück in die Mitte, ohne dass man Gegenruder einsetzen musste.
Die Kitfox III war einfach genug, um das Fliegen zu erlernen, breit genug für zwei Personen, um wirklich bequem zu sitzen (Denney, der 1,80 m groß war, prahlte routinemäßig mit der Kopf- und Beinfreiheit), und sie war gut genug, um als echte Geländeflugmaschine in einem Gebiet zu gelten, in dem Geländeflugzeuge täglich zum Einsatz kamen. Mit einem Preis von nur 18.000 Dollar für den kompletten Bausatz (ohne Motor) war sie erschwinglich. Die Firma hatte Mühe, mit den Bestellungen Schritt zu halten.
Weiterentwicklung
Denney war ein Perfektionist, und er wusste, dass er mit der Kitfox noch nicht fertig war. Eineinhalb Jahre später kam er mit dem Modell IV heraus, und kurz darauf stellte er das Modell IV-1200 vor, das bei richtiger Konstruktion und Ausstattung sein Leergewicht an Nutzlast heben konnte. Schwerere Hubstreben, Fahrwerksbeine und verstärkte Durchführungsrohre im Rumpf waren nur einige der Optimierungen. Denney war auch mit dem Heck noch nicht fertig und machte es 10 Zoll höher, mit einem noch größeren Seitenruder, um das Handling zu verbessern. Schließlich gab er den Fliegern nach, die das kleine Flugzeug mit den langen Flügeln und den hängenden Spitzen liebten, aber eine Maschine wollten, die sich mehr wie ein Flugzeug (und weniger wie ein Segelflugzeug) verhielt. Er schuf eine Speedster-Version mit Strebenverkleidungen, Radhosen und einer völlig anderen Tragfläche, die etwa 18 Zoll kürzer war und falsche Rippen aufwies.
Jimmy Franklin wurde angeheuert, um die Speedster mit gestutzten Flügeln auf Flugshows im ganzen Land vorzuführen, und das Geschäft kam wieder in Schwung. Obwohl ich es nicht mit Zahlen belegen kann, vermute ich, dass es mehr Kitfox Classic Model IV und seine Varianten gibt als jedes andere Kitfox-Modell.
Franklin hat mich jedenfalls überzeugt. Wir haben unseren Kitfox Model IV-Bausatz kurz nach der Geburt von Tochter Nummer zwei in Empfang genommen. Neun Monate und 900 Stunden Schleifen, Bohren, Schrauben und Kleben später sah ich zu, wie mein Mann die Seven Alpha zu ihrem ersten Flug brachte. Unser Modell IV war ein Hybrid, der mir von Denney vorgeschlagen wurde, mit einer Speedsters mit kurzen Flügeln und sauberen Flügelspitzen und einem Zweitakt-Rotax 582, weil er leichter und preiswerter war. Mit einem dreiblättrigen, bodenverstellbaren GSC-Propeller stieg sie beladen mit 1200 fpm und flog mit etwa 80 mph. Am Ende gaben wir etwa 27.000 Dollar und weniger als ein Jahr aus, um ein Flugzeug zu bekommen, das wir bauen und in unserer Garage aufbewahren konnten.
Denney hatte das Gefühl, dass er mit dem Kitfox und dem Modell IV fertig war und er wollte an einem neuen Projekt arbeiten, der Thunder Mustang. Er verkaufte die Firma an Phil Reed und zog weiter. Mitte der 1990er Jahre wurden Schnellbausätze populär, und ich erinnere mich, dass ich Nigel Moll von der Zeitschrift „Flying“ für ein paar Tage zu Gast hatte, damit er sich die Arbeit an unserem Kitfox genau ansehen konnte. Er entschied sich für Quickbuild-Flügel, um seine Bauzeit zu verkürzen, aber das half nicht viel. Ein Erbauer mit durchschnittlichen Konstruktionsfähigkeiten und einem Vollzeitjob außerhalb der Werkstatt brauchte immer noch ein paar Jahre, um ein Kitfox-Projekt fertigzustellen, und Moll war nicht anders.
Im Kern hatte der Kitfox schon immer einen Stahlrohrrahmen, der die Platzierung der Hauptkomponenten viel einfacher macht als bei einigen anderen Konstruktionen. Die Robustheit des Bausatzes hatte viel damit zu tun, die Verkaufszahlen anzukurbeln.
Mitte der 1990er Jahre hatte der Kongress die Tort-Reform verabschiedet, aber Serienflugzeuge wurden immer noch nicht in großen Stückzahlen hergestellt. Piloten verlangten nach einem Bausatz, der einen Lycoming oder eine Continental bedienen konnte, und diejenigen, die sich für das Fliegen interessierten, wollten ein Flugzeug mit Nasenradantrieb, weil es leichter zu erlernen war. Skystar kam diesem Wunsch nach und stellte die Kitfox Serie 5 vor, darunter die Safari mit Spornrad und die Vixen mit Bugrad. Diese Flugzeuge verloren die Höckerverkleidung (Kitfoxs charakteristisches Aussehen) und wogen bis zu 1550 Pfund brutto. Die Geschwindigkeiten stiegen, und um Fluganfängern zu helfen, wuchsen die Bausätze mit einem Federstahl-Hauptfahrwerk.
Die Vixen und Safaris zeigten gute Leistungen für ihre Klasse, aber das war nicht genug, um die Firma zu retten, die zunächst an die Mitarbeiter verkauft wurde und dann, nach der sukzessiven Einführung der Flugzeuge der Serie 6 und 7, in Konkurs ging.
Schlechte Nachrichten werden gut gemacht
Aber die Piloten liebten das kleine Flugzeug immer noch, und viele hatten Bausätze (mehr als 4000 wurden verkauft) im Bau. Es dauerte nicht lange, bis sich ein paar Kitfox-Enthusiasten, John und Debra McBean, die beide bei Skystar gearbeitet hatten, mit Phil Laker, einem langjährigen Piloten, zusammentaten und die Vermögenswerte der Firma kauften. Jetzt ist Kitfox Aircraft, LLC in Homedale, Idaho, zu finden und unterstützt die alten Kitfoxes und produziert Classic Kitfox und Super Sport Bausätze. Die Super Sport kann als LSA mit einem Bruttogewicht von 1320 Pfund geflogen werden oder mit einem Bruttogewicht von 1550 Pfund aufgerüstet werden. Sie hält sich auch bei der Geschwindigkeit mit einer Reisegeschwindigkeit von 100 mph und einem Verbrauch von knapp 5 gph.
Mein eigenes Kitfox Modell IV-1200 wurde im Jahr 2000 mit einem Motor-/Propellerwechsel ausgestattet, wobei der ehrwürdige und zuverlässige Rotax 582 gegen einen luftgekühlten Viertaktmotor Jabiru 2200 ausgetauscht wurde. Es bedurfte einiger Fummelei, damit der Motor in die charakteristische Motorhaube passte, aber nichts, was nicht mit ein bisschen Fiberglas, Schleifen, Grundieren und Lackieren zu beheben war. Ich würde mich für nichts von ihr trennen, und sie hat ihren Platz in unserem Hangar, der jetzt mit einer RV-10 und einer Cessna überfüllt ist. An den meisten Tagen ist sie immer noch alles, was ich mir zum Fliegen leisten kann!
Kitfox Classics, EuroFoxes, Highlanders und, ja, sogar Avids verdanken Dan Denney (und Dean Wilson) ihre Wurzeln und die Bereitstellung eines überzeugenden Flugzeugs, das viele Kunden davon überzeugt hat, dass sie es bauen lassen können. Sparsame Flieger wissen, dass jedes Flugzeug aus dieser Linie ihnen wahrscheinlich über Jahre hinweg einen großartigen Flugwert bieten wird. Was vor 25 Jahren funktionierte, funktioniert heute noch genauso gut.
Weitere Informationen finden Sie unter www.kitfoxaircraft.com.