Honda, jak wszyscy producenci motocykli, dzieli swoje modele na różne kategorie, takie jak turystyczne, przygodowe, cruiser i sportowe. Wraz z wprowadzeniem w 2009 roku modelu DN-01, który miał skrzynię biegów jak skuter, pozycję siedzącą jak cruiser i futurystyczną stylistykę, Honda stworzyła nową kategorię, którą nazwała „crossover”. Cena DN-01 była zbyt wygórowana, a model DN-01 nie przetrwał, ale Honda pozostała przy koncepcji crossovera, wprowadzając na rynek nowe modele, takie jak Crossrunner i Crosstourer w Europie oraz NC700X tutaj.
W zeszłym roku Honda zaprezentowała CTX700/N (Rider, wrzesień 2013 i online), łącząc skromną moc i oszczędność paliwa równoległego twina o pojemności 670 cm3 z modelu NC700X z pozycją do jazdy przodem i sportową stylistyką. Wersje naked i faired były pierwszymi modelami w nowej rodzinie CTX, zjednoczonej pod hasłem „Komfort, technologia i wrażenia z jazdy”. Dla wielu jeźdźców komfort to przede wszystkim wysokość siedzenia – jeśli nie mogą łatwo postawić obu stóp na ziemi podczas postoju, cierpi na tym ich pewność siebie i komfort „psychiczny”. Siedzenie CTX700 znajduje się zaledwie 28,3 cala nad asfaltem. Jeśli dodamy do tego masę poniżej 500 kg, niską cenę i opcjonalną automatyczną skrzynię biegów DCT, otrzymamy motocykl dostępny dla szerokiego grona kierowców.
Nowością w tegorocznej ofercie jest model CTX1300, który oferuje więcej mocy i osiągów niż jego rodzeństwo wagi średniej, a mimo to nadal oferuje niskie siedzenie (28,9 cala) i pozycję jazdy typową dla cruisera oraz nowoczesną stylistykę sport tourera. Dostępne są dwie wersje: podstawowa CTX1300 (15 999 USD), z oświetleniem LED i 35-litrowymi torbami pod siodłem oraz CTX1300 Deluxe (17 499 USD), która dodaje ABS, kontrolę trakcji, system audio Bluetooth, samoczynnie kasujące się kierunkowskazy oraz czarny, a nie srebrny lakier na kołach i ramie. CTX700 jest dostępny bez owiewki, ale model 1300 jest wyposażony wyłącznie w plastikową owiewkę, szeroką, bulwiastą, która ma wspólne elementy stylistyczne z modelem 700 i, jeśli trochę zmrużysz oczy, z VFR-ami z lat 90-tych. Głowice cylindrów wystające spod „baku” (paliwo jest przewożone pod siedzeniem) z rzeźbionymi chromowanymi rurami po obu stronach nadają mu wygląd hot-roda, a wydechy o nierównej długości nadają mu dźwięczne dudnienie.
Honda ma nadzieję, że dzięki CTX1300 uda jej się wykorzystać szał na motocykle typu bagger, ale aby jeszcze bardziej podważyć ten trend, zamiast używać kolejnego V-twina, zaadaptowała silnik, 5-biegową skrzynię biegów i wałkowy napęd końcowy ze swojego niedawno wycofanego sportowego tourera ST1300. Podstawowa architektura chłodzonego cieczą, montowanego wzdłużnie, 90-stopniowego V-4 jest taka sama, z otworem i skokiem 78,0 x 66,0 mm, 1,261 cm3 pojemności skokowej, DOHC z czterema zaworami na cylinder i podwójnymi przeciwwagami. Aby zapewnić mniej sportu, a więcej jazdy turystycznej, Honda obniżyła prędkość obrotową z 9000 do 7500 obr/min, zmniejszyła stopień sprężania z 10,8 do 10,0:1 (umożliwiając pracę na zwykłym gazie) i zamontowała mniejsze przepustnice 34 mm (z 36 mm). Silnik ma nowe tłoki, wałki rozrządu, zawory, rozrząd i ustawienia ECU, a także łagodniejszy stan techniczny. Na hamowni Jett Tuning, CTX1300 rozpędził się do 75,6 KM przy 5,900 obr/min i 76,3 lb-ft momentu obrotowego przy 4,000 obr/min, z ponad 65 lb-ft momentu obrotowego dostępnego w zakresie 2,900-6,000 obr/min. Są to wartości godne szacunku wśród krążowników o pojemności 1300 cm3, ale znacznie poniżej wartości szczytowych dla ST1300 (111 KM, 86 lb-ft momentu obrotowego).
W przeciwieństwie do dzisiejszych sportowych tourerów z młotem aksamitu, których osiągi mają niezwykłą zdolność zamieniania epickich krajobrazów w niezapomnianą plamę, CTX1300 zachęca do bardziej spokojnego tempa, takiego, które kładzie nacisk na płynność, oszczędność paliwa i wąchanie przysłowiowych róż. Na CTX-ie można zrobić mnóstwo rzeczy, ale to mija się z celem. Ma zrelaksowaną, całodzienną pozycję do jazdy, a do kierowcy nie dociera prawie żadne mrowienie wibracji silnika. Ci, którzy mają długie nogi, mogą od czasu do czasu uderzyć goleniami w głowice cylindrów, a każdy, kto jeździ z kulami stóp na pegach, znajdzie lewą piętę naruszoną przez boczny wspornik. Wąska owiewka i uniesiona w górę kierownica powodują znaczny podmuch wiatru na dłonie i od połowy tułowia w górę, ale przepływ powietrza jest łagodny. Mimo to, cały ten wiatr pędzący wokół mojego kasku wymagał zatyczek do uszu. Dodatkowa owiewka ($125.95), która jest o około 18 cali wyższa niż standardowa i znacznie redukuje podmuch wiatru i hałas, jest pozycją obowiązkową.
Długi i szeroki z rozciągniętym kokpitem, CTX1300 to duży motocykl. Z pełnym zbiornikiem paliwa o pojemności 5,1 galona ważył 734 funty – o około 100 funtów mniej niż Gold Wing F6B, którego testowaliśmy w zeszłym miesiącu, ale ciężej niż większość sportowych motocykli turystycznych. Czujesz ciężar podnosząc motocykl z bocznej podpórki, ale dzięki paliwu przenoszonemu pod siedzeniem, środek ciężkości CTX-a jest nisko i prowadzi się go tak, jakby był znacznie lżejszy. Długi rozstaw osi i zrelaksowana geometria kierownicy zapewniają stabilność w zakrętach, a przyzwoity prześwit jest dostępny zanim zaczną zgrzytać pegi. Stalowa, podwójna rama i wahacz z odlewanego aluminium dobrze radzą sobie z utrzymaniem masy CTX, ale nie można tego samego powiedzieć o zawieszeniu. 45-milimetrowy widelec bez regulacji męskiej i podwójne tylne amortyzatory z regulacją napięcia wstępnego, o skoku odpowiednio 4,1 i 4,3 cala, są twarde i jak na standardy cruiserów sprawują się odpowiednio, ale ostro reagują na duże nierówności. Regulacja tylnego napięcia wstępnego jest wyzwaniem, ponieważ musisz najpierw odkręcić i zdjąć torby siodłowe, a następnie użyć klucza trzpieniowego, aby obrócić amortyzatory, ale wymagane narzędzia nie są zawarte w skromnym zestawie narzędzi.
Po wyjęciu torebek siodłowych, odkręcenie ich uchwytów pozostawia czysty wygląd, który podkreśla chromowane rury. Jeśli chodzi o same torby siodłowe, działają dobrze, ale są po małej stronie; mniejsze kaski będą pasować, ale nie mogłem włożyć mojej średniej pokrywy z pełną twarzą z żadnej strony.
Jednym z obszarów, w których CTX1300 naprawdę błyszczy, jest dział hamulców, z potrójnymi tarczami ściśniętymi przez 3-tłoczkowe zaciski Nissin, które są połączone od tyłu do przodu. Oferują one moc i wyczucie bardziej zbliżone do sportowych motocykli turystycznych niż większości cruiserów. Model Deluxe zwiększa margines bezpieczeństwa dzięki systemowi ABS i kontroli trakcji, a ten ostatni można wyłączyć przyciskiem na desce rozdzielczej. CTX toczy się na odlewanych aluminiowych kołach, 18-calowych z przodu i 17-calowych z tyłu, obutych w radialne opony Bridgestone Exedra, które mają dobrze wyprofilowany profil i dobrą przyczepność. Tylne koła o szerokości 200 mm dodają mu uroku, ale zwiększają wysiłek przy kierowaniu. Na szczęście szeroka kierownica w stylu rumpla zapewnia dużą dźwignię.
CTX1300 Deluxe jest pierwszym motocyklem Hondy oferującym system audio Bluetooth, który można sparować z urządzeniem Bluetooth (takim jak smartfon lub odtwarzacz MP3) i komunikatorem Bluetooth do kasku. Port USB w prawej komorze deski rozdzielczej może być użyty do podłączenia pendrive’a, smartfona lub odtwarzacza MP3, pozwalając urządzeniom na odtwarzanie muzyki, jak również ładowanie podczas jazdy.
Muzyka może być odtwarzana przez zewnętrzne głośniki systemu lub sparowany zestaw słuchawkowy, a przyciski trybu, ścieżki i głośności znajdują się na desce rozdzielczej. System posiada regulację głośności zależną od prędkości oraz funkcję automatycznego wyciszania, która wyłącza dźwięk, gdy prędkość spadnie poniżej 7 mil na godzinę. Dźwięk z głośników jest przyzwoity do około 50 mph, ale przy większych prędkościach zostaje zagłuszony przez szum wiatru. Jeśli zdecydujesz się na model podstawowy, niefunkcjonalne maskownice głośników i niedziałające przyciski będą Ci nieustannie przypominać o Twoich oszczędnych sposobach. System audio jest dostępny jako wyposażenie dodatkowe dla modelu podstawowego, podobnie jak długa lista innych elementów, w tym wyższa przednia szyba, podgrzewane uchwyty, podpórka centralna, 45-litrowy kufer, gniazdo 12V i inne.
Gdy oceniam motocykl, zawsze bardziej interesuje mnie to, jak dobrze działa, niż to, czym jest. Honda CTX1300 to świeże spojrzenie na turystycznego cruisera, z innowacyjnym wyglądem, który nie każdemu przypadnie do gustu, wygodną pozycją siedzącą dla kierowcy i pasażera, płynnym, paliwooszczędnym układem napędowym zaadaptowanym z uznanej platformy oraz nowoczesnymi funkcjami, takimi jak oświetlenie LED, a w modelu Deluxe, ABS, kontrola trakcji i Bluetooth audio. Żadne z jego niedociągnięć nie jest powodem do zmartwień, a tak niekonwencjonalny, jak może być, CTX1300 jest spójnym pakietem, którym jeździ się z prawdziwą przyjemnością.
2014 Honda CTX1300 Deluxe
Cena bazowa: 17 499 USD
Gwarancja: 1 r., unltd. miles
Strona: powersports.honda.com
Silnik
Typ: Chłodzony cieczą, podłużny, 90-stopniowy V-4
Pojemność skokowa: 1,261cc
Szerokość x skok: 78.0 x 66.0mm
Stopień sprężania: 10.0:1
Skład zaworów: DOHC, 4 zawory na cylinder
Inspekcja zaworów: 16,000 mil
Dostarczanie paliwa: PGM-FI z 34-milimetrowymi przepustnicami x 4
System smarowania: Mokra miska olejowa, 5-qt. cap.
Przekładnia: 5-biegowa, hydraulicznie uruchamiane mokre sprzęgło
Napęd końcowy: Wał
Elektryczny
Zapłon: Sterowany komputerowo cyfrowy w / 3D mapowania & elektronicznej zaliczki
Wydajność ładowania: 742 watów max.
Bateria: 12V 11.2AH
Podwozie
Rama: Steel double-cradle w / cast aluminium wahacza
Wheelbase: 64.7 in.
Rake/Trail: 28.5 stopni/4.6 in.
Wysokość siedzenia: 28.9 in.
Zawieszenie, przód: 45 mm suwak męski, bez regulacji, 4,1 cala skoku
Tył: Podwójne amortyzatory, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 4,3 cala
Hamulce, przód: Podwójne tarcze 310 mm z zaciskami 3-tłoczkowymi & ABS
Tył: Pojedyncza tarcza 315 mm z 3-tłoczkowym zaciskiem CBS & ABS
Obręcze, przód: Cast, 3,50 x 18 in.
Rear: Cast, 6.25 x 17 in.
Opony, przód: 130/70R-18
tył: 200/50R-17
Waga mokra: 734 lbs.
Pojemność ładunkowa: 412 lbs.
GVWR: 1,146 lbs.
Wydajność
Pojemność paliwa: 5.1 gals., światło ostrzegawcze na ostatnim 1.0 gal.
MPG: 86 PON min. (low/avg/high) 33.2/40.2/46.3
Estimated Range: 205 miles
Indicated RPM at 60 MPH: 3,250
(Ten artykuł New Wave Cruiser został opublikowany w wydaniu magazynu Rider z czerwca 2014 roku.)
 |
 |
 |
 |