Honda, come tutti i produttori di moto, classifica i suoi modelli in varie categorie come touring, adventure, cruiser e sport. Con l’introduzione nel 2009 della DN-01, che aveva la trasmissione twist-and-go di uno scooter, la posizione di seduta di una cruiser e uno stile futuristico, Honda ha creato una nuova categoria che ha chiamato “crossover”. Troppo costoso e insoddisfacente, il DN-01 non è durato, ma Honda è rimasta fedele al concetto di crossover, lanciando nuovi modelli come il Crossrunner e il Crosstourer in Europa e la NC700X qui.
L’anno scorso Honda ha introdotto la CTX700/N (Rider, settembre 2013 e online), combinando il bicilindrico parallelo da 670cc, modestamente potente e dai consumi ridotti, della NC700X con una posizione di guida da cruiser in avanti e uno stile sportivo. Le versioni nuda e carenata sono stati i primi modelli della nuova famiglia CTX, riuniti sotto lo slogan “Comfort, tecnologia e esperienza di guida”. Per molti motociclisti, il comfort riguarda innanzitutto l’altezza della sella: se non possono mettere facilmente entrambi i piedi a terra quando si fermano, la loro fiducia e il loro comfort “mentale” ne risentono. La sella della CTX700 è appena 28,3 pollici sopra l’asfalto. Il peso inferiore alle 500 libbre, il prezzo basso e il cambio automatico DCT opzionale sono fattori che rendono la moto accessibile a un’ampia fascia di motociclisti.
La novità di quest’anno è la CTX1300, che offre più potenza e prestazioni della sua sorella di peso medio, ma offre ancora la sella bassa (28,9 pollici) e la posizione di guida di una cruiser con lo stile moderno di una sport tourer. Sono disponibili due versioni, la CTX1300 base (15.999 dollari), con illuminazione a LED e borse da 35 litri, e la CTX1300 Deluxe (17.499 dollari), che aggiunge ABS, controllo della trazione, un sistema audio Bluetooth, indicatori di direzione autoannullanti e vernice nera piuttosto che argento su ruote e telaio. Il CTX700 è disponibile senza carenatura, ma il 1300 ha solo un rivestimento in plastica, con una carenatura ampia e bulbosa che condivide elementi di stile con il 700 e, se si strizza un po’ l’occhio, con i VFR degli anni ’90. Le teste dei cilindri che sporgono da sotto il “serbatoio” (il carburante è trasportato sotto la sella) con tubi cromati scolpiti su entrambi i lati aggiungono un look hot-rod, e gli scarichi di lunghezza ineguale danno un rombo risonante.
Honda spera di capitalizzare la mania delle bagger con la CTX1300, ma, per contrastare ulteriormente la tendenza, piuttosto che usare un altro bicilindrico a V ha adattato il motore, la trasmissione a 5 velocità e la trasmissione finale ad albero dalla sua tourer sportiva ST1300, recentemente scomparsa. L’architettura di base del V-4 a 90 gradi raffreddato a liquido, montato longitudinalmente, è la stessa, con un alesaggio e una corsa di 78,0 x 66,0 mm, 1.261 cc di cilindrata, DOHC con quattro valvole sottocoppa per cilindro e doppi contrappesi. Per meno sport e più crociera, Honda ha abbassato la linea rossa da 9.000 a 7.500 giri, ha ridotto il rapporto di compressione da 10,8 a 10,0:1 (permettendo di funzionare con gas normale) e ha montato corpi farfallati più piccoli da 34 mm (da 36 mm). Il motore ha nuovi pistoni, alberi a camme, valvole, fasatura delle camme e impostazioni dell’ECU, oltre a uno stato di messa a punto più blando. Sul dyno di Jett Tuning, il CTX1300 ha fatto girare il tamburo fino a 75,6 cavalli a 5.900 rpm e 76,3 lb-ft di coppia a 4.000 rpm, con più di 65 lb-ft di coppia disponibile da 2.900-6.000 rpm. Cifre rispettabili tra le cruiser 1.300cc, ma ben al di sotto delle cifre di picco della ST1300 (111 cavalli, 86 lb-ft di coppia).
A differenza delle sport tourer di oggi, le cui prestazioni hanno la straordinaria capacità di trasformare i paesaggi epici in una macchia dimenticabile, la CTX1300 incoraggia un’andatura più tranquilla, una che enfatizza la scorrevolezza, l’efficienza dei consumi e il profumo delle proverbiali rose. Si può fare la tonnellata sulla CTX, ma non è questo il punto. Ha una posizione di guida rilassata, tutto il giorno e appena un formicolio di vibrazioni del motore raggiunge il pilota. Quelli lunghi di gamba possono occasionalmente sbattere i loro stinchi nelle teste dei cilindri, e chiunque cavalchi con le palle dei piedi sui pioli troverà il loro tallone sinistro intromesso dal codolo del sidestand. Un parabrezza tozzo e un manubrio all’aria risultano in un significativo colpo di vento sulle mani e da metà busto in su, ma il flusso d’aria è regolare. Eppure, tutto quel vento che corre intorno al mio casco ha reso necessari i tappi per le orecchie. Un parabrezza accessorio ($125.95), che è circa 18 pollici più alto di quello di serie e riduce significativamente il vento e il rumore, è un elemento indispensabile.
Lunga e larga con un abitacolo allungato, la CTX1300 è una grande moto. Con il suo serbatoio da 5,1 galloni pieno, ha superato la nostra bilancia di 734 libbre – circa 100 libbre più leggera della Gold Wing F6B che abbiamo provato il mese scorso, ma più pesante della maggior parte delle sport tourer. Si sente il peso che solleva la moto dal sidestand, ma con il carburante trasportato sotto la sella il centro di gravità della CTX è basso e gestisce come se fosse molto più leggero. L’interasse lungo e la geometria di sterzo rilassata forniscono stabilità in curva e una quantità decente di spazio libero è disponibile prima che le pedane comincino a grattare. Il telaio a doppia culla in acciaio e il forcellone in alluminio fuso fanno un buon lavoro nel sostenere il peso della CTX, ma lo stesso non si può dire delle sospensioni. La forcella a scorrimento maschile non regolabile da 45 mm e i due ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico, rispettivamente con 4,1 e 4,3 pollici di escursione, sono sul lato fermo e si comportano adeguatamente per gli standard delle cruiser, ma reagiscono duramente ai grandi urti. Regolare il precarico posteriore è una sfida perché bisogna prima sbullonare e rimuovere le borse e poi usare una chiave a perno per girare gli ammortizzatori, ma gli strumenti necessari non sono inclusi nel misero toolkit.
Con le borse rimosse, lo svitamento dei loro supporti lascia un look pulito che accentua i tubi cromati. Per quanto riguarda le borse stesse, funzionano bene ma sono sul lato piccolo; caschi più piccoli si adattano, ma non ho potuto ottenere il mio coperchio medio full-face in entrambi i lati.
Una delle aree in cui la CTX1300 brilla davvero è nel reparto frenante, con dischi tripli spremuti da pinze Nissin a 3 pistoni che sono collegati da dietro all’anteriore. Offrono una potenza e una sensazione più alla pari con le tourer sportive che con la maggior parte delle cruiser. Il modello Deluxe aumenta il margine di sicurezza con ABS e controllo di trazione, e quest’ultimo può essere spento premendo un pulsante sul cruscotto. Il CTX rotola su ruote in alluminio fuso, 18 pollici davanti e 17 pollici dietro, rivestite con pneumatici Bridgestone Exedra che hanno un profilo ben arrotondato e una buona presa. Il posteriore largo 200 mm aggiunge credenza cruiser ma aumenta lo sforzo dello sterzo. Fortunatamente, l’ampio manubrio a barra fornisce un sacco di leva.
La CTX1300 Deluxe è la prima moto Honda a offrire un sistema audio Bluetooth, che può essere associato a un dispositivo Bluetooth (come uno smartphone o un lettore MP3) e a un comunicatore Bluetooth per caschi. Una porta USB nel vano destro del cruscotto può essere utilizzata per collegare un flash drive, uno smartphone o un lettore MP3, consentendo ai dispositivi di riprodurre musica e di ricaricarsi mentre si è in viaggio.
La musica può essere riprodotta attraverso gli altoparlanti esterni del sistema o un auricolare abbinato, e i pulsanti di modalità, traccia e volume sono sul cruscotto. Il sistema ha un controllo del volume sensibile alla velocità e una funzione auto mute che spegne il suono quando la velocità scende sotto i 7 mph. Il suono dagli altoparlanti è decente fino a circa 50 mph ma viene annegato dal rumore del vento a velocità più elevate. Se si opta per il modello base, sarete costantemente ricordati dei vostri modi frugali dalle griglie degli altoparlanti non funzionali e dai pulsanti inutilizzabili. Il sistema audio è disponibile come accessorio per il modello base, così come una lunga lista di altri elementi, tra cui un parabrezza più alto, manopole riscaldate, cavalletto centrale, 45 litri di bagagliaio, presa 12V e più.
Quando valuto una moto, sono sempre più interessato a come funziona bene che cosa è. La CTX1300 di Honda è una nuova versione del cruiser da turismo, con un look innovativo che non piacerà a tutti, una posizione di seduta comoda sia per il pilota che per il passeggero, una trasmissione fluida ed efficiente dal punto di vista dei consumi adattata da una piattaforma consolidata e caratteristiche moderne come l’illuminazione a LED e, sul modello Deluxe, ABS, controllo della trazione e audio Bluetooth. Nessuno dei suoi difetti è un problema, e per quanto non convenzionale possa essere, la CTX1300 è un pacchetto coeso che è un vero piacere da guidare.
2014 Honda CTX1300 Deluxe
Prezzo base: $17,499
Garanzia: 1 anno., unltd. miles
Sito web: powersports.honda.com
Motore
Tipo: Raffreddato a liquido, longitudinale a 90 gradi V-4
Collocamento: 1.261cc
Alesaggio x Corsa: 78.0 x 66.0mm
Rapporto di compressione: 10.0:1
Treno valvole: DOHC, 4 valvole per cilindro.
Intervallo di ispezione delle valvole: 16.000 miglia
Erogazione carburante: PGM-FI con corpi farfallati da 34 mm x 4
Sistema di lubrificazione: Carter umido, tappo 5-qt.
Trasmissione: 5 velocità, frizione idraulica in bagno d’olio
Trazione finale: Albero
Elettrico
Iniezione: Digitale controllata dal computer con mappatura 3D & anticipo elettronico
Uscita di carica: 742 watts max.
Batteria: 12V 11.2AH
Telaio
Telaio: Acciaio a doppia culla con forcellone in alluminio fuso
Interasse: 64.7 in.
Rake/Trail: 28.5 gradi/4.6 in.
Altezza della sella: 28.9 in.
Sospensione, anteriore: 45mm male-slider, no adj, 4.1-in. travel
Retro: Doppio ammortizzatore, regolabile nel precarico molla, corsa di 4.3 pollici
Freni, Anteriore: Doppio disco da 310mm con pinze a 3 pistoncini & ABS
Rosso: Disco singolo da 315mm con pinza CBS a 3 pistoncini & ABS
Ruote, Anteriore: Fusione, 3,50 x 18 in.
Retro: Cast, 6.25 x 17 in.
Gomme, Anteriore: 130/70R-18
Posteriore: 200/50R-17
Peso bagnato: 734 lbs.
Capacità di carico: 412 lbs.
GVWR: 1,146 lbs.
Performance
Capacità di carburante: 5.1 gals., spia luminosa su ultimo 1.0 gal.
MPG: 86 PON min. (low/avg/high) 33.2/40.2/46.3
Ritorno stimato: 205 miglia
Ripresa indicata a 60 MPH: 3.250
(Questo articolo New Wave Cruiser è stato pubblicato nel numero di giugno 2014 della rivista Rider.)
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