Nie ma wątpliwości, że Kitfox jest jednym z najważniejszych samolotów domowych naszej ery. Każdy dziennikarz pracujący ćwierć wieku temu widział lawinę popularności wywołaną przez retro dwumiejscowego Kitfoxa, ale dla niektórych to skojarzenie jest bardziej osobiste. W 1986 roku byłem początkującym instruktorem pilotażu, a moje pierwsze publikacje pojawiały się w kalifornijskich wydawnictwach poświęconych lotnictwu ogólnemu. To była świetna zabawa. Pisałem rano, stawiałem się na lot około 11 rano, a następnie zamykałem szkołę dla jej właściciela po wylądowaniu i odprawieniu ostatniego ucznia, około 21:00.
W trakcie wykonywania moich zadań miałem okazję poznać projektanta Kitfoxa, Dana Denneya. To on wraz z Deanem Wilsonem wpadł na pomysł stworzenia bardzo lekkiego, dwumiejscowego samolotu typu bush we wczesnych latach 80-tych. Kitfox 1 był właśnie taki, ważąc 400-500 funtów bez ładunku. Kluczem do sukcesu samolotu była możliwość składania skrzydeł bez konieczności ich odczepiania. Wystarczy wyjąć jeden sworzeń (z każdej strony) i jedną lub dwie przetyczki, a skrzydła odchylają się do tyłu i przylegają do kadłuba. Dzięki specjalnemu zaczepowi ogonowemu, samolot może być przechowywany w garażu na jeden samochód i holowany na kołach głównych na lotnisko i z powrotem. Nie był to do końca latający samochód, ale możliwość przechowywania i przenoszenia, w połączeniu z możliwościami STOL i dawką czystego uroku, sprawiły, że odniósł natychmiastowy sukces. Pierwszy zestaw został dostarczony w 1984 roku.
Projekt Kitfoxa zawsze przywoływał marzenia o prostym lataniu, podążaniu za ziemią w swojej elementarnej maszynie.
Rozdzielone końce
Niedługo po tym, jak pierwsze zestawy wyszły z fabryki Kitfoxa, Wilson odłączył się i stworzył własną linię, Avid Aircraft. Jego maszyny zawierały samolot typu bush, który wyglądał i latał jak wczesne Kitfoxy, jak również amfibię, która mogła pomieścić trzy osoby (mały ludek). Denney utrzymywał swoją fabrykę w Nampa, Idaho, niedaleko Boise, i przez lata istniała zdrowa rywalizacja pomiędzy tymi dwoma firmami, a nawet pomiędzy domowymi konstruktorami ich produktów.
Najbardziej rozpoznawalna różnica pomiędzy klasycznym Kitfoxem a Avidem dotyczyła osłony. Avid był standardowo wyposażony w płaski silnik przeciwsobny, podczas gdy Kitfox został zaprojektowany z klasyczną okrągłą osłoną w stylu lat 30-tych, rzekomo dla okrągłego silnika. Mały silnik radialny miał pochodzić z Australii, ale miał wiele problemów technicznych i nigdy nie działał dobrze. Denney zdecydował się na silniki Rotax dla linii Kitfox, choć wielu właścicieli Kitfoxów eksperymentowało z innymi silnikami, niektóre z nich były chłodzone powietrzem, niektóre wodą, a przynajmniej jeden z silnikiem radialnym, Rotec 2800.
Próbowałem Kitfoxa I i Kitfoxa II za pierwszym razem, gdy byłem w fabryce w Nampa i szybko odkryłem, że samoloty te miały jedną cechę, która odróżniała je od produkcyjnych samolotów typu taildragger, którymi latał Id. Były one neutralne pod względem stabilności odchylenia. Oznaczało to, że kiedy używałeś steru kierunku do wykonania zakrętu, lub jakiegokolwiek innego manewru, szczerze mówiąc, musiałeś go usunąć, aby ponownie wycentrować samolot w normalnym locie. Przypominało to kołowanie sterowanym samolotem z kółkiem ogonowym, tyle że w powietrzu. Małe samolociki miały długie skrzydła i opadające końcówki, co oznaczało, że zakręty zaczynało się również od steru kierunku. Miałem też okazję latać Kitfoxem II z nadmuchiwanymi pływakami Full Lotus i odkryłem, że samolotowi zdecydowanie brakowało steru kierunku, gdy pływaki były zawieszone pod spodem. Bardzo potrzebował płetwy brzusznej.
Już rok później miałem okazję wrócić do Nampa i tym razem Denney pokazał mi Kitfoxa III. Z masą brutto podniesioną do 1050 funtów (z 850 funtów w Kitfoxie II), samolot nabył zdolność zapadania się, w końcu, w konfiguracji do lądowania. (Nie była to zła cecha.) Po raz pierwszy do przedniej części płatowca przykręcono Rotaxa 912, a Denney uwielbiał demonstrować jak stromo może się wznosić. Jednak najbardziej znaczącą zmianą w samolocie było dodanie prawie 30% więcej powierzchni do całej struktury ogona. Stabilizatory pionowe i poziome były większe, podobnie jak ster kierunku, i to robiło różnicę. Latałem nowym modelem na pływakach nad Snake River i byłem zachwycony jego stabilnością w porównaniu z rodzeństwem. Nie było już potrzeby modyfikacji płetwy brzusznej, a kiedy wykonywałeś zakręt za pomocą steru kierunku i lotki, samolot sam wracał na koniec do środka bez konieczności użycia przeciwnego steru kierunku.
Kitfox III był wystarczająco łatwy do nauki pilotażu, wystarczająco szeroki, aby dwie osoby mogły naprawdę wygodnie usiąść (Denney, przy wzroście 6 stóp i 5 centymetrów, rutynowo chwalił się miejscem na głowę i nogi), a jego osiągi były wystarczająco dobre, aby uznać go za prawdziwą maszynę back-country w obszarze, w którym samoloty back-country były wykorzystywane na co dzień. Kosztował zaledwie 18 000 dolarów za kompletny zestaw (bez silnika), był więc przystępny cenowo. Firma z trudem nadążała z realizacją zamówień.
Ciągły rozwój
Denney był perfekcjonistą i wiedział, że nie skończył z Kitfoxem. Półtora roku później zaprezentował Model IV, a wkrótce potem Model IV-1200, który przy odpowiedniej konstrukcji i wyposażeniu był w stanie unieść ładunek użyteczny o masie własnej. Cięższe rozpórki, nogi podwozia i wzmocnione rury nośne w kadłubie to tylko kilka z tych zmian. Denney nie poprzestał także na zmianie ogona, podnosząc go o 10 cali i dodając jeszcze większy ster kierunku, aby poprawić sterowność. W końcu zgodził się z tymi pilotami, którzy uwielbiali ten mały samolot z długimi skrzydłami i opadającymi końcówkami, ale chcieli maszyny, która zachowywałaby się bardziej jak samolot (a mniej jak szybowiec). Stworzył wersję Speedstera, z owiewkami, kołpakami i zupełnie innym skrzydłem, krótszym o jakieś 18 cali i z fałszywymi żebrami.
Jimmy Franklin został zatrudniony, aby zademonstrować Speedstera z obciętymi skrzydłami, wykonując w nim akrobacje na pokazach lotniczych w całym kraju, a biznes znów nabrał rozpędu. Chociaż nie mogę tego udowodnić za pomocą liczb, podejrzewam, że jest więcej Kitfoxów Classic Model IV i jego wariantów niż jakiegokolwiek innego modelu Kitfoxa.
Franklin sprzedał mnie, tak czy inaczej. Przyjęliśmy dostawę naszego Kitfoxa Model IV krótko po tym, jak urodziłem córkę numer dwa. Dziewięć miesięcy i 900 godzin szlifowania, wiercenia, skręcania i klejenia później, patrzyłam jak mój mąż zabierał Seven Alpha Alpha na swój pierwszy lot. Nasz model IV był hybrydą zaproponowaną mi przez Denneya, z krótkimi skrzydłami Speedstera i czystymi końcówkami skrzydeł oraz dwusuwowym Rotaxem 582, ponieważ był lżejszy i tańszy. Z trójłopatowym śmigłem GSC o regulowanej wysokości wznosił się z obciążeniem z prędkością 1200 fpm i osiągał prędkość około 80 mph. W końcu wydaliśmy około 27 000 dolarów i w mniej niż rok otrzymaliśmy samolot, który mogliśmy zbudować i przechowywać w garażu.
Denney czuł, że skończył Kitfoxa z Modelem IV i chciał pracować nad nowym projektem, Thunder Mustangiem. Sprzedał firmę Philowi Reedowi i ruszył dalej. Zestawy do szybkiej budowy stały się popularne w połowie lat 90-tych, pamiętam jak gościłem Nigela Molla na kilka dni w magazynie Flying, aby mógł przyjrzeć się z bliska pracy nad naszym Kitfoxem. Zdecydował się na skrzydła typu quickbuild, aby skrócić czas budowy, ale nie pomogło to zbytnio. Budowniczy z przeciętnymi umiejętnościami konstrukcyjnymi i pełnoetatową pracą poza warsztatem nadal potrzebował kilku lat na ukończenie projektu Kitfoxa, a Moll nie był inny.
W sercu Kitfoxa zawsze znajdowała się rama z rur stalowych, co sprawia, że rozmieszczenie głównych elementów jest dużo łatwiejsze niż w niektórych innych konstrukcjach. Wytrzymała natura gołego zestawu miała wiele wspólnego ze zwiększeniem sprzedaży.
W połowie lat 90-tych reforma systemu deliktowego została uchwalona w Kongresie, ale samoloty produkcyjne nadal nie były produkowane w dużych ilościach. Piloci domagali się zestawu, który mógłby obsługiwać silniki Lycoming lub Continental, a ci, którzy zaczęli interesować się lataniem, chcieli samolotu z nosowym kołem, ponieważ łatwiej było się nauczyć latać. Skystar zobowiązał się do wprowadzenia Kitfoxa Serii 5, w tym Safari z kółkiem ogonowym i Vixena z kółkiem nosowym. Samoloty te straciły zderzakową osłonę (charakterystyczny wygląd Kitfoxa) i ważyły do 1550 funtów brutto. Prędkość wzrosła, a aby pomóc początkującym lotnikom, w zestawach pojawiła się stalowa przekładnia główna.
Vixeny i Safari były dobre w swojej klasie, ale to nie wystarczyło, aby uratować firmę, która najpierw została sprzedana pracownikom, a następnie, po wprowadzeniu kolejnych samolotów Serii 6 i Serii 7, zbankrutowała.
Zła wiadomość stała się dobra
Piloci jednak nadal kochali ten mały samolot i wiele z nich miało zestawy (sprzedano ich ponad 4000) w budowie. Nie minęło wiele czasu, gdy para entuzjastów Kitfoxa, John i Debra McBean, oboje pracujący dla Skystara, spotkali się z Philem Lakerem, wieloletnim pilotem, i zakupili aktywa firmy. Teraz Kitfox Aircraft, LLC można znaleźć w Homedale, Idaho, wspierając starsze Kitfoxy i produkując zestawy Classic Kitfox i Super Sport. Super Sport może być latany jako LSA z wagą brutto 1320 funtów, lub z wagą brutto 1550 funtów, a także utrzymuje swoją własną prędkość z przelotem 100 mph spalając poniżej 5 gph.
Mój własny Kitfox Model IV-1200 przeszedł zmianę silnika/śmigła w 2000 roku, wymieniając czcigodnego i niezawodnego Rotaxa 582 na czterosuwowy, chłodzony powietrzem silnik Jabiru 2200. Trzeba było trochę pokombinować, aby silnik zmieścił się w tej charakterystycznej osłonie, ale nie było to nic, czego nie dałoby się naprawić przez włókno szklane, piaskowanie, gruntowanie i malowanie. Nie rozstałbym się z nim za nic, a on sam trzyma się w naszym hangarze, teraz zatłoczonym przez RV-10 i Cessnę. W większości dni, to wciąż wszystko na co mnie stać, aby latać!
Kitfox Classics, EuroFoxy, Highlandery i tak, nawet Avidy, zawdzięczają Dan’owi Denney’owi (i Dean’owi Wilson’owi) swoje korzenie, oraz dostarczenie atrakcyjnego samolotu, który sprawił, że wielu klientów uwierzyło, że mogą go zbudować. Oszczędni pasażerowie wiedzą, że każdy samolot z tej linii będzie im dostarczał wspaniałych wrażeń przez wiele lat. To, co działało 25 lat temu, działa równie dobrze dzisiaj.
Więcej informacji można znaleźć na stronie www.kitfoxaircraft.com.