UrsprüngeBearbeiten
Die erste grobe Darstellung einer Kutsche war in einem englischen Manuskript aus dem 13. Die erste aufgezeichnete Postkutschenroute in Großbritannien begann 1610 und führte von Edinburgh nach Leith. Es folgte eine stetige Verbreitung weiterer Routen rund um die Insel. Mitte des 17. Jahrhunderts war eine grundlegende Postkutscheninfrastruktur vorhanden. Auf der Strecke zwischen London und Liverpool gab es eine Reihe von Postkutschengasthöfen, die als Zwischenstation für Reisende dienten. Die Postkutsche fuhr jeden Montag und Donnerstag ab und benötigte während der Sommermonate etwa zehn Tage für die Strecke. Die Postkutschen setzten sich Mitte des Jahrhunderts auch für Reisen in und um London durch und fuhren im Allgemeinen mit einigen Meilen pro Stunde. Shakespeares erste Theaterstücke wurden in Postkutschengasthöfen wie The George Inn, Southwark, aufgeführt.
Bis zum Ende des 17. Jahrhunderts führten Postkutschenrouten die drei Hauptstraßen Englands auf und ab. Die Route von London nach York wurde 1698 ausgeschrieben:
Wer zwischen London und York oder York und London zu reisen wünscht, möge sich zum Schwarzen Schwan in Holboorn oder zum Schwarzen Schwan in der Coney Street, York, begeben, wo er in einer Postkutsche befördert wird (wenn Gott es erlaubt), die jeden Donnerstag um fünf Uhr morgens startet.
Die Neuartigkeit dieser Transportmethode erregte zu jener Zeit viel Aufsehen. Ein Pamphletist prangerte die Postkutsche als „großes Übel, schädlich für den Handel und zerstörerisch für die öffentliche Gesundheit“ an. Ein anderer Schriftsteller hingegen argumentierte, dass:
Abgesehen von der ausgezeichneten Möglichkeit, Männer und Briefe zu Pferd zu transportieren, gibt es neuerdings eine so bewundernswerte Bequemlichkeit, sowohl für Männer als auch für Frauen, von London in die wichtigsten Städte des Landes zu reisen, wie es sie in der Welt noch nicht gegeben hat, und zwar durch Postkutschen, in denen jeder an jeden Ort transportiert werden kann, geschützt vor schlechtem Wetter und unpassenden Wegen; frei von Schädigung der Gesundheit und des Körpers durch hartes Rütteln oder zu heftige Bewegung; und dies nicht nur zu einem niedrigen Preis (ungefähr ein Schilling für alle fünf Meilen), sondern mit einer solchen Geschwindigkeit und Schnelligkeit in einer Stunde, wie sie die Post in einigen fremden Ländern in einem Tag macht.
– Angliæ Notitia: Or the Present State of England, Edward Chamberlayne, 1649
Die Reisegeschwindigkeit blieb bis Mitte des 18. Jahrhunderts konstant. Jahrhunderts konstant. Reformen der Turnpike Trusts, neue Methoden des Straßenbaus und die verbesserte Konstruktion von Kutschen führten zu einem nachhaltigen Anstieg des Komforts und der Geschwindigkeit der durchschnittlichen Reise – von einer durchschnittlichen Reisedauer von 2 Tagen für die Strecke Cambridge-London im Jahr 1750 auf eine Länge von unter 7 Stunden im Jahr 1820.
Robert Hooke half bei der Konstruktion einiger der ersten gefederten Kutschen in den 1660er Jahren und Speichenräder mit Eisenfelgenbremsen wurden eingeführt, was die Eigenschaften der Kutsche verbesserte.
Im Jahr 1754 startete ein in Manchester ansässiges Unternehmen einen neuen Service, der „Flying Coach“ genannt wurde. Sie wurde mit folgender Ankündigung beworben: „Wie unglaublich es auch erscheinen mag, diese Kutsche wird tatsächlich (abgesehen von Unfällen) in viereinhalb Tagen in London ankommen, nachdem sie Manchester verlassen hat.“ Ein ähnlicher Dienst wurde drei Jahre später von Liverpool aus aufgenommen, wobei Kutschen mit Stahlfederung eingesetzt wurden. Diese Kutsche benötigte drei Tage, um London mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von acht Meilen pro Stunde (13 km/h) zu erreichen.
Royal Mail PostkutschenBearbeiten
Eine noch dramatischere Verbesserung wurde von John Palmer im britischen Postamt vorgenommen. Der Postzustellungsdienst in Großbritannien hatte in der gleichen Form seit etwa 150 Jahren bestanden – seit seiner Einführung im Jahr 1635 ritten berittene Boten zwischen „Posten“, wo der Postmeister die Briefe für den lokalen Bereich herausnahm, bevor er die verbleibenden Briefe und eventuelle Ergänzungen an den nächsten Reiter übergab. Die Reiter waren häufige Ziele von Räubern, und das System war ineffizient.
Palmer nutzte die „fliegenden“ Postkutschen zwischen den Städten im Rahmen seiner Tätigkeit häufig und stellte fest, dass sie weitaus effizienter zu sein schienen als das damalige System der Postzustellung. Seine Reise von Bath nach London dauerte nur einen Tag, während die Post drei Tage benötigte. Ihm kam der Gedanke, dass dieser Postkutschendienst zu einem nationalen Postzustelldienst ausgebaut werden könnte, und so schlug er 1782 dem Postamt in London vor, diese Idee aufzugreifen. Er stieß auf den Widerstand von Beamten, die glaubten, dass das bestehende System nicht verbessert werden könne, aber schließlich erlaubte ihm der Schatzkanzler William Pitt, eine Versuchsfahrt zwischen Bristol und London durchzuführen. Nach dem alten System hatte die Reise bis zu 38 Stunden gedauert. Die von Palmer finanzierte Postkutsche verließ Bristol am 2. August 1784 um 16 Uhr und kam nur 16 Stunden später in London an.
Beeindruckt von der Probefahrt genehmigte Pitt die Einrichtung neuer Strecken. Innerhalb eines Monats wurde der Dienst von London nach Norwich, Nottingham, Liverpool und Manchester ausgeweitet, und bis Ende 1785 waren auch Verbindungen zu den folgenden größeren Städten in England und Wales eingerichtet worden: Leeds, Dover, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead und Carlisle. Ein Jahr später kam eine Verbindung nach Edinburgh hinzu, und Palmer wurde zum Surveyor und Comptroller General of the Post Office ernannt. Bis 1797 gab es zweiundvierzig Linien.
Verbesserte Kutschenkonstruktion
In der Zeit von 1800 bis 1830 gab es große Verbesserungen in der Konstruktion der Kutschen, vor allem durch John Besant in den Jahren 1792 und 1795. Seine Kutsche verfügte über ein stark verbessertes Drehvermögen und Bremssystem sowie über eine neuartige Funktion, die ein Abfallen der Räder während der Fahrt verhinderte. Besant und sein Partner John Vidler genossen in den folgenden Jahrzehnten ein Monopol auf die Lieferung von Postkutschen an die Royal Mail und ein Quasi-Monopol auf deren Wartung und Instandhaltung.
Stahlfedern wurden bereits seit 1695 für die Federung von Fahrzeugen verwendet. Der Kutschenbauer Obadiah Elliott erhielt ein Patent auf die Verwendung von elliptischen Federn – die nicht seine Erfindung waren. Sein Patent dauerte 14 Jahre und verzögerte die Entwicklung, weil Elliott anderen nicht erlaubte, sein Patent zu lizenzieren und zu nutzen. Elliott montierte jedes Rad mit zwei dauerhaften elliptischen Stahlblattfedern auf jeder Seite und der Wagenkasten wurde direkt an den Federn an den Achsen befestigt. Nach dem Erlöschen seines Patents wurden die meisten britischen Kutschen mit elliptischen Federn ausgestattet; Holzfedern bei leichten Einspännern, um Steuern zu vermeiden, und Stahlfedern bei größeren Fahrzeugen.
Verbesserte Straßen
Auch im Straßenbau gab es zu dieser Zeit stetige Verbesserungen, vor allem die flächendeckende Einführung von Makadamstraßen im ganzen Land. Die Geschwindigkeit der Kutschen stieg in dieser Zeit von etwa 6 Meilen pro Stunde (9,7 km/h) (einschließlich der Haltestellen für die Versorgung) auf 8 Meilen pro Stunde (13 km/h) und steigerte die Mobilität auf dem Land erheblich, sowohl für die Menschen als auch für die Post. Auf jeder Strecke verkehrten durchschnittlich vier Kutschen gleichzeitig – zwei für beide Richtungen und zwei weitere als Reserve für den Fall einer Panne unterwegs. Joseph Ballard beschrieb den Postkutschendienst zwischen Manchester und Liverpool im Jahr 1815 als einen Preiswettbewerb zwischen den Kutschen, mit pünktlichem Service und sauberen Unterkünften in Gasthäusern.
Niedergang und Entwicklung
Die Entwicklung der Eisenbahnen in den 1830er Jahren bedeutete das Ende für Postkutschen und Postwagen. Die erste Eisenbahnzustellung zwischen Liverpool und Manchester fand am 11. November 1830 statt. Anfang der 1840er Jahre wurden die meisten Londoner Kutschen aus dem Verkehr gezogen.
Einige Postkutschen blieben für kommerzielle oder Freizeitzwecke im Einsatz. Sie wurden als Straßenkutschen bekannt und wurden von ihren unternehmungslustigen (oder nostalgischen) Besitzern für den fahrplanmäßigen Personenverkehr dort eingesetzt, wo die Eisenbahn noch nicht angekommen war, und auch auf bestimmten Strecken zu bestimmten Zeiten des Jahres zum Vergnügen eines (oft dilettantischen) Kutschers und seiner wagemutigen Fahrgäste.
Wettkampf und Sport
Henri de Toulouse-Lautrec
Während die Postkutschen mit dem Vordringen der Eisenbahn ins Land verschwanden, kam es in den 1860er Jahren zu einem Revival der Kutschen, das durch die Popularität des Vierspännerfahrens als Sportart beflügelt wurde.Vierspännerfahren als sportliche Betätigung (1856 wurde der Four-In-Hand Driving Club gegründet, 1871 der Coaching Club).
Neue Kutschen, oft als Park Drags bekannt, wurden auf Bestellung gebaut. Einige Besitzer führten ihre Fahrzeuge und prächtig gekleideten Passagiere an mondänen Orten zur Schau. Andere Besitzer nahmen enthusiastischere, passend gekleidete Passagiere mit und frönten dem Wettfahren. Vom Design her ähnelten sie den Postkutschen, waren aber leichter und sportlicher.
Diese Besitzer waren (oft sehr erfahrene) Amateur-Gentleman-Kutscher, gelegentlich auch Gentlewomen. Ein professioneller Kutscher konnte sie begleiten, um Unheil abzuwenden. Die Fachleute nannten diese Fahrzeuge „Schmetterlinge“. Sie traten nur im Sommer auf.
Weiter verbreitet
Kontinentaleuropa
Der Diligence, ein solide gebauter Wagen mit vier oder mehr Pferden, war das französische Pendant für die öffentliche Beförderung, vor allem in Frankreich, mit kleineren Varianten in Deutschland wie dem Stellwagen und dem Eilwagen. Der Eilwagen von Le Havre nach Paris wurde von einem anspruchsvollen englischen Besucher 1803 mit einer Gründlichkeit beschrieben, die ihn von seinem englischen Zeitgenossen, der Postkutsche, unterscheidet.
Eine ungehobeltere plumpe Maschine kann man sich kaum vorstellen. Vorne ist ein Cabriolet am Wagenkasten befestigt, in dem drei Passagiere Platz finden, die durch das überstehende Dach der Kutsche vor dem Regen geschützt sind, und vorne durch zwei schwere, gut geölte und etwas übel riechende Ledervorhänge, die am Dach befestigt sind. Das Innere, das geräumig und hoch ist und sechs Personen bequem aufnehmen kann, ist mit Leder gepolstert und mit kleinen Taschen umgeben, in denen die Reisenden ihr Brot, ihren Schnupftabak, ihre Nachtmützen und Taschentücher deponieren, die sich in der Regel in der gleichen delikaten Aufbewahrungsstätte vergnügen. Vom Dache hängt ein großes Netzwerk herab, das im allgemeinen mit Hüten, Schwertern und Bandkästen besetzt ist; das Ganze ist bequem, und wenn alle Parteien sitzen und sich arrangiert haben, ist die Unterbringung keineswegs unangenehm.
Auf dem Dache, an der Außenseite, befindet sich der Imperial, der im Allgemeinen mit sechs oder sieben Personen mehr gefüllt ist, und ein Haufen Gepäck, der letztere nimmt auch den Korb ein, und stellt im Allgemeinen einen Haufen dar, der wieder halb so hoch ist wie die Kutsche, die durch Seile und Ketten gesichert ist, die von einer großen eisernen Winde angezogen werden, die auch ein weiteres Anhängsel dieser beweglichen Masse bildet. Der Aufbau des Wagens ruht auf großen Lederriemen, die anstelle von Federn an schweren Holzblöcken befestigt sind, und das Ganze wird von sieben Pferden gezogen.
Der englische Besucher bemerkte die kleinen, stämmigen normannischen Pferde, die „mit unserer schwerfälligen Maschine mit einer Geschwindigkeit von sechs oder sieben Meilen pro Stunde davonliefen“. Bei dieser Geschwindigkeit konnten die Postkutschen mit den Kanalbooten konkurrieren, aber sie wurden in Europa überall dort überflüssig, wo das Eisenbahnnetz im 19. Jahrhundert ausgebaut wurde. Wo das Schienennetz nicht reichte, wurde der Fleiß erst mit dem Aufkommen des Autobusses vollständig verdrängt.
In Frankreich verkürzten zwischen 1765 und 1780 die Turgotinen, große Postkutschen, die nach ihrem Erfinder, dem Wirtschaftsminister Turgot von Ludwig XVI, benannt wurden, und verbesserte Straßen, auf denen eine Kutsche in vollem Galopp über die Ebenen fahren konnte, in Kombination mit mehr Zwischenstationen in kürzeren Abständen, die Zeit, die für eine Reise durch das Land benötigt wurde, manchmal um die Hälfte.
Vereinigte StaatenBearbeiten
Beginnend im 18. Jahrhundert wurden Rohkarren zur Beförderung von Passagieren zwischen Städten und Ortschaften eingesetzt, zunächst innerhalb Neuenglands bis 1744, dann zwischen New York und Philadelphia bis 1756. Die Reisezeit auf dieser späteren Strecke wurde 1766 mit einer verbesserten Kutsche, der Flying Machine, von drei auf zwei Tage verkürzt. Jahrhundert erschienen die ersten Postkutschen, die Passagiere und die Post beförderten und die früheren Postreiter auf den Hauptstraßen ablösten. Die Kutscher beförderten Briefe, Pakete und Geld und tätigten oft Geschäfte oder überbrachten Nachrichten für ihre Kunden. Bis 1829 gab es in Boston 77 Postkutschenlinien, 1832 waren es bereits 106. Kutschen mit Eisen- oder Stahlfedern waren unbequem und hatten eine kurze Nutzungsdauer. Zwei Männer in Concord, New Hampshire, entwickelten eine Lösung, die sich durchsetzen sollte. Sie bauten 1827 ihre erste Concord-Postkutsche und verwendeten lange Lederriemen unter ihren Postkutschen, die für eine schwingende Bewegung sorgten.
In seinem 1861 erschienenen Buch Roughing It, beschrieb Mark Twain die Fahrt der Concord-Postkutsche als „wie eine Wiege auf Rädern“. Rund zwanzig Jahre später, im Jahr 1880, berichtete John Pleasant Gray von einer Reise von Tucson nach Tombstone mit der Post- und Expresslinie von J.D. Kinnear:
Diese Tagesetappenfahrt wird mir immer in Erinnerung bleiben – aber nicht wegen ihrer Schönheiten. Eingepfercht wie Sardinen auf den harten Sitzen einer alten Lederfederkutsche – einem Concord – verließen wir Pantano, schlichen einen Großteil des Weges, ließen die Pferde laufen, durch kilometerlangen Alkalistaub, den die Räder in dicken Wolken aufwirbelten, von denen wir den vollen Nutzen hatten … Es ist dem Reisenden immer ein Rätsel, wie viele in und auf eine Postkutsche gezwängt werden können. Hätten die Pferde nicht über weite Strecken laufen müssen, was den meisten von uns ermöglichte, auszusteigen und zur Entspannung „zu Fuß zu gehen“, hätten wir die Reise wohl nicht überlebt.
Die Pferde wurden auf der 80 Meilen (130 km) langen Fahrt, die normalerweise in 17 Stunden zurückgelegt wurde, dreimal gewechselt.