O termo “potência em cavalos” teve origem como uma ferramenta de marketing.
James Watt não inventou a máquina a vapor, mas criou a primeira moderna do mundo, e desenvolveu os meios de medir a sua potência. Na década de 1760, o inventor escocês começou a mexer numa versão anterior do motor concebido por Thomas Newcomen. O design de Newcomen exigia um arrefecimento e reaquecimento constantes, desperdiçando vastas quantidades de energia. A inovação de Watt foi acrescentar um condensador separado, melhorando grandemente a eficiência do motor. Um sábio vendedor, Watt sabia que precisava de uma forma de comercializar o seu novo produto. Ele calculou quanta potência um único cavalo a trabalhar num moinho poderia produzir durante um período de tempo (embora muitos cientistas acreditassem agora que as suas estimativas eram demasiado elevadas), um número que ele apelidou de “potência em cavalos”. Usando esta unidade de medida, chegou então a um número que indicava quantos cavalos apenas um dos seus motores poderia substituir. O esquema de vendas funcionou – ainda hoje usamos o termo “cavalos de potência” – e os seus motores rapidamente se tornaram o padrão da indústria, levando directamente à invenção da primeira locomotiva a vapor em 1804.
A primeira locomotiva a vapor da América perdeu uma corrida para um cavalo.
Em 1827, a Baltimore e a Ohio Railroad tornaram-se a primeira empresa americana a obter um charter para o transporte de passageiros e de carga. Contudo, a empresa lutou para produzir uma locomotiva a vapor capaz de percorrer terrenos acidentados e irregulares, confiando em vez disso em comboios puxados por cavalos. Entre o industrial Peter Cooper: Cooper, que não era por acaso proprietário de extensos terrenos sobre a rota proposta da ferrovia (cujo valor aumentaria drasticamente se a ferrovia fosse bem sucedida), ofereceu-se para projectar e construir exactamente uma locomotiva deste tipo. A 28 de Agosto de 1830, o motor de Cooper, a que chamou “Tom Thumb”, estava a ser testado em B&O vias perto de Baltimore quando um comboio puxado por cavalos encostou ao seu lado e desafiou Cooper (e “Tom Thumb”) para uma corrida. Cooper aceitou, e a corrida estava a decorrer. A máquina a vapor rugiu rapidamente para a liderança, mas quando uma correia se partiu foi forçada a retirar-se, e o cavalo cruzou primeiro a linha de chegada. No entanto, B&O executivos, impressionados com a enorme potência e velocidade que o motor de Cooper tinha provado ser capaz, tomaram a decisão de converter o seu calouro calouro em vapor. O B&O tornou-se uma das ferrovias de maior sucesso nos Estados Unidos, e Cooper (com a sua nova fortuna cunhada) prosseguiu a sua carreira como investidor e filantropo, doando o dinheiro para a Cooper Union for the Advancement of Science and Art de Nova Iorque.
Os comboios ajudaram o Norte a vencer a Guerra Civil Americana.
Atravessando a guerra, os caminhos-de-ferro permitiram o transporte rápido de um grande número de soldados e de artilharia pesada a longas distâncias. Uma das utilizações mais significativas dos comboios veio após a Batalha de Chickamauga em Setembro de 1863, quando Abraham Lincoln foi capaz de enviar 20.000 tropas de substituição, muito necessárias, a mais de 1.200 milhas de Washington, D.C. para a Geórgia (em apenas 11 dias) para fortalecer as forças da União – o mais longo e mais rápido movimento de tropas do século XIX. O controlo da ferrovia numa região era crucial para o sucesso militar, e as ferrovias eram frequentemente alvos de ataques militares destinados a cortar o inimigo dos seus abastecimentos. O General da União William Tecumseh Sherman era particularmente hábil na arte da sabotagem dos caminhos-de-ferro. Durante a sua infame “Marcha” através da Geórgia e das Carolinas, os seus homens destruíram milhares de quilómetros de caminhos-de-ferro confederados, deixando montes de ferro em brasa e retorcido que os sulistas chamavam exaustivamente de “gravatas de Sherman”
O assassinato de Abraham Lincoln ajudou a divulgar as viagens de comboio.
George Pullman, que tinha feito nome durante a década de 1850 como engenheiro e construtor automobilístico em Chicago, começou a mexer com a ideia de uma confortável “carruagem-cama” após uma viagem de comboio particularmente desconfortável no norte do estado de Nova Iorque. Em 1863, tinha produzido os seus dois primeiros modelos, o Pioneiro e o Springfield, nomeado para a cidade natal de Illinois do então Presidente Abraham Lincoln. Os carros da Pullman eram de facto confortáveis, mas eram também proibitivamente caros e poucas empresas ferroviárias estavam interessadas em alugá-los – até ao assassinato do Presidente Lincoln em Abril de 1865. Após a morte de Lincoln, um carro Pullman foi utilizado como parte do cortejo que percorreu várias cidades do Norte antes de devolver o seu corpo a Illinois. O comboio fúnebre foi notícia de primeira página, e quando Pullman também emprestou temporariamente uma das suas belas carruagens-cama a uma Mary Todd Lincoln enlutada, a publicidade chegou. Dois anos mais tarde, criou a Pullman Palace Car Company, que iria revolucionar as viagens de comboio em todo o mundo. Curiosamente, quando Pullman morreu em 1897, o seu substituto como chefe da companhia não era outro senão Robert Todd Lincoln, o filho mais velho do presidente morto.
A primeira agência de viagens do mundo teve o seu início graças a uma viagem de comboio.
Em 1841, o inglês Thomas Cook, um ministro baptista, organizou uma excursão de comboio para 540 paroquianos para assistir a uma reunião de temperança em Londres. Cook negociou uma tarifa fixa para os passageiros, incluindo bilhetes e uma refeição. A viagem foi tão bem sucedida que expandiu as suas operações, primeiro dentro do Reino Unido e depois para os Estados Unidos e Europa, fornecendo aos passageiros pacotes completos, incluindo transporte, alojamento e refeições. Em 1873, a agência, agora conhecida como Thomas Cook and Son, lançou um horário ferroviário internacional, ainda hoje publicado, e em 1890 estavam a vender mais de 3 milhões de bilhetes de comboio por ano.
As estradas de ferro também nos deram fusos horários padronizados.
A Grã-Bretanha adoptou um sistema horário padronizado em 1847, mas demorou quase mais 40 anos até os Estados Unidos aderirem ao clube. A América ainda funcionava com hora local, que podia variar de cidade para cidade (e dentro das próprias cidades), tornando quase impossível a programação da chegada, partida e tempos de ligação. Após anos de lobbying por horários padronizados, representantes de todas as principais ferrovias dos EUA reuniram-se a 11 de Outubro de 1883, para o que ficou conhecido como a Convenção Geral do Tempo, onde adoptaram uma proposta que estabeleceria cinco fusos horários abrangendo o país: Oriental, Central, Montanha e Pacífico. O plano apelava originalmente a um quinto fuso horário, o Intercontinental, que foi instituído vários anos mais tarde e ficou conhecido como Tempo Atlântico. Ao meio-dia de 18 de Novembro, o Observatório Naval dos EUA enviou um sinal telegráfico marcando 12:00 ET, e o escritório ferroviário nas cidades e vilas de todo o país calibrou os seus relógios em conformidade. Contudo, só em 1918 é que a hora padrão se tornou a lei oficial da terra, quando o Congresso aprovou legislação reconhecendo o sistema de fuso horário (e instituindo um novo “horário de verão” destinado a conservar recursos para o esforço de guerra da Primeira Guerra Mundial).
As milhas de linha férrea nos Estados Unidos atingiram o seu pico em 1916.
Não demorou muito tempo para que as linhas férreas se tornassem mais populares nos Estados Unidos. No mesmo ano em que o “Tom Thumb” perdeu a sua corrida, havia apenas 23 milhas de vias férreas nos Estados Unidos. Mas em 20 anos houve mais de 9.000, quando o governo dos EUA aprovou a sua primeira Lei de Concessão de Terra Ferroviária, concebida para atrair colonos para as zonas não desenvolvidas do país. No início da Guerra Civil em 1861, existiam 30.000 milhas (mais de 21.000 delas no Norte), e os lobistas clamavam por um sistema transcontinental em toda a nação. O número de quilómetros ferroviários continuou a subir até atingir o seu pico em 1916. Nesse ano, havia mais de 250.000 milhas de via – suficientes para alcançar a lua a partir da Terra.
Os comboios-bala de hoje podem ultrapassar 300 mph.
Quando o inglês Richard Trevithick lançou a primeira locomotiva a vapor prática em 1804, a média era de menos de 10 mph. Hoje em dia, várias linhas de comboio de alta velocidade viajam regularmente 30 vezes mais rápido. Quando os primeiros Shinkansen ou “comboios-bala” do Japão abriram para coincidir com os Jogos Olímpicos de Tóquio de 1964, eles eram capazes de circular a velocidades superiores a 130 mph. Nos 40 anos que se seguiram, a velocidade máxima destes comboios tem vindo a subir constantemente, com um actual recorde mundial de velocidade de 361 mph. No entanto, o Japão já não está sozinho no departamento de comboios de alta velocidade: França, China e Alemanha operam todos comboios capazes de velocidades extremas semelhantes, e os planos estão actualmente em curso nos Estados Unidos para construir uma linha ferroviária de alta velocidade ligando as cidades da Califórnia de São Francisco e Anaheim.