“Jaywalk”. A palavra parece mais adequada a uma loucura de dança do que a infracção criminal. O “jitterbug”, o “lindy hop”, o “jaywalk”. Alguns traçam as origens do termo para Syracuse, Nova Iorque; outros para Kansas City (casa, brevemente, de um bar chamado Jaywalkers). Uma das primeiras referências à prática é num artigo no Chicago Tribune: “os motoristas afirmam com alguma amargura que a sua ‘alegria de andar a cavalo’ não prejudicaria ninguém se não houvesse tanto gaio a andar” (7 de Abril de 1909). A citação reflecte uma mentalidade de direito entre a classe motorista, uma prontidão para atribuir a culpa ao nível mais baixo de viajante. No início da América “gaio” era um pejorativo usado para denotar um rubi ou rústico, alguém que não estava familiarizado com as delicadezas do requinte urbano. Ser chamado “gaio” era ter posto em causa o seu próprio sentido de pertença, o seu direito a existir dentro da própria cidade.
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Antes da proliferação das ruas de automóveis serem partilhadas por todos os tipos de viajantes. As passadeiras ainda não tinham sido estabelecidas (a primeira só apareceria em 1911) e os peões tinham tanto direito à estrada como os bondes e as carruagens. Os carros, na sua primeira encarnação, eram vistos como interlopers, uma adição indesejável ao meio urbano. As mortes no trânsito não eram vistas com bons olhos pelo público em geral. As multidões zangadas não arrastavam os condutores ofensores (pontapés e gritos, presume-se) do conforto dos seus carros. De acordo com o Detroit News, mais de 60% das mortes relacionadas com automóveis nos anos 20 eram crianças com menos de 9 anos: “Um artigo horrendo de Detroit descreveu uma família italiana cujo filho de 18 meses foi atropelado e preso no poço do volante de um carro. Enquanto o pai histérico e a polícia privavam o cadáver da criança, a mãe entrava em casa e cometia suicídio”
No final da década de 1920, os automóveis tinham reclamado a vida de mais de 250.000 crianças e adultos nos Estados Unidos. Em Nova Iorque, foram erguidos memoriais temporários no Central Park para comemorar os mortos, como se fossem baixas de combate. Os automobilistas foram uniformemente pintados como vilões em editoriais de jornais, uma ameaça ao bem-estar cívico. Os desenhos animados retratavam-nos em regalia de ceifeiro completo, armados com foices afiadas. A frase “condutor de gaio” prefigura o seu homólogo mais comum, aparecendo na imprensa já em 1905. (Uma manchete de 1907 no jornal Albuquerque Evening Citizen lê “Jay Drivers Imperil Life Each Hour in Albuquerque”). A tensão crescente entre motoristas e peões teve implicações de classe maiores. Enquanto os automobilistas tendiam a ser homens de meios, os peões que procuravam deslocar eram, em grande parte, da classe trabalhadora. Andrew Mellon, durante o seu mandato como secretário do Tesouro, instituiu uma estratégia de redução de impostos, baixando a taxa marginal superior de 77% para 24%. A combinação de impostos mais baixos, mercados florescentes e sindicatos enfraquecidos conduziu a níveis prodigiosos de desigualdade. O abismo entre ricos e pobres atingiu o seu auge em 1928, com 23,9% de todos os rendimentos antes de impostos canalizados para os primeiros 1% das famílias. Mesmo com melhores métodos de produção, os automóveis ainda estavam fora do alcance de milhões de americanos. Como James J. Flink escreve em “The Automobile Age”, “As revistas de comércio automóvel foram acordadas em 1923 que “analfabetos, imigrantes, negros e outras famílias” estavam “obviamente fora” do mercado de automóveis”, “
Em 1923, os residentes de Cincinnati procuraram uma portaria que exigia que os automobilistas equipassem os seus automóveis com dispositivos mecânicos chamados governadores. Os governadores desligariam os motores dos automóveis se os veículos excedessem velocidades de 25 milhas por hora. Os concessionários de automóveis locais mobilizavam-se para derrubar a medida. Durante a década seguinte, a indústria automóvel prosseguiu uma acção agressiva para tomar posse exclusiva das estradas públicas e, por sua vez, reformular a conversa em torno dos automóveis. A Associação Automóvel Americana, ou AAA, patrocinou campanhas de segurança nas escolas, educando os estudantes sobre os perigos de atravessar a rua em zonas não marcadas. Os escuteiros distribuíram cartões aos peões, advertindo-os contra a prática da caminhada na rua. Foram realizados julgamentos simulados em locais públicos para envergonhar ou ridicularizar os infractores. A Câmara Nacional do Comércio Automóvel persuadiu políticos e jornalistas a envergonharem a sua causa. A Packard Motor Car Co. chegou ao ponto de construir lápides gravadas com o nome de Sr. J. Walker. Em Buffalo, os frequentadores da praia foram tratados a uma actuação pública pelo Conselho Nacional de Segurança, na qual um camionista foi preso, algemado e equipado com uma tábua de sanduíche que dizia “Eu sou um camionista”, e em seguida, foi conduzido a uma carroça da polícia rebocada com slogans anti-pedestres. (“O inferno está pavimentado com boas intenções, mas porquê encher o lugar? Não passear no gaio”). Na década de 1930, a caminhada naufragada tinha sido adoptada como lei comum na maioria dos grandes municípios. O termo era quase ubíquo, e a oposição ao automóvel tinha abrandado para quase não ser um sussurro.
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Em Marietta, Geórgia, um subúrbio de Atlanta, uma jovem mulher chamada Raquel Nelson estava a sair do autocarro com os seus dois filhos. Eles tinham ido às compras à mercearia e já era tarde da noite. A faixa de pedestre mais próxima ficava a três décimos de milha da paragem do autocarro, pelo que ela, como muitos dos passageiros regulares, tentava atravessar a estrada movimentada. Ela e os seus filhos foram atingidos por uma carrinha e o seu filho de 4 anos foi morto. O condutor, mais tarde descoberto, tinha álcool e analgésicos no seu sistema. Tinha dois atropelamentos e corridas anteriores no seu cadastro e era deficiente visual no seu olho esquerdo. O condutor declarou-se culpado de ter fugido do local do acidente e cumpriu seis meses de prisão. Nelson, logo após o funeral do seu filho, foi acusado de homicídio veicular de segundo grau, conduta imprudente, e de atravessar uma estrada de forma imprópria – por outras palavras, de caminhar na calçada. Estas acusações, em colaboração, acarretaram uma pena de até três anos de prisão. No final, Nelson foi condenado a 12 meses de liberdade condicional, por nada mais fazer do que tentar levar os seus filhos para casa.
As atitudes modernas em relação ao comportamento deambulismo podem ser rastreadas até às políticas de “janelas partidas” implementadas em cidades maiores como Nova Iorque e Boston. Em 1998, o Presidente da Câmara Rudolph Giuliani instituiu uma repressão em toda a cidade contra a prática do “jaywalking”. A multa por andar fora das passadeiras designadas foi aumentada de uma multa simbólica de $2 para uma penalização heftier de $50. No ano passado, sob a administração do Presidente da Câmara de Blasio, essa multa foi mais uma vez aumentada, desta vez para $250. No entanto, tal como a paragem e o risco antes dela, a repressão da marcha à deriva visou de forma desproporcionada pessoas de cor. O relatório do Departamento de Justiça sobre o Departamento de Polícia de Ferguson revelou que 95 por cento das pessoas citadas para caminhadas em gaivotas são negras. Em Champaign-Urbana, Illinois, esse número é de 89 por cento, mesmo com uma população que é principalmente branca. Uma professora de inglês na Universidade Estadual do Arizona foi forçada a ser imobilizada pela polícia do campus depois de atravessar a rua para evitar a construção de calçadas. Instâncias como estas falham em manter mesmo o disfarce de defender a segurança pública. Assim a questão torna-se, quem está a ser servido e quem exactamente está a ser protegido?
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A criminalização do passeio em calçada pode ser em parte justificada se as passadeiras fossem de facto mais seguras, mas este não parece ser o caso. As passadeiras que não são suportadas por semáforos ou sinais de stop não são mais seguras do que as zonas não marcadas. Um estudo publicado no Transportation Research Board of the National Academies descobriu que o risco de lesões dentro das linhas pintadas era o mesmo que fora delas. Em estradas com vias múltiplas e tráfego de alto volume, a faixa de rodagem provou ser a opção mais precária. Um estudo de segurança realizado pelo NYU Langone Medical Center foi ainda mais decisivo nas suas conclusões: Dos feridos, 44% tinham utilizado uma faixa de rodagem com o sinal de trânsito do seu lado, enquanto 23% tinham sido atingidos ao atravessar a meio do quarteirão. No que só pode ser atribuído à terrível sorte, 6% tinham sido feridos enquanto se encontravam na calçada.
Para compor a questão, a maioria dos botões da passadeira são não operacionais. Apenas 9 por cento dos botões em Nova Iorque, o Departamento de Transportes estima que respondem aos comandos do utilizador. Os restantes 91%, que estão definidos para temporizadores fixos, servem como placebos para personalidades de Tipo A ou brinquedos carregados de germes para crianças restivas. Em cidades centradas no automóvel, como Dallas, o número de botões de funcionamento é ainda mais baixo. Muitos destes botões funcionaram num ponto, mas foram desactivados para melhorar a eficiência e o fluxo. Explicações deste tipo são par para o curso. A eficiência tem sido o mantra da profissão de planeamento urbano durante a maior parte dos últimos 60 anos. Contudo, ao dar prioridade à eficiência acima de todos os outros ideais, tais como equidade e habitabilidade, despojamos os peões da sua agência pessoal e rebaixamos os não condutores ao estatuto de cidadãos de segunda classe.
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Os anos recentes assistiram a um aumento na defesa dos peões. A recessão global expôs uma dispersão pelo que é: uma flagrante apropriação de dinheiro e apropriação indevida de recursos. Pela primeira vez a utilização do automóvel está em baixa nos Estados Unidos, e os suburbanos estão a regressar à cidade em grande número. As gerações mais jovens parecem especialmente interessadas em escapar ao isolacionismo e uniformidade dos subúrbios. Com esta migração, renova-se o desejo de bairros com possibilidades de andar e de uso misto. E embora as cidades tenham sido geralmente receptivas a estas solicitações, o planeamento moderno ainda começa e termina com o automóvel. Até que as escalas de poder e privilégios sejam equilibradas, os automóveis continuarão a exercer o seu domínio sobre as estradas das cidades.
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20’s Plenty for Us, uma organização sem fins lucrativos fundada em Inglaterra, advoga por um limite de velocidade de 20 mph em ruas urbanas e residenciais. Os defensores defendem que limites de velocidade reduzidos permitiriam aos peões e ciclistas um acesso mais seguro às estradas e reduziriam drasticamente o número de colisões de trânsito. Além disso, os peões atingidos por um veículo que viaja a menos de 23 mph têm 90 por cento de hipóteses de sobreviver ao acidente (em comparação com apenas 25 por cento quando atingidos por um carro que viaja a mais de 50 mph). Actualmente, a organização tem 250 capítulos a operar em todo o Reino Unido. Organizações pedestres com objectivos semelhantes floresceram nos Estados Unidos, mas poucas têm meios e recursos para expandir a sua influência para além do nível local.
Na cidade de Nova Iorque, a praça pedestre conheceu um renascimento improvável, com a Times Square a servir de exemplo de maior visibilidade. Apesar da resistência inicial das empresas da zona (e dos taxistas), a pedonalização da praça icónica é agora vista como um sucesso sem precedentes. O tráfego pedonal aumentou, as lesões e a poluição sonora baixaram, e três quartos dos Manhattanitas inquiridos, muitos dos quais se opunham ao projecto, aprovam agora as mudanças. Várias outras ruas (incluindo um bolso da Rua 33, perto da Penn Station) planeiam lançar programas piloto durante o próximo ano.
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Nos últimos quatro meses, na minha cidade natal de Rochester, Nova Iorque, tenho feito lobby para converter uma rua lateral popular num espaço partilhado. A rua em questão – Gibbs (para o estranho leitor familiarizado com o centro de Rochester) – é uma via de sentido único, ancorada por um conservatório de música de renome e uma sala de concertos centenária. A rua estreita, facilmente acessível a pé (ou através de trânsito), liga duas estradas maiores e mais animadas, a Este e a Main. Nesta altura, encontrei-me com administradores escolares, urbanistas, activistas urbanos e arquitectos, e fiz pequenos progressos decepcionantes.
Os espaços partilhados são a alternativa democrática à autocracia da praça para peões. Procuram restaurar a ordem natural da estrada, concedendo igual acesso a todos os modos de transporte. Ao eliminar as demarcações tradicionais, os espaços partilhados promovem a comunicação aberta e a cooperação entre condutores e peões. Descreva este conceito numa reunião e observe a forma franzida no rosto do seu interlocutor. (Pode também estar a pisar a mesa e a cantar “anarquia”). Apesar das provas claras da sua segurança e eficácia (ver: Europa), a abordagem luta para ganhar tracção deste lado da lagoa, especialmente em cidades mais pequenas e de tamanho médio onde o carro é rei.
Rochester tomou medidas provisórias para reequipar a sua infra-estrutura, acrescentando uma rede de pistas dedicadas para bicicletas e marcações de Sharrow. O Circuito Interno, uma auto-estrada subutilizada do nosso passado industrial, que actuou como garrote à volta do pescoço dos pobres da cidade, foi parcialmente enterrada sob uma camada de cascalho (com planos para construir uma rua da cidade e uma pista de ciclismo no local do enterro). Enquanto os bulldozers continuaram a sua tarefa de apagar o Loop, a cidade acendeu calmamente uma revisão de 157 milhões de dólares de um cruzamento rodoviário no subúrbio de Rochester, em Gates. Para um pequeno contexto, a remodelação da auto-estrada chega a sete vezes e meia o custo da revisão do Loop Interior, há muito esperada. Os dois projectos podem não estar em oposição directa um ao outro, mas enviam sinais mistos sobre as prioridades da liderança local. Numa cidade com uma riqueza em hemorragia, não nos podemos dar ao luxo de cobrir as nossas apostas.
As tentativas de atrair jovens talentos para as nossas margens nevadas tendem a concentrar-se exclusivamente na criação de empregos (com créditos de impostos corporativos distribuídos como cupões de domingo). Mas por mais que os jovens precisem de empregos, também anseiam por bairros habitáveis com uma vida de rua vibrante. As cidades dependentes do automóvel do nosso passado correm o risco de se tornarem fósseis no futuro. (Como se pode esperar que a vida nas ruas se desenrole quando todos estão apenas de passagem?) O renascimento de cidades como Rochester dependerá menos da amplitude das suas auto-estradas do que do estado das suas ruas. E o primeiro passo envolve devolver aos peões o que lhes foi erroneamente tirado, de modo a que a caminhada na rua já não seja uma provocação, mas a regra da estrada.