A Indústria de Motociclos esteve num cruzamento, depois COIVD-19 mudou o mapa
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p>2020 tem sido o tipo de ano em que, cerca de uma vez por semana, se diz para si próprio “o que acabou de acontecer? Com vendas suaves e mesmo crescimento negativo em algumas empresas quando o ano começou, ao espectro do colapso face ao coronavírus, a picos súbitos de vendas e mesmo crescimento de três dígitos, tem sido um ano de chicotadas até agora para a indústria de motociclos, juntamente com alguns mercados relacionados. De facto, o que raio está a acontecer?
Falei recentemente longamente com o membro de longa data da indústria de motos Robert Pandya, que dirige uma agência de comunicação que tem trabalhado com as marcas de motos Polaris Indian e Victory, assim como com a Piaggio. Recentemente, ele passou algum tempo como membro da direcção do fabricante de motos eléctricas Damon, e também trabalhou com as bicicletas Strider e com o Progressive-backed International Motorcycle Show, que recentemente alargou o seu âmbito para incluir máquinas todo-o-terreno num novo esforço chamado IMS Outdoors. Ele também iniciou a organização Give A Shift (GAS)
dedicated to the future of the motorcycle industry and of course, ele tem um podcast da indústria de motociclos chamado Centerstand, que deve verificar. Ele é perspicaz sobre o estado do desporto e apaixonado por trazer novos cavaleiros para o rebanho através de programas Progressive IMS produzidos como Discover the Ride e New To 2. Para aqueles já envolvidos, há um novo hub online em Continue the Ride.
Mas de volta às questões em mãos. Antes do surto do coronavírus, bandeiras vermelhas acenavam em muitos bolsos da indústria de motos. Os males de Harley-Davidson em termos de vendas deslizantes e um preço de stock em stock deslizante são bem conhecidos, mas outros fabricantes de motociclos também estavam a lutar – enquanto alguns notáveis, como o Triumph e o Polaris-run Indian, estavam a ver crescimento. Mas no conjunto, havia uma nuvem escura crescente a pairar sobre a indústria, gerada em grande parte por um problema em particular: não há muitos motociclistas novos a comprar motocicletas e a substituir as que estão a abandonar o desporto.
Um problema com muitas causas – E depois….
Têm sido muitas as razões postuladas para a diminuição do número de motociclistas e das vendas, desde os Millennials serem mais avessos ao risco (e à motocicleta), até ao vício dos smart para os entusiastas que envelhecem fora do mercado, e a temida “combinação de todos estes factores”. Mas depois, o golpe pandémico da COVID-19 e algo de muito interessante aconteceu: A venda de motos e bicicletas começou a subir, muitas vezes a taxas de dois dígitos. Fez sentido em alguns níveis, uma vez que qualquer pessoa que voltasse ao trabalho ou à vida em geral estava a evitar a partilha de viagens e o trânsito em massa como a peste (desculpe) e muitos ex-ciclistas redescobriram subitamente os seus transportes de duas rodas naftalina – ou decidiram comprar novos. De facto, as oficinas de reparação de bicicletas e motociclos também têm vindo a assistir a um negócio vigoroso.
Mas embora o último impulso seja uma boa notícia, será que pode ser sustentado? E quem anda de bicicleta com todas estas bicicletas? “É evidente que há ciclistas de regresso, pessoas que têm motos nas suas garagens e talvez tenham caído do registo ou eram apenas ciclistas de domingo”, disse Pandya. À medida que esses motociclistas começaram a andar mais e a precisar de equipamento novo, isso ajudaria a explicar o súbito aumento no negócio de aftermarket em locais como Revilla e Cycle Gear, que vendem casacos, luvas, capacetes, pneus e assim por diante. Pandya disse que esses negócios e lojas de reparação tiveram alguns “meses excepcionais”. Esses motociclistas de tempo justo provavelmente também viram as suas motos como uma fuga bem como um transporte, Pandya supôs, mas primeiro tiveram de as pôr a funcionar e a equipar-se. Capacetes, luvas e casacos trazem uma sensação de segurança durante a condução – para além de serem uma separação física (e mental) desgastante das outras pessoas.
O motociclismo tem sido sempre uma actividade um pouco distante socialmente, pelo que não é difícil perceber porque é que os condutores ocasionais viram as suas bicicletas como um veículo de fuga dos bloqueios de moagem no início da pandemia. Além disso, Pandya observou que muitas cidades experimentaram um fenómeno invulgar que não se via há décadas: literalmente, nenhum tráfego de veículos. De facto, este ciclista fez uma viagem de travessia da cidade um dia em Abril e encontrou uma ponte Portland, normalmente bloqueada pelo trânsito, completamente livre de veículos – no meio de um dia de trabalho. Foi uma visão tão impressionante que parei e tirei uma foto:
À medida que as pessoas começaram a regressar aos locais de trabalho, surgiu outra preocupação: COVID em trânsito de massa. A nível mundial, as pessoas que tinham viajado para trabalhar em comboios, em autocarros ou outros meios de transporte colectivo – mesmo em veículos de transporte colectivo – reconsideraram as suas opções. De repente, motos, scooters e, claro, bicicletas tornaram-se não apenas opções viáveis, mas na mente de muitas pessoas, praticamente a única opção para circular quando um carro ou não era necessário, ou não estava disponível. “Ainda é preciso lá chegar”, observou Pandya.
Ao mesmo tempo, dois outros factores entraram em jogo: o tempo e a nova tecnologia. À medida que o mês de Abril entrava em Maio e os climas do norte descongelavam, muitas pessoas olhavam para as suas bicicletas poeirentas e ou as punham a funcionar novamente ou recorriam à última onda tecnológica que perturbava uma indústria: as bicicletas eléctricas. Quer se tratasse de assistência a pedal ou de algo mais potente, o design de bicicletas eléctricas, o desempenho, o preço e, mais importante ainda, a oferta, começaram a gelar tal como uma onda de maré de procura se abateu sobre a costa. As lojas de bicicletas e os fabricantes de bicicletas reabriram para encontrar um clamor público pelos seus bens e serviços.
Os fabricantes de bicicletas estavam também a explorar uma nova abordagem comercial: Directo às vendas ao consumidor, conhecido como DTC em linguagem industrial. Enquanto a maioria das bicicletas exige pessoal de loja de bicicletas para a montagem, empresas como Charge e VanMoof tinham simplificado o processo de montagem de tal forma que os clientes que podiam operar uma chave de fendas ou uma chave hexagonal podiam seguir instruções simples ou alguns vídeos do YouTube e estar em funcionamento em menos de meia hora. A pandemia super carregou a ideia do DTC e a procura.
“Transpotainment”
Mas será que a pandemia irá transformar as cidades americanas em cópias de metrópoles asiáticas onde ziliões de scooters e bicicletas se lançam para o espaço? Pandya diz que não. As motas ainda são consideradas como veículos recreativos nos EUA, e embora o surto possa ter ajudado alguns a vê-las sob uma luz mais utilitária, Pandya disse que pensa que é mais provável que os americanos vejam as motas e as scooters como “transpotainment”, um veículo que faz o trabalho de transportar pessoas, mas também é um veículo “divertido” e talvez ainda um bem de luxo em vez de uma necessidade. Mas ele também diz que a própria ideia é algo que os fabricantes de motociclos devem levar a sério, pois é um argumento de vendas eficaz para aqueles que talvez considerem uma motocicleta de qualquer tipo. Portagens com desconto, estacionamento gratuito (em lugares sem carros) e acesso de motociclos à faixa do HOV poderiam ajudar a conduzir ainda mais pessoas para dar uma oportunidade às motocicletas. E a nova colheita de máquinas eléctricas, juntamente com o aumento das opções de motociclos de pequeno porte em tamanho adulto, dão aos motociclistas perspectiva mais a considerar do que aquilo que há muito tem sido o foco principal do mercado nos EUA: vender motociclos de grande deslocamento, com margens elevadas. Esse foco está a mudar rapidamente, e talvez num momento inflexivo.