mota de equilíbrio num Salão Internacional de Motociclos patrocinado pela Progressive-sponsored International Motorcycle Show em 2019.
Espectáculos Internacionais de Motociclos
p>2020 tem sido o tipo de ano em que, cerca de uma vez por semana, se diz para si próprio “o que acabou de acontecer? Com vendas suaves e mesmo crescimento negativo em algumas empresas quando o ano começou, ao espectro do colapso face ao coronavírus, a picos súbitos de vendas e mesmo crescimento de três dígitos, tem sido um ano de chicotadas até agora para a indústria de motociclos, juntamente com alguns mercados relacionados. De facto, o que raio está a acontecer?
Falei recentemente longamente com o membro de longa data da indústria de motos Robert Pandya, que dirige uma agência de comunicação que tem trabalhado com as marcas de motos Polaris Indian e Victory, assim como com a Piaggio. Recentemente, ele passou algum tempo como membro da direcção do fabricante de motos eléctricas Damon, e também trabalhou com as bicicletas Strider e com o Progressive-backed International Motorcycle Show, que recentemente alargou o seu âmbito para incluir máquinas todo-o-terreno num novo esforço chamado IMS Outdoors. Ele também iniciou a organização Give A Shift (GAS)
Robert Pandya
AARON C PACKARD
dedicated to the future of the motorcycle industry and of course, ele tem um podcast da indústria de motociclos chamado Centerstand, que deve verificar. Ele é perspicaz sobre o estado do desporto e apaixonado por trazer novos cavaleiros para o rebanho através de programas Progressive IMS produzidos como Discover the Ride e New To 2. Para aqueles já envolvidos, há um novo hub online em Continue the Ride.
Mas de volta às questões em mãos. Antes do surto do coronavírus, bandeiras vermelhas acenavam em muitos bolsos da indústria de motos. Os males de Harley-Davidson em termos de vendas deslizantes e um preço de stock em stock deslizante são bem conhecidos, mas outros fabricantes de motociclos também estavam a lutar – enquanto alguns notáveis, como o Triumph e o Polaris-run Indian, estavam a ver crescimento. Mas no conjunto, havia uma nuvem escura crescente a pairar sobre a indústria, gerada em grande parte por um problema em particular: não há muitos motociclistas novos a comprar motocicletas e a substituir as que estão a abandonar o desporto.
Um problema com muitas causas – E depois….
Têm sido muitas as razões postuladas para a diminuição do número de motociclistas e das vendas, desde os Millennials serem mais avessos ao risco (e à motocicleta), até ao vício dos smart para os entusiastas que envelhecem fora do mercado, e a temida “combinação de todos estes factores”. Mas depois, o golpe pandémico da COVID-19 e algo de muito interessante aconteceu: A venda de motos e bicicletas começou a subir, muitas vezes a taxas de dois dígitos. Fez sentido em alguns níveis, uma vez que qualquer pessoa que voltasse ao trabalho ou à vida em geral estava a evitar a partilha de viagens e o trânsito em massa como a peste (desculpe) e muitos ex-ciclistas redescobriram subitamente os seus transportes de duas rodas naftalina – ou decidiram comprar novos. De facto, as oficinas de reparação de bicicletas e motociclos também têm vindo a assistir a um negócio vigoroso.
Mas embora o último impulso seja uma boa notícia, será que pode ser sustentado? E quem anda de bicicleta com todas estas bicicletas? “É evidente que há ciclistas de regresso, pessoas que têm motos nas suas garagens e talvez tenham caído do registo ou eram apenas ciclistas de domingo”, disse Pandya. À medida que esses motociclistas começaram a andar mais e a precisar de equipamento novo, isso ajudaria a explicar o súbito aumento no negócio de aftermarket em locais como Revilla e Cycle Gear, que vendem casacos, luvas, capacetes, pneus e assim por diante. Pandya disse que esses negócios e lojas de reparação tiveram alguns “meses excepcionais”. Esses motociclistas de tempo justo provavelmente também viram as suas motos como uma fuga bem como um transporte, Pandya supôs, mas primeiro tiveram de as pôr a funcionar e a equipar-se. Capacetes, luvas e casacos trazem uma sensação de segurança durante a condução – para além de serem uma separação física (e mental) desgastante das outras pessoas.
O motociclismo tem sido sempre uma actividade um pouco distante socialmente, pelo que não é difícil perceber porque é que os condutores ocasionais viram as suas bicicletas como um veículo de fuga dos bloqueios de moagem no início da pandemia. Além disso, Pandya observou que muitas cidades experimentaram um fenómeno invulgar que não se via há décadas: literalmente, nenhum tráfego de veículos. De facto, este ciclista fez uma viagem de travessia da cidade um dia em Abril e encontrou uma ponte Portland, normalmente bloqueada pelo trânsito, completamente livre de veículos – no meio de um dia de trabalho. Foi uma visão tão impressionante que parei e tirei uma foto:
Burnside Bridge é normalmente quatro faixas de tráfego de stop-and-go. Esta fotografia é de Abril de 2020 durante os primeiros dias do encerramento da Covid-19.
Roberson Photography
À medida que as pessoas começaram a regressar aos locais de trabalho, surgiu outra preocupação: COVID em trânsito de massa. A nível mundial, as pessoas que tinham viajado para trabalhar em comboios, em autocarros ou outros meios de transporte colectivo – mesmo em veículos de transporte colectivo – reconsideraram as suas opções. De repente, motos, scooters e, claro, bicicletas tornaram-se não apenas opções viáveis, mas na mente de muitas pessoas, praticamente a única opção para circular quando um carro ou não era necessário, ou não estava disponível. “Ainda é preciso lá chegar”, observou Pandya.
Ao mesmo tempo, dois outros factores entraram em jogo: o tempo e a nova tecnologia. À medida que o mês de Abril entrava em Maio e os climas do norte descongelavam, muitas pessoas olhavam para as suas bicicletas poeirentas e ou as punham a funcionar novamente ou recorriam à última onda tecnológica que perturbava uma indústria: as bicicletas eléctricas. Quer se tratasse de assistência a pedal ou de algo mais potente, o design de bicicletas eléctricas, o desempenho, o preço e, mais importante ainda, a oferta, começaram a gelar tal como uma onda de maré de procura se abateu sobre a costa. As lojas de bicicletas e os fabricantes de bicicletas reabriram para encontrar um clamor público pelos seus bens e serviços.
Os fabricantes de bicicletas estavam também a explorar uma nova abordagem comercial: Directo às vendas ao consumidor, conhecido como DTC em linguagem industrial. Enquanto a maioria das bicicletas exige pessoal de loja de bicicletas para a montagem, empresas como Charge e VanMoof tinham simplificado o processo de montagem de tal forma que os clientes que podiam operar uma chave de fendas ou uma chave hexagonal podiam seguir instruções simples ou alguns vídeos do YouTube e estar em funcionamento em menos de meia hora. A pandemia super carregou a ideia do DTC e a procura.
“Transpotainment”
Mas será que a pandemia irá transformar as cidades americanas em cópias de metrópoles asiáticas onde ziliões de scooters e bicicletas se lançam para o espaço? Pandya diz que não. As motas ainda são consideradas como veículos recreativos nos EUA, e embora o surto possa ter ajudado alguns a vê-las sob uma luz mais utilitária, Pandya disse que pensa que é mais provável que os americanos vejam as motas e as scooters como “transpotainment”, um veículo que faz o trabalho de transportar pessoas, mas também é um veículo “divertido” e talvez ainda um bem de luxo em vez de uma necessidade. Mas ele também diz que a própria ideia é algo que os fabricantes de motociclos devem levar a sério, pois é um argumento de vendas eficaz para aqueles que talvez considerem uma motocicleta de qualquer tipo. Portagens com desconto, estacionamento gratuito (em lugares sem carros) e acesso de motociclos à faixa do HOV poderiam ajudar a conduzir ainda mais pessoas para dar uma oportunidade às motocicletas. E a nova colheita de máquinas eléctricas, juntamente com o aumento das opções de motociclos de pequeno porte em tamanho adulto, dão aos motociclistas perspectiva mais a considerar do que aquilo que há muito tem sido o foco principal do mercado nos EUA: vender motociclos de grande deslocamento, com margens elevadas. Esse foco está a mudar rapidamente, e talvez num momento inflexivo.
Small Goes Big
com desempenho no mundo real e muita tecnologia. Parece também bastante escorregadio.
Kawasaki
p> Uma tendência crescente no mercado de motociclos que começou a incendiar-se antes do COVID e continua a manter-se quente hoje em dia é o aumento de máquinas de pequeno porte, mas de tamanho completo, que atraem tanto os novos condutores, como também são tentadoras para os condutores experientes. As motos da gama 200-400cc, tais como a Kawasaki Ninja 400, KTM Duke 200, BMW G310GS e Yamaha YZF-R3, que podem ser conduzidas com uma licença de nível inferior, mal existiam no mercado americano de maior dimensão, que é sempre melhor há poucos anos.
Estas máquinas de um ou dois cilindros, frequentemente muito acessíveis, estão a encontrar compradores nos Estados Unidos e em todo o mundo, enquanto fabricantes de bicicletas lançam inovação e componentes de melhor qualidade naquilo que costumava ser considerado como bicicletas para principiantes. “Santa vaca, há algumas grandes bicicletas por aí agora”, disse Pandya, observando que estas máquinas, juntamente com uma nova classe emergente de máquinas de 125cc, frequentemente de estilo antigo, que estão a atrair a atenção de novos ciclistas, e muitas vezes mulheres ciclistas. “Porque é pequena e acessível, os novos cavaleiros acham que são fantásticos”, disse Pandya sobre a nova colheita de 125cc. E uma vez que eles são “apenas” 125cc, e muitas vezes com maneirismos como os travões ABS, injecção de combustível e quilometragem de gás de três dígitos, os novos cavaleiros de repente não se limitam às máquinas usadas grandes e ultrapassadas ou às scooters de 49cc de antigamente que não conseguiam sair do seu próprio caminho.
Uma moderna 125 como a Honda Monkey retro-cool ou a mais sci-fi Kawasaki Z125 pode fazer uma honesta 50mph, o que é velocidade suficiente para navegar em segurança nas ruas de superfície da cidade, ao mesmo tempo que exclui as auto-estradas. E, eles são uma explosão para montar. “Muitos, muitos compradores querem uma “verdadeira motocicleta”, e a nova colheita de motos sub-400cc está a proporcionar divertimento de grandes motos de formas não vistas no passado. “As pessoas que se sentam nas cercas dizem: “Eu podia tratar disto. Podia andar nisto”, disse Pandya. Um destaque prestes a atingir o mercado americano é o Honda CT125 (abaixo), mais conhecido como o Trail 125, parte do subitamente super-quente alinhamento da Honda miniMOTO.
clássico querido que o fabricante japonês de motociclos vendeu há milhões de décadas – e ajudou a lançar uma era dourada de vendas de motociclos. Irá a história repetir-se? Os envios iniciais estão esgotados.
Honda
p> As simples motocicletas de CT trail da década de 1970 eram imensamente populares na época e tinham um culto semelhante, com exemplos decentes que vendiam frequentemente por mais de 3.000 dólares – muitas vezes o que se vendia por novo, se é que se pode encontrar um. A nova versão de 125cc, melhor em todos os sentidos do que a sua antecessora, deve ser vendida em salas de exposição neste preciso momento, e já é muito procurada. Tem rodas de 17 polegadas, travões de disco ABS, e uma robustez que as torna perfeitas para o trolling de ruas de cidade ásperas, especialmente em casos de alta utilização, como serviços de entrega urbana. E embora a procura do Trail 125 já seja elevada, “(Honda) deveria vendê-los em todos os concessionários de RV na América”, a fim de impulsionar a adopção de novos motociclistas, disse Pandya.
Bicicletas para Bicicletas
venda de motocicletas? O membro da indústria Robert Pandya e muitos outros pensam que poderiam ser, e são agora um acessório nos programas da IMS.
IMS/Sam Bendall
p> Mas Pandya também vê muita esperança de atrair novos motociclistas através da experiência com uma tendência tecnológica mais recente: as bicicletas eléctricas. Como já disse nas minhas numerosas revisões de ebike, as bicicletas eléctricas são motociclos tecnicamente de baixa potência, especialmente os tipos de Classe II que permitem a força motriz sem pedalar. Embora a maioria seja regulada para 20 milhas por hora (um clipe sólido numa bicicleta), algumas podem ir muito mais depressa, como Simon Cowell descobriu. MAIS DE FORBESRiding On The Ragged (Legal) Edge With The 50mph Delfast Top 2.0 ETB Electric BikeBy Bill Roberson
Anyone who put playing cards in their spokes as kid knows it’s a natural progression from bicycle to motorcycle, and motocycle makers are clearly not aware to this, but it still represents a new product and market for them. Os fabricantes de motociclos devem notar que os fabricantes de bicicletas não conseguem fazer modelos eléctricos suficientemente rápidos hoje em dia (em mais de uma forma), e o segmento, juntamente com as vendas regulares de bicicletas, tem visto um crescimento de dois e por vezes três dígitos durante a pandemia. Os fabricantes de motociclos podem capitalizar? Pandya pensa que deveriam e poderiam – inclusive em Harley-Davidson e Honda. “Esta é a sua oportunidade de construir aquele produto ponte” que poderia levar a futuras vendas de motociclos, disse Pandya. E se essas empresas adoptassem uma abordagem DTC à comercialização e entrega dessas motos, Pandya disse que a oportunidade está mesmo à sua frente.
Indian/Polaris acaba de introduzir um modelo FTR eléctrico para crianças e a Harley-Davidson vende realmente motos de equilíbrio eléctrico para crianças no seu website (comecem a ser jovens!), e antes do CEO Matt Levatich deixar a empresa no início deste ano, também estavam a ser preparadas motos eléctricas completas. Se esse plano continua sob o novo CEO Jochen Zeitz ainda não se sabe (ele disse que sim), mas outros fabricantes de motos, como a Ducati e a Yamaha, estão claramente a avançar com a oferta de bicicletas eléctricas. A Yamaha tem fabricado bicicletas eléctricas desde os anos 90, mas para os mercados asiáticos, que as receberam prontamente. Pandya pensa que Harley-Davidson poderia dar mais um passo para se expandir do seu mercado principal com bicicletas eléctricas, o que poderia então traduzir-se em vendas de motociclos ao longo da linha, e concorda que o tempo passado numa bicicleta eléctrica leva alguns motociclistas a perguntarem-se: Como seria nivelar até uma motocicleta? Qualquer motocicleta?
Como tal, ebikes e motocicletas eléctricas Zero estão a tornar-se um acessório nos Salões Internacionais de Motociclos, onde os participantes podem conduzi-la em pistas de teste curtas como parte do programa Discover The Ride. A resposta tem sido positiva, e Pandya disse que as motos estão sintonizadas através de software para serem fáceis de conduzir com velocidades limitadas para os percursos curtos. “São extremamente acessíveis, e fáceis de controlar”, disse Pandya, e são também um sucesso com os participantes que podem ter ouvido falar de bicicletas e motociclos eléctricos mas não tiveram oportunidade de os experimentar. A ligação de Pandya às bicicletas eléctricas remonta há muitos anos ao seu tempo com a Aprilia, que de facto lançou um ebike chamado “Enjoy” em 2004. “Foi muito antes da sua época”, disse Pandya. Mas acrescentou também que vê um futuro onde as bicicletas e motociclos eléctricos partilham espaço no chão do salão de exposições dos concessionários de motociclos. Ele disse que muitos gestores de vendas partilham essa visão. “Temos solo muito fertilizado neste momento, permitam-me que o ponha dessa forma”, disse ele. “Cabe-nos plantar o máximo de sementes que pudermos neste momento para traduzir isso em vendas e negócios de motociclos neste grande país”
A súbita maré alta das vendas de motociclos e motociclos resultará num renascimento para esse tipo de transporte pessoal? “Encontramo-nos nesta indústria nos nossos calcanhares, e pode olhar para o espelho retrovisor o quanto quiser”, disse Pandya à Forbes.com, “mas penso que o acesso à tecnologia e ao design, e as nossas capacidades de marketing, falam desta fantástica oportunidade de passar de sete para oito por cento”. Apenas um pequeno aumento do número de motociclistas poderia ser suficiente para fazer balançar a sorte e o futuro da indústria de motos.
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