Apesar de repetidas tentativas, os carros turbinados nunca voaram

O termo “futuro da mobilidade” é atirado à volta da indústria automóvel como galinha num wok. Não é novidade. Na década de 1950, uma pequena mas crescente facção dentro da indústria acreditava que a mobilidade se iria precipitar no futuro com o silvo abafado de um motor a jacto; várias companhias automóveis tentaram fazer um argumento comercial favorável para um carro a turbina produzido em massa. Nenhuma conseguiu fazê-lo, mas os seus esforços colectivos e os seus fracassos fazem um capítulo interessante na história dos grupos motopropulsores alternativos.

Chrysler traz turbinas ao público

O carro mais famoso movido a turbina é, sem dúvida, aquele que a Chrysler começou a fabricar em 1963. Aptamente chamado Turbine, foi o fruto de um projecto que começou seriamente em 1945, quando a empresa americana começou a desenvolver um motor de avião a turbopropulsor para a Marinha dos Estados Unidos. Aprendeu muito pelo caminho e naturalmente começou a examinar o potencial de enchimento de uma turbina num carro.

Testes iniciados nos anos 50, inicialmente em bancos. Os engenheiros da Chrysler encontraram inúmeros contratempos. A turbina tinha um tempo de resposta de aceleração tentadoramente lento, queimava uma quantidade imensa de combustível, e custava muito a fabricar. Tinha também várias vantagens. Notavelmente, era mais pequena, mais leve e mais fiável do que um motor de pistão comparável. Poluía menos, gerava menos vibrações, não necessitava de líquido de refrigeração, e era mais fácil de arrancar em climas mais frios do que os motores a gasolina da época, infamemente caprichados.

Chrysler começou a testar o seu primeiro carro movido a turbina, um protótipo baseado em Plymouth, em 1954. Dois anos mais tarde, outro Plymouth experimental movido a turbina deixou o edifício Chrysler na cidade de Nova Iorque e atravessou a América até à Câmara Municipal de Los Angeles. A turbina funcionou bem durante a viagem de quatro dias e não necessitou de reparações. Queimava gasolina sem chumbo e, ocasionalmente, diesel.

p>Motivada pelo sucesso da viagem, e sem dúvida encorajada pela cobertura de imprensa que gerou, a Chrysler pediu aos seus engenheiros que continuassem a desenvolver a tecnologia com vista a um dia vender ao público um carro movido a turbina. Fizeram testes adicionais, embarcaram em mais viagens na estrada, e até instalaram uma turbina numa pickup Dodge. Os eventos de exposição organizados em todos os Estados Unidos entusiasmaram o público para o que era, na altura, o futuro da mobilidade. A Chrysler sentiu-se pronta a mudar para a próxima mudança.

Anunciou planos para construir 50 exemplos de um carro movido a turbina e colocá-los nas mãos de clientes do mundo real. Concebida internamente, a linda Turbina parecia a resposta da Chrysler ao Ford Thunderbird. Usava tinta Turbine Bronze de modelo específico e apresentava vários acentos em forma de barbatana que insinuavam o trem de força de alta tecnologia debaixo do capô. No interior, os designers deram um espectáculo deslumbrante de estilo e luxo. Não foi ultra-rápido; a Chrysler lembra-se da turbina de 130 cavalos de potência que proporcionou aproximadamente o mesmo desempenho que um motor V8. No entanto, não precisava de ser. Era um coupé de luxo pessoal.

A partir de 1963, a Chrysler seleccionou à mão os clientes que tiveram a sorte de testar o carro em condições do mundo real. Entre 1963 e 1966, precisamente 203 condutores em 133 cidades espalhadas pelos 48 estados continentais viveram com o Turbine durante um período de três meses. Receberam o carro gratuitamente, e a Chrysler normalmente pagava despesas como serviço e seguro. Em troca, precisavam de comprar combustível e manter um registo de condução detalhado.

No final do programa, a Chrysler doou alguns exemplos da Turbina a museus, guardou um casal para a sua própria colecção, e destruiu o resto da produção de 50 pessoas. Continuou a desenvolver a tecnologia – até deixou cair uma turbina num tanque – mas nunca a trouxe para a produção em massa. Tentou e quase conseguiu, segundo o website AllPar.

Em 1979, a Chrysler tinha acabado de desenvolver uma turbina New Yorker, que planeava lançar em 1981. Isto não era um teste ou um programa piloto; era o verdadeiro negócio. A empresa imaginava que os compradores de automóveis poderiam convenientemente comprar no concessionário mais próximo, um que devolvesse cerca de 22 milhas por galão de acordo com a Agência de Protecção Ambiental dos Estados Unidos (EPA). O passo seguinte era descobrir ferramentas.

Nesse mesmo ano, a Chrysler viu-se a braços com problemas financeiros. Recebeu empréstimos do governo americano, numa tentativa de se manter à tona. Uma das condições era que tivesse de parar o seu programa de turbinas, o que muitos argumentavam não ser mais do que um vórtice sugador de dinheiro que nunca traria lucros.

Rover goes racing

Em meados de…1960s, O engenheiro britânico Ken Wallis começou a pensar seriamente na construção de um carro de corrida a turbina para as 500 milhas de Indianápolis. Ele tentou, sem sucesso, vender o projecto a Dan Gurney e Carroll Shelby; nenhum deles mostrou interesse em se afastar de um motor de pistão convencional. Finalmente encontrou um espírito afim quando lançou a ideia a Andy Granatelli, o chefe da empresa de óleo automóvel STP.

Granatelli colocou Paxton, a divisão de engenharia da STP, encarregue de transformar os planos de Wallis numa máquina dirigível. Paxton decidiu utilizar uma Pratt &Turbina Whitney, a mesma unidade que desde então alimentou milhares de pequenas aeronaves turbopropulsoras feitas por empresas como a De Havilland e a Beechcraft. O resumo do projecto incluía a colocação da turbina de 550 cavalos de potência entre os eixos, à esquerda do condutor, e o envio da sua potência para as quatro rodas. Tudo dito, o Turbocar era diferente de tudo o que já tinha corrido nas 500 milhas de Indianápolis. Paxton fabricava quase todos os componentes internamente por medo de que outra empresa roubasse o desenho. Apenas a turbina e as rodas vieram de fora da empresa.

O projecto começou em 1966, mas problemas de produção impediram o Turbocar de competir na corrida desse ano. Fez a sua estreia na competição no ano seguinte com Parnelli Jones atrás do volante. Assumiu a liderança cedo e aí permaneceu durante a maior parte da corrida. O Turbocar parecia pronto a tornar-se o primeiro modelo turbinado a vencer a Indy 500, um marco que teria certamente assinalado um ponto de viragem para a tecnologia. A sorte não estava do lado de Jones; ele regressou às boxes com apenas três voltas para ir depois de um rolamento de transmissão falhar.

O Turbocar quase ganhou; estava tão perto que o STP conseguia prová-lo. O Clube Automóvel dos Estados Unidos (USAC) tomou nota. Reduziu a área de entrada de ar da turbina de 23,9 para 15,9 polegadas quadradas, uma decisão tomada para baixar significativamente as saídas de potência. Este foi outro golpe para a tecnologia, que ainda sofria de um atraso na resposta do acelerador e de problemas de economia de combustível.

Unfazed, STP soldado para a frente. Enquanto Paxton concebia o Turbocar original internamente, juntou-se à Lotus para construir o carro em forma de cunha que iria correr em 1968. Nomeado 56, usou um Pratt & Whitney turbina montada atrás, não ao lado do piloto. Três carros competiram na edição de 1968 da corrida. Foram conduzidos por Graham Hill, Joe Leonard, e Art Pollard. Leonard estabeleceu um recorde de velocidade de 171,5 mph durante a sessão de qualificação. Parecia que podia ganhar a corrida, mas reformou-se depois de ter tido problemas com a bomba de combustível. Hill crashed, enquanto problemas mecânicos também tiraram Pollard da corrida.

O Lotus 56 quase enfrentou uma dura competição. Em 1966, Shelby não gostou da ideia de incorporar um motor a jacto num carro de corrida de um só lugar. O quase sucesso de Jones deve ter-lhe feito mudar de ideias, pois juntou-se a Wallis para marchar em território de turbinas em 1968. Nada correu como planeado, no entanto.

a restrição da entrada de ar da Shelby tomou a equipa Shelby de surpresa, tornando um processo de desenvolvimento complicado mais difícil. A lamentável solução de Wallis foi simplesmente a de fazer batota. O engenheiro chefe Phil Remington demitiu-se quando descobriu, forçando a Shelby a terminar o programa e a regressar aos carros movidos a pistão. A equipa testou os dois protótipos construídos, mas nunca os correu.

Enquanto as revisões ao Lotus 56 poderiam tê-lo feito bem sucedido em 1969, a USAC introduziu mais regulamentos que tornaram o funcionamento de um carro movido a turbina quase impossível. Mais tarde, proibiu a tracção às quatro rodas, para grande irritação da Granatelli. No entanto, a Lotus não tinha dito a sua palavra final. Se não pudesse correr com turbinas na América, simplesmente empacotaria e tentaria atravessar o lago.

Registos do período indicam que Colin Chapman tinha a Fórmula 1 em mente desde o início, quando concebeu o 56. Ele fez as modificações necessárias ao carro e entrou nele na temporada de 1971. Demasiado pesado, o 56B impressionou apenas ao mostrar a extensão das suas falhas. Funcionou bem em pistas molhadas – presumivelmente devido ao seu peso considerável e ao sistema de tracção às quatro rodas – mas ficou para trás com o tempo seco. Emerson Fittipaldi alcançou o melhor resultado do 56B na Fórmula Um quando terminou o Grande Prémio de Itália em oitavo lugar. Sem impressionar, Lotus decidiu aprofundar – seis o carro e a sua turbina.