A ideia de construir uma auto-estrada em torno dos subúrbios de Washington tinha sido discutida pelo menos desde 1944, quando Fred W. Tummler, director de planeamento do Parque Nacional da Capital e Comissão de Planeamento, propôs uma Auto-estrada Metropolitana Inter-County. A Comissão de Obras Públicas do Senado apoiou a ideia de construir a auto-estrada em 1951, pedindo ao Gabinete das Estradas Públicas que preparasse os planos para a auto-estrada. Apoiado pelo Senador Francis Case do Dakota do Sul, o plano pedia que a auto-estrada começasse em Beltsville na quase completa Baltimore-Washington Parkway, continuasse para oeste através de Silver Spring e Bethesda, atravessasse o rio Potomac sobre uma nova ponte, rumasse para sul perto de Tysons Corner e Falls Church, virasse para leste pela auto-estrada Shirley Memorial, e terminasse na Rota 1 em Gum Springs. Uma emenda de 1952 apelava à continuação da auto-estrada que passava por Alexandria, sobre o rio Potomac numa nova ponte, e à reconexão com a Baltimore-Washington Parkway em Maryland. Em Dezembro de 1952, o plano tinha evoluído para uma auto-estrada que circundava totalmente os subúrbios de Washington. A auto-estrada destinava-se a reduzir o tráfego e também a oferecer uma rota alternativa para os militares em caso de emergência. O governo federal deu a aprovação final para a construção da Auto-Estrada da Capital (também conhecida como Circunferencial nas fases de planeamento) em 28 de Setembro de 1955. O primeiro troço da auto-estrada de 64 milhas (103 km) de comprimento (incluindo a ponte Woodrow Wilson Memorial Bridge sobre o rio Potomac) foi aberto a 21 de Dezembro de 1961; a auto-estrada foi concluída a 17 de Agosto de 1964.
p>I-495, em 1977 a parte oriental da auto-estrada foi re-designada I-95 quando foi proposto um alinhamento da I-95 da New York Avenue em Washington, D.C., através do Condado do Príncipe George, Maryland, para a I-495 foi cancelada. Os motoristas nunca se ajustaram completamente às duas metades da Beltway tendo números diferentes. De acordo com Ron Shaffer do Washington Post,
Existiam sinais que diziam que para continuar na Beltway, era preciso sair na saída seguinte, quando tudo o que se tinha de fazer era continuar a direito. Muita resistência dos burocratas, mas acabámos por receber sinais duplos I-95/I-495 na metade oriental da Beltway.
Em 1989, a designação I-495 foi restaurada para a parte oriental, tornando-a uma I-95/I-495 dupla.
Viajando no sentido dos ponteiros do relógio, o Cinturão é designado como o “Circuito Interior”; viajando no sentido contrário aos ponteiros do relógio, é designado como o “Circuito Externo”. Esta linguagem também levou à sua própria confusão, com motoristas desconhecidos imaginando dois alinhamentos separados e distintos de auto-estradas, um a alguma distância dentro do outro. Nas rampas de entrada da Beltway e na sinalização da auto-estrada, os escudos “Circuito Interior” e “Circuito Exterior” são afixados em conjunto com os escudos do marcador de rota, embora os termos não sejam enfatizados na sinalização.
A Beltway foi originalmente concebida como um desvio para o tráfego de longa distância da costa oriental para evitar conduzir directamente através de Washington. No entanto, o crescimento explosivo tanto de habitações como de negócios nos subúrbios de Washington após a conclusão da Beltway rapidamente tornou a Beltway a “rua principal” da área também para o tráfego local. Numerosos grandes centros comerciais, colégios comunitários, estádios desportivos e de concertos, e centros de emprego empresarial foram propositadamente construídos junto à Beltway, e estes acrescentaram muito ao tráfego, tal como o crescimento de passageiros dos aeroportos regionais acedidos pela Beltway. O preço anteriormente mais acessível das habitações no sul de Maryland versus o norte da Virgínia, também levou dezenas de milhares de pessoas a viver no sul de Maryland e a deslocarem-se na Beltway para a Virgínia. O mais recente Parkway do Condado de Fairfax, nos anos 90, ajudou a aliviar algum tráfego na faixa da Virgínia; no entanto, várias propostas para a construção de outra faixa exterior completa nos subúrbios exteriores não saíram do terreno, porque os governos locais em Maryland se opuseram à construção de travessias adicionais do rio Potomac, bem como à destruição de “espaço aberto” protegido e à criação de expansão.
College Park InterchangeEdit
O Intercâmbio College Park é o nome informal para o intercâmbio do norte entre I-95 e I-495 no College Park. O intercâmbio foi parcialmente aberto, juntamente com o segmento de ligação da I-95, em 1971, completando a I-95 entre o Baltimore Beltway e o Capital Beltway. Como inicialmente planeado, foi concebido com a ideia de que a linha principal I-95 através do tráfego continuaria em linha recta através do entroncamento e para sul até Washington D.C. como a Freeway do Nordeste, juntando-se à North Central Freeway dentro de D.C. e correndo para sul em direcção ao distrito comercial central. Quando o governo de D.C. cancelou o seu segmento da I-95 em 1977, a I-95 foi redireccionada para a metade oriental da Capital Beltway, que perdeu a sua designação como I-495 (esta foi restaurada em 1989, formando uma concorrência de I-95 e I-495 na metade oriental). Como resultado deste reencaminhamento, o troço foi colocado sob uma pressão considerável para atender a um fluxo de tráfego que não foi concebido para tratar.
Originalmente, os viajantes da I-95 em direcção a sul para o Circuito Interior tiveram de atravessar a rampa de trevo de uma via no quadrante sudoeste do troço; depois de saírem da rampa, o tráfego teve então de atravessar o tráfego do Circuito Interior em direcção a US 1. Esta condição de insegurança foi rectificada em Novembro de 1986, quando o viaduto da I-95 para o Circuito Interior foi construído para a I-95 em direcção ao sul, através do tráfego; a rampa de trevo de uma via existente foi retida para o acesso à nova via C-D no Circuito Interior no interior do Intercâmbio US 1, para segregar o tráfego da I-95 em direcção ao sul e o tráfego local para US 1. A extremidade do cepo do troço foi também modificada na sua configuração actual, e o Parque e a Viagem foi construída.
Congestionamento de tráfegoEdit
Apesar dos numerosos projectos de alargamento durante a sua história, o tráfego intenso na faixa de rodagem é um problema contínuo. A Ponte Woodrow Wilson – onde oito faixas de rodagem foram apertadas em seis – foi particularmente onerosa, com quilómetros de apoio diários durante as horas de ponta e nos fins-de-semana muito movimentados. O alívio deste estrangulamento ocorreu em 30 de Maio de 2008, quando a ponte de substituição de 12 faixas abriu ao tráfego em ambos os sentidos (o vão de seis faixas que efectuava o tráfego do Outer Loop tinha aberto em Junho de 2006). Duas das faixas do Wilson estão a ser mantidas em reserva para utilização futura como trânsito rápido de autocarros ou trânsito ferroviário.
Duas intersecções no Cinturão da Capital estão classificadas no top 20 num estudo sobre os “piores estrangulamentos da nação”.” São a I-495 no intercâmbio I-270 no condado de Montgomery, Maryland, classificada em terceiro lugar, que recebe 760.425 carros diariamente, e o College Park Interchange no condado de Prince George, Maryland, classificada em 11º lugar, com 340.125 carros. O Intercâmbio de Springfield, onde I-395, I-95, e I-495 se encontram, foi anteriormente classificado em quinto lugar na nação, mas melhorias recentes tiraram-no do top 20. Os trabalhadores locais referem-se ao Intercâmbio de Springfield como “The Mixing Bowl”, embora esta designação seja reservada pelos funcionários da estrada para o complexo de intercâmbio ainda mais complicado adjacente ao Pentágono na auto-estrada original Henry G. Shirley Memorial Highway (actualmente mais conhecida como Interstate 395) na State Route 27 em Arlington.
Em Abril de 2005, o Departamento de Transportes da Virgínia assinou um acordo com duas empresas privadas para a construção de faixas de portagem de alta ocupação no troço da Beltway entre Springfield e Georgetown Pike. A construção teve início em 2008. Os funcionários de Maryland estão a considerar tais vias no seu segmento da Beltway, bem como outras grandes auto-estradas pendulares no estado. Os habitantes locais que desaprovam estes projectos apelidaram-nos de “Lexus Lanes” devido ao preço potencialmente elevado da utilização das faixas em troca de contornar o congestionamento. Estas novas faixas são uma etapa de um projecto controverso de alargamento da faixa de rodagem, com a segunda etapa envolvendo o alargamento da faixa de rodagem para 12 faixas; os oponentes apelaram a várias alternativas a este projecto (bem como ao controverso projecto Intercounty Connector) que desviaria muitos veículos da faixa de rodagem norte. A proposta da Maryland Transit Administration para a Linha Púrpura da linha ferroviária ligeira de trânsito é apenas um exemplo.
A Beltway foi melhorada desde a sua abertura. A Ponte da Legião Americana foi expandida por duas faixas. Foram acrescentadas faixas HOV entre a River Road e a I-270 Spur no condado de Montgomery, Maryland. O intercâmbio entre a I-95 e a Beltway no Condado de Prince George, Maryland, foi originalmente concebido para ser uma folha de trevo para permitir à I-95 estender-se para sul em direcção ao Distrito de Columbia. Depois da I-95 ser realinhada para a Beltway, foi construída uma rampa de viaduto para permitir que a I-95, através do tráfego, tivesse duas faixas de alta velocidade. O intercâmbio entre a U.S. Route 50 e a I-95/I-495 no Condado de Prince George, Maryland, foi melhorado de uma simples folha de trevo para um intercâmbio de turbinas híbridas. Na configuração original da Beltway, a I-295 e a Indian Head Highway tinham intercâmbios separados. Como resultado, o tráfego norte-sul entre a I-295 e a Indian Head Highway foi forçado a fundir-se num troço congestionado da Beltway durante aproximadamente uma milha. Como medida de alívio do congestionamento, a I-295 foi prolongada sobre a Beltway e continuou paralelamente a ela, de modo a que as duas auto-estradas fossem directamente ligadas independentemente da Beltway. No entanto, estas interligações foram redesenhadas e reconstruídas para acomodar a expansão da Ponte Wilson e a construção de rampas dedicadas ao National Harbor.
Em Janeiro de 2018, a Senadora Joanne Benson do Condado do Príncipe Jorge do Estado de Maryland propôs legislação (Projecto de Lei do Senado 55) para aumentar o limite de velocidade do troço Maryland da Beltway de 55 para 70 mph, numa tentativa de reduzir o congestionamento de tráfego na Beltway.
Obras rodoviárias actuaisEdit
O Springfield Interchange na Virgínia completou a reconstrução em 2007. O projecto de oito anos, quase 676 milhões de dólares, trabalhou para eliminar a tecelagem entre o tráfego local e de longa distância entre I-95, I-395, a Beltway, e a Rota Estadual 644.
A ponte Woodrow Wilson passou por uma reconstrução num grande projecto que começou em 1999; agora fornece vias expressas e locais para as Linhas Interior e Exterior. A nova Ponte Wilson é mais alta e ampla do que o vão original de 1961, que foi demolida em 2006. O vão do Circuito Exterior abriu em Junho de 2006, e o vão do Circuito Interior abriu em Maio de 2008.
Também, em associação com o projecto da Ponte Wilson, foram reconstruídas a Estrada do Telégrafo e as Interchanges U.S. 1 (saídas 176 e 177) em Alexandria, Virgínia. As interfaces I-295 e MD 210 (saídas 2 e 3) em Maryland também foram reconstruídas. Estas melhorias duraram até 2013.
A avenida Branch (Maryland Route 5) Intercâmbios também foi melhorada.
Virgínia HOT lanesEdit
>div> 495 Express Lanes (HOT Lanes) em construção no cruzamento I-495 com a Rota 123 em Tysons Corner. À esquerda encontra-se a rampa elevada para aceder às vias HOT a partir da Estrada 123 via Westpark Drive (Esquina de Tysons). Ao fundo está o viaduto da Linha de Prata.
O Departamento de Transportes da Virgínia autorizou uma parceria público-privada para a construção de faixas de portagem de alta ocupação (HOT) na Virgínia do Norte. O projecto acrescentou duas faixas à I-495 em cada direcção a partir de apenas a oeste do Springfield Interchange para apenas a norte da portagem Dulles Toll Road, e incluiu a substituição de mais de 50 pontes, viadutos, e grandes interchanges.
Condutores de veículos com menos de três ocupantes são obrigados a pagar uma portagem para utilizar as faixas. As portagens mudam dinamicamente, com portagens mais elevadas cobradas durante os períodos de maior congestionamento. Os condutores que utilizam as faixas HOT são obrigados a transportar um transponder E-ZPass para permitir a cobrança electrónica de portagens, eliminando a necessidade de cabines de portagem. As portagens são dispensadas para autocarros, carruagens de pelo menos três pessoas, motociclos e veículos de emergência com um transponder E-ZPass Flex configurado para a configuração “HOV ON”. Se mais do que um número especificado de carpools ou autocarros utilizarem as faixas, a Virginia deve pagar as portagens para os veículos em excesso.
No terminal norte e sul das faixas HOT, os motoristas podem transitar directamente entre as faixas HOT e as faixas I-495 de uso geral. No entanto, noutros locais ao longo do corredor, o acesso de e para as faixas QUENTE só é permitido a partir de estradas transversais. Algumas estradas transversais dão acesso tanto às faixas QUENTES como às faixas de uso geral; outras têm acesso apenas a um sistema ou a outro. Muitos pontos de acesso às faixas QUENTES servem o tráfego apenas num sentido da I-495, que se destina a complementar os padrões típicos de circulação pendular. Os pontos de intersecção das faixas quentes são os seguintes:
| Ponto de acesso | Direcção das faixas QUENTES entrada |
|---|---|
| Near Old Dominion Drive | South (Northern terminus) |
| Dulles Estrada com portagem (no sentido leste) | Sul |
| Jones Branch Drive | Norte e Sul |
| Condução no Parque Oeste | Norte e Sul |
| Leesburg Pike | Sul |
| Interstate 66 (Eastbound) | North and South |
| South | |
| Lee Highway | South |
| Gallows Road | North |
| North | |
| North (Southern terminus) |
O âmbito original do projecto HOT é coberto por um fixo…preço: $1.Contrato de 3 mil milhões entre a Concessionária Capital Beltway Express LLC e o empreiteiro Fluor-Lane LLC. A parceria propôs alargar o âmbito do projecto para norte até ao rio Potomac.
Em 2004, a Transurban (USA) Development Inc. juntou-se à equipa Fluor para servir como concessionária e operadora a longo prazo das faixas HOT. Após uma aquisição competitiva, a equipa foi seleccionada para entregar e operar as novas faixas QUENTES. Após uma série de reuniões públicas e estudos ambientais, o projecto foi aprovado e financiado em 2007. A construção teve início no Verão de 2008. As Pistas Expresso foram abertas para acesso público a 17 de Novembro de 2012.
Maryland Express LanesEdit
Em Setembro de 2017, O Governador Larry Hogan anunciou um plano para alargar a parte da I-495 em Maryland por quatro faixas, acrescentando faixas de portagem expressas à mediana, como parte de uma proposta de mais de 11 mil milhões de dólares para alargar as estradas em Maryland. O projecto seria uma parceria público-privada com empresas privadas responsáveis pela construção, exploração e manutenção das vias. Em 5 de Junho de 2019, o Conselho de Obras Públicas de Maryland votou 2-1 a favor da proposta de construção de vias expressas ao longo da I-495, tendo o Governador Hogan e o Controlador do Estado Peter Franchot votado a seu favor e a Tesoureira do Estado Nancy Kopp votado contra. O alargamento e adição de vias de portagem expresso ao longo da I-495 será dividido em duas fases, com a primeira fase a expandir a estrada no Condado de Montgomery e a segunda fase a expandir a estrada no Condado do Príncipe Jorge. A 12 de Junho de 2019, a Maryland-National Capital Park and Planning Commission (M-NCCPC) enviou uma carta de não-corrência ao MDSHA, desencadeando um processo de mediação com o MDSHA. O M-NCPPC tem jurisdição sobre o parque MDSHA precisará para a sua proposta.
Numeração de saídaEditar
Números de saída na faixa de rodagem passaram por várias iterações. Originalmente, todas as saídas na Beltway foram numeradas sequencialmente no sentido dos ponteiros do relógio, começando com a saída 1 para US 1 em Alexandria, sendo o último número de saída 38 para I-295 no Condado do Príncipe Jorge. Após a metade oriental da Beltway ter sido renumerada em 1977 como Interstate 95, as saídas na parte de Maryland foram renumeradas para o formato actual, no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio com números de saída atribuídos a mileposts. Isto causou problemas porque havia algumas saídas que tinham o mesmo número em Maryland e Virgínia. Por volta do ano 2000, este problema foi resolvido através da renumeração de todas as saídas da Virgínia. Os números de saída entre a Ponte Memorial da Legião Americana e a ponte Springfield Interchange-Interstate 495 com a Interstate 395 e I-95 na Virgínia – deram continuidade aos números de saída de Maryland da Ponte Woodrow Wilson até à Ponte Memorial da Legião Americana. Os números de saída entre a Springfield Interchange e a Woodrow Wilson Bridge tornaram-se uma continuação dos números de saída da I-95 na Virgínia; tais números de saída são muito superiores aos do resto do Beltway, mas continuam a aumentar no sentido anti-horário. A numeração no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio no Cinturão da Capital é uma raridade, uma vez que a maioria das auto-estradas de laço semelhantes, como o Cinturão de Baltimore, têm os seus números de saída/milometragem definidos numa disposição no sentido dos ponteiros do relógio.