Sabíamos desde o início deste projecto que queríamos fazer mais do que uma reconstrução básica do motor, mas também estávamos cautelosos de cair na armadilha secular da Síndrome de Mores, que aflige o construtor do motor com o desejo de mais compressão de todos os elementos, mais came, mais peças com truques (basicamente, mais tempo, esforço, e dinheiro gasto). Normalmente isso traduz-se em mais potência, mas não necessariamente num alcance de rpm que se pode usar num camião de rua (quando foi a última vez que feriu o seu motor até 8 mil?).
O nosso objectivo, por outro lado, é um motor que produz a sua potência baixa, onde podemos utilizá-lo todos os dias. Esperamos que este motor seja forte fora de marcha e produza potência de pico por volta das 5.500 rpm, que é a gama onde a maioria dos motores de rua funcionam. Apesar de muitas revistas exercerem pressão sobre a potência de ponta, o nosso objectivo é maximizar o binário. O torque é o que nos faz sair do semáforo, e é também o determinante final da potência. Afinal, a potência é apenas rpm vezes o binário dividido por 5.252, e como um construtor de motores nos disse, Se me deres o binário e tirares a potência, eu venço-te sempre.
As chaves para atingir os nossos objectivos são o bom trabalho da máquina, a compressão razoável, e a selecção de peças que irão funcionar em conjunto para produzir potência.
Porquê Um Acelerador, Você Pergunta?
A maior vantagem de colocar uma cambota de um Chevy 400 num bloco de 350 polegadas para produzir 383 polegadas cúbicas é que mais deslocamento equivale a mais potência. Além disso, o lançamento mais longo da manivela produz mais impulso para baixo, o que se traduz em torque. E o torque é o que se pretendia, especialmente num camião.
p>Embora um 383 ainda possa ser construído utilizando uma manivela GM 400 em stock com diários principais de chão, a popularidade desta combinação resultou na disponibilidade de novas cambotas de 3,75 polegadas fabricadas para caber num bloco padrão de 350 polegadas. Optamos por seguir esta via, e simplificámos ainda mais o processo de selecção de peças encomendando um conjunto rotativo 383 equilibrado internamente ao Racing Head Service. O kit RHS vem completo com uma nova manivela de ferro fundido, pistões hipereutecticos fundidos, 350 hastes recondicionadas, anéis moly, e uma nova placa flexível, bem como eixo de cames, haste, e rolamentos principais. Também encomendámos um eixo de cames Comp Cams Xtreme Energy e um conjunto de elevadores para encher o nosso conjunto de blocos curtos. O pára-choques recomendado pelos peritos na RHS specs a 212/218 graus de duração a 0,050º de elevação com centros de lóbulos de 110 graus e 0,447/0,454º de elevação na admissão e exaustão. Este perfil deve produzir gobs de torque entre 1.000 e 5.200 rpm, tornando-o ideal para os nossos propósitos.