Theodore Roosevelt acreditava que um canal controlado pelos EUA através da América Central era um interesse estratégico vital do país. Esta ideia ganhou ampla circulação após a destruição do USS Maine em Cuba, a 15 de Fevereiro de 1898. Revertendo uma decisão da Walker Commission em favor de um canal nicaraguense, Roosevelt encorajou a aquisição do esforço francês do Canal do Panamá. George S. Morison foi o único membro da comissão que defendeu a localização do Panamá. A compra do terreno francês por $40 milhões foi autorizada pela Lei Spooner de 28 de Junho de 1902. Uma vez que o Panamá fazia então parte da Colômbia, Roosevelt começou a negociar com aquele país para obter os direitos necessários. No início de 1903 o Tratado Hay-Herrán foi assinado por ambas as nações, mas o Senado da Colômbia não ratificou o tratado.
Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenses que, se se revoltassem, a Marinha dos EUA ajudaria na sua luta pela independência. O Panamá declarou a sua independência a 3 de Novembro de 1903, e o USS Nashville impediu a interferência colombiana. Os vitoriosos panamenhos deram aos Estados Unidos o controlo da Zona do Canal do Panamá a 23 de Fevereiro de 1904, por 10 milhões de dólares, em conformidade com o Tratado de Hay-Bunau-Varilla, de 18 de Novembro de 1903.
TakeoverEdit
p> Os Estados Unidos assumiram o controlo da propriedade francesa ligada ao canal a 4 de Maio de 1904, quando a Tenente Jatara Oneel do Exército dos Estados Unidos foi presenteada com as chaves durante uma pequena cerimónia. O novo Controlo da Zona do Canal do Panamá foi supervisionado pela Comissão do Canal de Isthmian (ICC) durante a construção.
O primeiro passo dado pelo governo dos EUA foi colocar todos os trabalhadores do canal sob a nova administração. A operação foi mantida com a força mínima para cumprir com a concessão do canal e manter a maquinaria em funcionamento. Os EUA herdaram uma pequena mão-de-obra e uma variedade de edifícios, infra-estruturas e equipamento, muitos dos quais tinham sido negligenciados durante quinze anos no ambiente húmido da selva. Não existiam instalações para uma grande mão-de-obra, e a infra-estrutura estava a desmoronar-se.
Catálogo de bens era um grande trabalho; demorou muitas semanas a cuidar do equipamento disponível. Cerca de 2.150 edifícios tinham sido adquiridos, muitos dos quais inabitáveis; a habitação foi um problema inicial, e a linha férrea do Panamá estava em estado de decadência. Contudo, muito equipamento (tais como locomotivas, dragas e outro equipamento flutuante) ainda estava em funcionamento.
Embora o engenheiro-chefe John Findley Wallace tenha sido pressionado a retomar a construção, a burocracia de Washington sufocou os seus esforços para obter equipamento pesado e causou fricção entre Wallace e o ICC. Ele e o oficial chefe sanitário William C. Gorgas ficaram frustrados com o atraso, e Wallace demitiu-se em 1905. Ele foi substituído por John Frank Stevens, que chegou a 26 de Julho de 1905. Stevens rapidamente percebeu que era necessário e determinado a investir seriamente em infra-estruturas para melhorar os caminhos-de-ferro, melhorar o saneamento na Cidade do Panamá e Colón, renovar os velhos edifícios franceses e construir centenas de novos edifícios para habitação. Começou então a difícil tarefa de recrutar a grande força de trabalho necessária para a construção. A abordagem de Stevens foi a de avançar primeiro e obter aprovação depois. Ele melhorou o equipamento de perfuração e remoção de sujidade no Culebra Cut para maior eficiência, revendo as disposições inadequadas em vigor para a eliminação do solo.
Não tinha sido tomada qualquer decisão sobre se o canal deveria ser uma eclusa ou uma eclusa ao nível do mar; a escavação em curso seria útil em qualquer dos casos. Em finais de 1905, o Presidente Roosevelt enviou uma equipa de engenheiros ao Panamá para investigar os méritos relativos de ambos os tipos em termos de custo e tempo. Embora os engenheiros tenham votado oito a cinco a favor de um canal ao nível do mar, Stevens e o ICC opuseram-se ao plano; o relatório de Stevens a Roosevelt foi fundamental para convencer o presidente dos méritos de um canal de eclusa e o Congresso concordou. Em Novembro de 1906 Roosevelt visitou o Panamá para inspeccionar o progresso do canal, a primeira viagem fora dos Estados Unidos por um presidente em exercício.
Se empregados contratados ou trabalhadores do governo construiriam o canal foi controversa. As propostas para a construção do canal foram abertas em Janeiro de 1907, e Knoxville, o empreiteiro William J. Oliver, com sede em Tennessee, foi o proponente que apresentou a proposta mais baixa. Stevens não gostava de Oliver, e opôs-se veementemente à sua escolha. Embora Roosevelt tenha inicialmente favorecido a utilização de um empreiteiro, acabou por decidir que os engenheiros do exército deveriam realizar o trabalho e nomeou o Major George Washington Goethals como engenheiro chefe (sob a direcção de Stevens) em Fevereiro de 1907. Stevens, frustrado pela inacção governamental e pelo envolvimento do exército, demitiu-se e foi substituído por Goethals.
WorkforceEdit
Os EUA confiaram numa força de trabalho estratificada para construir o canal. Empregos de engenharia de alto nível, postos de escriturários, mão-de-obra qualificada e empregos de apoio às indústrias eram geralmente reservados aos americanos, com trabalho manual principalmente por mão-de-obra imigrante barata. Estes empregos foram inicialmente preenchidos por europeus, principalmente de Espanha, Itália e Grécia, muitos dos quais eram radicais e militantes devido à turbulência política na Europa. Os EUA decidiram então recrutar principalmente das Índias Ocidentais britânicas e francesas, e estes trabalhadores forneciam a maior parte do trabalho manual no canal.
Condições de vidaEdit
A Zona do Canal tinha originalmente instalações mínimas de entretenimento e relaxamento para os trabalhadores do canal, à excepção dos salões; como resultado, o abuso do álcool era um grande problema. As condições inóspitas resultaram no regresso anual de muitos trabalhadores americanos a casa.
Foi implementado um programa de melhorias. Foram construídos clubhouses, geridos pela YMCA, com bilhares, salas de montagem e leitura, pistas de bowling, salas escuras para clubes de câmara, equipamento de ginástica, gelatarias, fontes de refrigerantes e uma biblioteca em circulação. As quotas dos membros eram de dez dólares por ano, com a manutenção restante (cerca de 7.000 dólares nos clubes maiores) paga pelo ICC. A comissão construiu campos de basebol e organizou o transporte ferroviário para os jogos; uma liga competitiva desenvolveu-se em breve. No Hotel Tivoli, que tinha um salão de baile espaçoso.
Estas medidas influenciaram a vida na Zona do Canal; o abuso do álcool caiu, com o negócio das tabernas a cair 60%. O número de trabalhadores que abandonavam o projecto em cada ano diminuiu significativamente.
US constructionEdit
O trabalho feito até agora era a preparação, em vez da construção. Quando Goethals assumiu o controlo, a infra-estrutura de construção já tinha sido criada ou renovada e expandida a partir do esforço francês e em breve pôde começar a construção a sério.
Goethals dividiu o projecto em três divisões: Atlântico, Central e Pacífico. A Divisão Atlântica, sob a direcção do Major William L. Sibert, foi responsável pela construção do quebra-mar à entrada da Baía de Limon, das comportas de Gatún e do seu canal de aproximação de 5,6 km, e da Barragem de Gatun. A Divisão do Pacífico (sob a direcção de Sydney B. Williamson, o único chefe de divisão civil) foi responsável pela entrada do Pacífico no canal, incluindo um quebra-mar de 4,8 km na Baía do Panamá, o canal de aproximação, e as eclusas de Miraflores e Pedro Miguel e as suas barragens associadas. A Divisão Central, sob a direcção do Major David du Bose Gaillard, foi responsável por tudo o que se encontrava entre eles. Tinha sem dúvida o maior desafio do projecto: escavar o Corte Culebra (conhecido como o Corte Gaillard de 1915 a 2000), que implicava cortar 8 milhas (13 km) através da divisão continental até 12 metros (40 pés) acima do nível do mar.
Até Agosto de 1907, 765.000 m³ (1.000.000 jardas cúbicas) por mês estavam a ser escavados; isto estabeleceu um recorde para a época das chuvas; pouco tempo depois isto duplicou, antes de aumentar novamente. No pico da produção, 2.300.000 m³ (3.000.000 jardas cúbicas) estavam a ser escavados por mês (a quantidade equivalente de despojos do Túnel do Canal a cada 3½ meses).
Culebra CutEdit
Uma das maiores barreiras a um canal era a divisão continental, que originalmente subiu para 110 metros (360.9 pés) acima do nível do mar, no seu ponto mais alto. O esforço para cortar esta barreira de rocha foi um dos maiores desafios enfrentados pelo projecto.
Goethals chegou ao canal com o Major David du Bose Gaillard do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA. Gaillard foi colocado à frente da Divisão Central do canal, que se estendia desde as eclusas de Pedro Miguel até à Barragem de Gatun, e dedicou-se a obter o Corte de Culebra (como era então conhecido) escavado.
A escala do trabalho foi enorme. Seis mil homens trabalharam no corte, perfurando buracos nos quais um total de 27.000 t (60.000.000 lb) de dinamite foram colocados para quebrar a rocha (que foi depois removida por cerca de 160 comboios por dia). Os deslizamentos de terras foram frequentes, devido à oxidação e enfraquecimento dos estratos de ferro subjacentes da rocha. Embora a escala do trabalho e os deslizamentos frequentes e imprevisíveis gerassem o caos, Gaillard proporcionou uma liderança silenciosa e clarividente.
Em 20 de Maio de 1913, as pás a vapor da Bucyrus fizeram uma passagem pelo Corte de Culebra ao nível do fundo do canal. O esforço francês tinha reduzido o cume para 59 metros (193,6 pés) sobre uma largura relativamente estreita; os americanos tinham baixado este para 12 metros (39,4 pés) acima do nível do mar sobre uma largura maior, e tinham escavado mais de 76.000.000 m3 (99.000.000 cu yd) de material. Cerca de 23.000.000 m3 (30.000.000 cu yd) deste material foi, para além da escavação planeada, devido aos deslizamentos de terras. A escavação seca terminou a 10 de Setembro de 1913; uma lâmina de Janeiro tinha adicionado 1.500.000 m3 (2.000.000 cu yd) de terra, mas foi decidido que este material solto seria removido por dragagem quando o corte fosse inundado.
DamsEdit
Dois lagos artificiais são partes chave do canal: Lagos de Gatun e Miraflores. Quatro barragens foram construídas para os criar. Duas pequenas barragens em Miraflores apreendem o Lago Miraflores, e uma barragem em Pedro Miguel encerra a extremidade sul do Corte de Culebra (essencialmente um braço do Lago Gatun). A barragem de Gatun é a barragem principal que bloqueia o curso original do rio Chagres, criando o lago Gatun.
As barragens de Miraflores são uma barragem de terra de 825 metros (2,707 pés) que liga as eclusas de Miraflores a oeste e uma barragem de 150 metros (492 pés) de vertedouro de betão a leste das eclusas. A barragem de betão tem oito comportas, semelhantes às do vertedouro de Gatun. A barragem de terra de 430 metros (1.411 pés) de Pedro Miguel estende-se desde uma colina a oeste até à eclusa. A sua face é protegida por um ripado de rocha ao nível da água. A maior e mais desafiante das barragens é a Barragem de Gatun. Esta barragem de terra, com 640 metros de espessura na base e 2.300 metros de comprimento no topo, era a maior do seu género no mundo quando o canal abriu.
EclusasEdit
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O plano original do canal da eclusa exigia um conjunto de duas eclusas no Monte Sosa e um longo lago Sosa que se estendia até Pedro Miguel. Em finais de 1907, foi decidido mudar as eclusas do Monte Sosa mais para o interior para Miraflores, principalmente porque o novo local proporcionava uma fundação de construção mais estável. O pequeno lago Miraflores resultante tornou-se um abastecimento de água doce para a Cidade do Panamá.
p>A construção das eclusas começou com o primeiro betão colocado em Gatun a 24 de Agosto de 1909. As eclusas de Gatun são construídas num corte numa colina que margeia o lago, exigindo a escavação de 3.800.000 m3 (4.970.212 cu yd) de material (principalmente rocha). As eclusas foram feitas de 1.564.400 m3 (2.046.158 cu yd) de betão, com um sistema extensivo de caminhos-de-ferro eléctricos e elevadores aéreos transportando betão para os locais de construção das eclusas.
As eclusas do lado do Pacífico foram concluídas em primeiro lugar: o voo único em Pedro Miguel em 1911, e Miraflores em Maio de 1913. O rebocador de mar Gatun, um rebocador de centro atlântico utilizado para transportar barcaças, atravessou as eclusas de Gatun a 26 de Setembro de 1913. A viagem foi bem sucedida, embora as válvulas fossem controladas manualmente; a placa de controlo central ainda não estava pronta.
OpeningEdit
A 10 de Outubro de 1913, o dique em Gamboa que tinha mantido o Culebra Cut isolado do Lago Gatun foi demolido; a detonação foi feita telegraficamente pelo Presidente Woodrow Wilson em Washington. A 7 de Janeiro de 1914, o Alexandre La Valley, um velho barco francês de gruas, tornou-se o primeiro navio a fazer um trânsito completo do Canal do Panamá sob o seu próprio vapor, depois de ter trabalhado na sua travessia durante as fases finais de construção.
A medida que a construção se ia reduzindo, a equipa do canal começou a dispersar-se. Milhares de trabalhadores foram despedidos, e cidades inteiras foram desmontadas ou demolidas. O oficial chefe sanitário William C. Gorgas, que partiu para combater a pneumonia nas minas de ouro da África do Sul, tornou-se cirurgião-geral do Exército. A 1 de Abril de 1914 a Comissão do Canal de Isthmian foi dissolvida, e a zona foi governada por um Governador da Zona do Canal; o primeiro governador foi George Washington Goethals.
p>Embora estivesse prevista uma grande celebração para a abertura do canal, o início da Primeira Guerra Mundial forçou o cancelamento das principais festividades e tornou-se um modesto assunto local. O navio a vapor SS Ancon, pilotado pelo Capitão John A. Constantine (o primeiro piloto do canal), fez o primeiro trânsito oficial a 15 de Agosto de 1914. Sem dignitários internacionais presentes, Goethals acompanhou o progresso da Ancon por caminho-de-ferro.
SummaryEdit
O canal foi uma maravilha tecnológica e um importante bem estratégico e económico para os EUA. Mudou os padrões mundiais de navegação, eliminando a necessidade de navios para navegar na Passagem de Drake e no Cabo Horn. O canal poupa um total de cerca de 7.800 milhas (12.600 km) numa viagem marítima de Nova Iorque a São Francisco.
Its antecipou que o significado militar do canal foi provado durante a Segunda Guerra Mundial, quando o canal ajudou a restaurar a devastada Frota do Pacífico dos Estados Unidos. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram de enviar através do canal eram porta-aviões, particularmente da classe Essex; eram tão grandes que embora as eclusas pudessem acomodá-los, os postes de luz ao longo do canal tiveram de ser removidos.
O Canal do Panamá custou aos Estados Unidos cerca de $375 milhões, incluindo $10 milhões pagos ao Panamá e $40 milhões pagos à companhia francesa. Embora fosse o projecto de construção mais caro da história dos EUA até essa altura, custou cerca de $23 milhões a menos do que a estimativa de 1907, apesar dos deslizamentos de terras e de um aumento da largura do canal. Foram gastos mais 12 milhões de dólares em fortificações.
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Um total de mais de 75.000 pessoas trabalharam no projecto; no pico da construção, havia 40.000 trabalhadores. De acordo com os registos hospitalares, 5.609 trabalhadores morreram de doenças e acidentes durante a era da construção americana.
Um total de 182.610.550 m3 (238.845.582 cu yd) de material foi escavado no esforço americano, incluindo os canais de aproximação nas extremidades dos canais. Somando o trabalho dos franceses, a escavação total foi de cerca de 204.900.000 m3 (268.000.000 cu yd) (mais de 25 vezes o volume escavado no projecto do Túnel do Canal).
Dos três presidentes cujos mandatos abrangeram o período de construção, Theodore Roosevelt está mais associado ao canal e Woodrow Wilson presidiu à sua abertura. No entanto, William Howard Taft pode ter dado ao canal o seu maior impulso durante o maior período de tempo. Taft visitou o Panamá cinco vezes como secretário de guerra de Roosevelt e duas vezes como presidente. Ele contratou John Stevens e mais tarde recomendou Goethals como substituto de Stevens. Taft tornou-se presidente em 1909, quando o canal estava meio acabado, e esteve em funções durante a maior parte do resto do trabalho. No entanto, Goethals escreveu mais tarde: “O verdadeiro construtor do Canal do Panamá foi Theodore Roosevelt”.
As seguintes palavras de Roosevelt são exibidas na rotunda do edifício da administração do canal em Balboa:
Não é o crítico que conta, nem o homem que aponta como o homem forte tropeçou, ou onde o executor de obras poderia tê-las feito melhor. O crédito pertence ao homem que está realmente na arena; cujo rosto está manchado de pó, suor e sangue; que se esforça corajosamente, que erra e se desvaloriza vezes sem conta; que conhece os grandes entusiasmos, as grandes devoções, e se gasta numa causa digna; que, no melhor dos casos, conhece no final o triunfo da alta realização; e que, no pior dos casos, se falhar, pelo menos falha ao mesmo tempo que ousa muito, para que o seu lugar nunca seja com aquelas almas frias e tímidas que não conhecem nem a vitória nem a derrota.
David du Bose Gaillard morreu de um tumor cerebral em Baltimore a 5 de Dezembro de 1913, aos 54 anos de idade. Promovido ao coronel apenas um mês antes, Gaillard nunca viu a abertura do canal cuja criação ele dirigiu. O Corte de Culebra (como era originalmente conhecido) foi rebaptizado de Corte Gaillard em 27 de Abril de 1915, em sua honra. Uma placa comemorativa do trabalho de Gaillard ficou sobre o corte durante muitos anos; em 1998 foi transferida para o edifício da administração, perto de um memorial a Goethals.