Talvez seja uma ideia cuja hora chegou de novo: pequenas bicicletas de terra de deslocamento para estrada e trilhos. Mas poderá uma ideia que atingiu o seu zénite há mais de 30 anos cortá-la no mundo moderno? Talvez sim, com o CRF230L da Honda e o XT250 da Yamaha. Enquanto a fúria por motos de estilo retro continua, a nossa definição acordada significa que só consideramos motos que imitam visualmente os seus antecedentes – a utilização não tem em conta a equação. Mas não há nada que capte o boom dos anos 60 e 70 no motociclismo, tal como as motos de pequena capacidade. Mesmo o termo “pista”, como aplicado a um segmento de motos, é um artefacto da época, mas há 40 anos atrás uma motocicleta que não tinha pelo menos alguma capacidade fora de estrada era uma anomalia, e a imagem publicitária da época era uma motocicleta sentada no meio de gramíneas fluidas com um casal jovem sem capacete a suavizar enquanto o sol se punha atrás delas.
Com o idealismo da época, é espantoso reflectir que as suas motos estavam surpreendentemente na terra. O cliché do desempenho em linha recta pode ser que não há substituto para a deslocação, mas o inverso é igualmente verdadeiro, pelo menos para as motos de terra: não há substituto para a falta de deslocação. A agilidade diminui gradualmente para cada centímetro cúbico de deslocamento adicionado, pelo que não deve ser uma surpresa que motocicletas de 1.000 cc sejam porcos na terra. Mas derrubar a deslocação para 250 cc e não é preciso ser um veterano Paris-Dakar para se sentir confortável fora de estrada. Os principiantes da época aprenderam em motos leves que eram fáceis de conduzir, frugal no combustível, e com os pés leves nos atributos de sujidade que nunca saem de moda, como as duas máquinas em teste ilustram.
Literatura publicitária tanto da Honda como da Yamaha, descaradamente, que a CRF230L e a XT250 são novas, mas estas bicicletas de brincar (um termo hediondo, podemos chamar-lhes motos de rastreio, por favor?) não empregam a sofisticada tecnologia que adorna uma nova moto desportiva, por exemplo. A Honda é uma versão amiga da rua da bicicleta todo-o-terreno CRF230F, enquanto que a XT250 é uma actualização geracional da antiga XT225. Ambos os motores (223 cc para a Honda, 249 cc para a Yamaha) são arrefecidos a ar, de uma só cabeça, com duas válvulas individuais. Compensam a sua falta de sofisticação técnica com uma robustez notável: se deitar algo remotamente inflamável no depósito de combustível e despejar qualquer coisa escorregadia nos cárteres, eles funcionarão para sempre. (A frase anterior foi escrita com licença artística, para o caso de se ser tão idiota que se tente queimar graxa francesa ou lubrificar com azeite de oliva. Tal frivolidade anularia também a sua garantia.)
O que é mais curioso quando se anda de bicicleta costas com costas, é como são diferentes, apesar das folhas de especificações serem praticamente unânimes. A altura do assento para ambas é de 810 mm (31,9 in.) e, no entanto, a Yamaha sente-se a mais alta das duas, mas os ciclistas mais baixos não devem dispensar nenhuma das bicicletas com base na altura do assento indicada, uma vez que ambas as máquinas são tão estreitas que seria difícil entender uma costura demasiado curta.
Deslocação da suspensão dianteira na Yamaha é apenas alguns milímetros inferior aos 228 mm (9 pol.) da Honda, mas na traseira a Yamaha tem quase uma polegada mais de deslocação do que a Honda a 180 mm (7,1 pol.), o que contribui para uma melhor conformidade fora de estrada. Além disso, a Yamaha tem quase duas polegadas (285 mm/11,2 pol.) de distância ao solo, o que ajuda ao atravessar terreno denso. Mas a Honda tem atributos próprios, incluindo uma transmissão de seis velocidades (a Yamaha tem cinco velocidades) com uma primeira mudança tão baixa que é quase impossível parar, e a relação extra significa que há normalmente uma mudança para se adequar à sua velocidade, o que reduz a necessidade de deslizar a embraiagem se for um pouco rápida demais para uma mudança mas lenta demais para a seguinte. O centro de gravidade mais baixo da Honda também a torna mais manobrável nas áreas fortemente arborizadas por onde passamos. A Yamaha é a melhor máquina para ficar de pé nas zonas mais irregulares, uma vez que o depósito de combustível montado em altura dá uma boa compra para os joelhos; o depósito de combustível da Honda desaparece quando se está de pé, tornando mais difícil usar o inglês do corpo para controlar a bicicleta.
Quando nos dirigimos pela primeira vez para uma estrada de campo pavimentada, o testador que conduzia a Yamaha pensou que a estrada tinha sido manchada com gordura, uma vez que o XT era muito perturbador, com a roda dianteira relutante em responder à entrada do ciclista. Na cidade seguinte acrescentámos 10 psi de pressão de ar ao pneu dianteiro para o levar a 30 psi, e embora a maior parte tenha curado o problema, a resposta frontal no XT nunca igualou a estabilidade da Honda.
A transmissão de seis velocidades da Honda, que se revelou tão útil fora de estrada, foi menos cativante na rua. A fim de manter o fluxo de tráfego, era necessário baralhar rapidamente a caixa de velocidades para se poder trabalhar através de relações de grande distância, tal como um condutor de camião com duas toneladas de cascalho. O XT deixaria a Honda para trás na estrada aberta, e embora a velocidade máxima indicada em cada máquina fosse de 120 km/h, a Yamaha atingi-la-ia mais rapidamente e mantê-la-ia melhor nas classes. A falta de peso e a falta de velocidade fazem com que seja uma tarefa fácil para os travões, e o disco único em ambas as máquinas é suficiente para a tarefa – não tão forte que torna a travagem em terra aterradora mas suficientemente forte para uma boa paragem no pavimento. Ambos os travões traseiros eram propensos a travagem precoce, um prejuízo decidido fora de estrada, mas um problema que normalmente pode ser corrigido através do ajuste da alavanca para permitir menos vantagens mecânicas.
Instrumento digital na Yamaha faz parecer o desenho mais contemporâneo, onde os medidores analógicos na Honda parecem ser de um XR dos anos 70. Menos apelativas foram as luzes de aviso da Honda que reflectiam a luz solar brilhante, tornando difícil confiar na luz neutra. Outra área em que a Yamaha fez a curva da Honda foi na suavidade do motor, uma vez que o motor equipado com contrapeso do XT tinha menos zumbido à velocidade, ajudado pela engrenagem geral ligeiramente mais alta que a Honda.
É de esperar que, dada a informação acima, coroássemos a Yamaha como vencedora da nossa comparação, mas não é assim tão simples. Se for um cavaleiro experiente – e particularmente se for um cavalo de seis pés – a Yamaha faz mais sentido, especialmente se andar nas vias públicas estiver no seu futuro. Mas na Cycle Canada somos ruidosos, e um dos pilotos nesta comparação, o nosso editor da web, sem nome mas recém-nomeado, pesa 225 libras, pelo que o nosso volume torna difícil para nós apreciar o grupo que a Honda mais se adequa: jovens motociclistas de terra na subida ou motociclistas mais pequenos a tentarem enfiar um pé no mundo do motociclismo.
Pesos reclamados mostram que a Honda tem 121 kg (267 lb) com o depósito cheio de combustível, 10 kg a menos do que a Yamaha, mas só os números não revelam tudo. A diferença de peso, aliada ao centro de gravidade inferior da Honda, faz da CRF a máquina de sensação muito mais leve, e embora tenhamos (finalmente) dominado o trabalho manual de embraiagem, a primeira velocidade ultra-baixa seria um grande reforço de confiança para os primeiros tempos e para os miúdos desajeitados que aprendem os controlos de uma motocicleta.
Usado dentro das suas capacidades, o XT e a CRF estão a divertir as motocicletas. Enquanto se baralha pela cidade, se explora estradas secundárias ou se percorre uma pista empoeirada, o divertimento está lá. Quanto mais relaxado for o ritmo fora de estrada, mais gratificante será o passeio, pois a alegria evapora-se quando o ritmo excede as capacidades da suspensão. A 5.499 dólares cada, nenhum deles faz particular sentido como máquinas só de rua, uma vez que o CBR125R da Honda é menos 2.000 dólares e mesmo o potente Ninja 250R da Kawasaki é mais de 1.000 dólares mais barato. Mas nenhuma destas máquinas lhe permite desviar do pavimento um rasto de vacas solitárias, e há alturas em que um pouco menos de civilização é apenas o que a mente civilizada precisa.
Da Sela
Simplificando, sou demasiado grande para desfrutar da Honda por qualquer período de tempo, pois é demasiado apertado para a minha estrutura. Estou mais confortável com a Yamaha, mas a viabilidade de qualquer uma das máquinas requer um olhar atento sobre a sua situação de vida. Como habitante urbano, a falta de engenho, particularmente da Honda, seria uma desvantagem. A potência, se usada com prudência, é a segurança numa motocicleta, mas os meus 185 lb e a agressividade do tráfego moderno fariam das auto-estradas uma proposta arrepiante.
Mas se eu vivesse nas montanhas de BC, ou na pradaria de Saskatchewan, ou nas colinas de Quebeque a norte de Otawa, qualquer uma das máquinas seria uma escolha lógica. Para aqueles de vós que nunca se desviaram da estrada que mais viajaram, é surpreendentemente libertador percorrer um trilho entre dois campos, passando por um sinal que diz utilizar por sua conta e risco apenas para ver o que está para além do alcance do pavimento. -Neil Graham
Fun and play são termos frequentemente utilizados em brochuras de venda de motociclos para descrever pequenos desportos duplos de deslocação, o que se adequa dada a incapacidade destas duas motos para enfrentar algo mais sério do que um ritmo de lazer na estrada ou fora dela. Entre as duas, eu levaria as chaves do XT250. A sua suspensão plusher, motor mais suave e posição de condução mais espaçosa são melhores para uma pessoa grande. Também ganha em apelo estético; a instrumentação digital e a pintura branca brilhante fazem-na parecer a máquina mais contemporânea.
A Honda adapta-se a jovens adultos ou àqueles de menor estatura, e embora preferisse a sua engrenagem todo-o-terreno mais versátil, a sua suspensão mais dura e maior vibração tornava-a mais cansativa de montar. Mas estas críticas não significam que estas motos não vão encontrar clientes satisfeitos. Os citadinos e principiantes encontrarão nelas uma alternativa viável às scooters ou pequenos cruzadores de deslocamento e motos desportivas. No entanto, limitar estas motocicletas ao pavimento retira o duplo ao seu propósito. Onde realmente fazem sentido é num ambiente rural, onde uma viagem todo-o-terreno pode ser uma ocorrência diária.