New York CentralEdit
A linha férrea do rio Hudson foi fretada a 12 de Maio de 1846 para estender a Troy e Greenbush Railroad, que ligava Troy e Albany, a sul da cidade de Nova Iorque ao longo da margem leste do rio Hudson. O serviço começou nas primeiras 41 milhas (66 km) da linha desde Chambers Street e Hudson Street em Lower Manhattan até Peekskill em 29 de Setembro de 1849. O serviço foi alargado a Nova Hamburgo a 6 de Dezembro e a Poughkeepsie a 31 de Dezembro. Uma secção separada foi aberta entre East Albany e Hudson a 16 de Junho de 1851. Esta secção foi alargada a Oakhill em 7 de Julho e a Tivoli em 4 de Agosto. A linha completa foi aberta em 8 de Outubro de 1851 com a conclusão do segmento final entre Tivoli e Poughkeepsie, ligando as duas peças da linha. Antes da conclusão, a 1 de Junho, o rio Hudson alugou a Troy e Greenbush.:381
Cornelius Vanderbilt comprou a Hudson River Railroad em 1864, pouco depois de ter comprado a linha paralela New York e Harlem Railroad, que é hoje a Harlem Line. Ele fundiu estas e outras linhas ferroviárias curtas para formar a New York Central e a Hudson River Railroad, que foi renomeada a New York Central Railroad em 1914.
Uma das propriedades propriedade da New York e Harlem era a Spuyten Duyvil e a Port Morris Railroad. Esta ferrovia foi construída em 1842, e comprada em 1853 pela New York e Harlem como parte de uma proposta da NY&H Vice President Gouverneur Morris Jr. para a integrar numa nova secção industrial da orla marítima. Depois desta linha ferroviária se ter tornado propriedade da New York Central e da Hudson River Railroad, em 1871, a linha foi alargada através do West Bronx, ao longo do rio Harlem para se ligar à Hudson River Railroad. O segmento a norte de Mott Haven Junction tornou-se parte da Divisão Hudson, enquanto que a parte a sul permaneceu parte da Divisão Harlem. Com a abertura da linha, a maioria dos comboios de passageiros foram reencaminhados para o novo Grand Central Depot através dessa linha ao longo da margem nordeste do rio Harlem e da New York e Harlem Rail Road, também parte do sistema New York Central.
Em 1893, foi acrescentada uma terceira via ao longo da linha entre Spuyten Duyvil e Sing Sing.:384
Realinhamento e electrificaçãoEdit
Esta linha foi reconstruída e realinhada em 1905-1906, quando o Canal Harlem River Ship foi construído. A linha foi realinhada ao longo do lado norte do canal em Marble Hill, Manhattan. Parte do segmento original em redor de Marble Hill tornou-se um esporão de carga que conduziu à Estação de Carga de Kingsbridge, mas a linha em redor dos lados norte e oeste de Marble Hill foi mais tarde removida e não existe qualquer vestígio da mesma. Hoje, a linha realinhada serve como segmento da linha Metro-North Railroad Hudson entre Mott Haven Junction e a West Side Line. A antiga estação de Kingsbridge Freight Spur e a estação tem sido ocupada pelos terrenos da John F. Kennedy High School desde os anos 70. O esporão da linha ferroviária de Nova Iorque e Putnam permaneceu até 1999.
Como parte da construção do Terminal Grand Central no início dos anos 1900, todas as linhas do New York Central que se cruzavam com o terminal foram electrificadas. A terceira linha ferroviária foi instalada nas divisões Hudson e Harlem, enquanto a Divisão de New Haven recebeu fios aéreos nos segmentos que não eram partilhados com a Divisão Harlem e Hudson. O primeiro comboio eléctrico partiu para a estação temporária Grand Central Station, da estação de Highbridge da Divisão Harlem no Bronx, a 30 de Setembro de 1906. A electrificação acabaria por se estender à estação de Croton-Harmon, agora o terminal norte da linha Hudson.
A antiga linha principal a sul de Spuyten Duyvil permaneceu para carga até às docas ao longo do lado oeste de Manhattan e serviço mínimo de passageiros até à estação do lado oeste na Chambers Street (utilizada até 1916). O serviço de passageiros nesta linha, que se tornou conhecida como a Agência da Rua 30 continuou até finais de 1929 ou início de 1930.
A New York Central operou muitos comboios interurbanos e pendulares sobre esta linha durante muitos anos. Foi uma rota chave na ligação do Terminal Grand Central em Nova Iorque à estação de LaSalle Street em Chicago. O serviço de transporte pendular ao longo da linha era oferecido até ao norte da Albany Union Station, com 121 comboios que serviam Albany por dia durante os anos de pico de Nova Iorque. A última linha oferecia um serviço de comboio por dia de semana para estações locais intermédias entre Poughkeepsie e Albany (com excepção de Rhinecliff e Hudson, que persistem hoje sob o serviço Amtrak) a partir de Grand Central até cair do horário em 1959. Hyde Park apareceu pela última vez no horário em 1958.
Penn Central e ConrailEdit
No final da Segunda Guerra Mundial, o serviço ferroviário privado começou um declínio acentuado com o início da Era do Jacto e a construção do Sistema Rodoviário Interestadual.:177 NYC, enfrentando um declínio anual dos lucros, fundiu-se em 1968 com a sua antiga rival, a Pennsylvania Railroad, formando a Penn Central Transportation Company. A Penn Central continuou a perder dinheiro e tentou várias manobras para atrasar a falência, incluindo o leilão dos direitos aéreos da Grand Central Terminal; a Pennsylvania Railroad tinha feito a mesma coisa à Penn Station. No entanto, esta aprovação foi negada, e a negação foi afirmada na Penn Central Transportation Co. v. New York City, uma decisão de 1978 do Supremo Tribunal dos Estados Unidos.
Em 1 de Maio de 1971, a National Railroad Passenger Corporation assumiu todos os serviços de passageiros intercidades nos EUA. A Penn Central continuou a operar o serviço de carga e transporte pendular ao longo da linha Hudson até ser dobrada na Conrail, a 1 de Abril de 1976. A Conrail continuou a operar o serviço de transporte pendular para Poughkeepsie & serviço de carga a norte de Poughkeepsie (enquanto, o Amtrak’s Empire Service continuou até Albany e mais além). A 1 de Julho de 1973, juntamente com várias outras estações na Região Metropolitana de Penn Central, as paragens da 138th Street, Oscawana e Manitou foram encerradas. Manitou reabriu em 1983.
A 10 de Setembro de 1974, o MTA anunciou que se iniciariam os trabalhos de construção de plataformas de alto nível em onze estações no Bronx e Manhattan, incluindo nas estações Marble Hill, Spuyten Duyvil, University Heights, Morris Heights e Riverdale na Linha Hudson. O projecto inteiro custou 2,8 milhões de dólares. Previa-se que a obra estivesse concluída no final do Verão de 1975. Como parte dos trabalhos, as estações de University Heights, Morris Heights e Marble Hill tiveram plataformas insulares instaladas, enquanto que as plataformas laterais foram instaladas em Riverdale e Spuyten Duyvil. Todas as plataformas da linha Hudson tinham uma extensão de 100 m, com excepção de uma plataforma lateral de 52 m em Spuyten Duyvil e uma plataforma de 52 m em Morris Heights, a qual foi fixada para ser aumentada posteriormente. O edifício abandonado da estação em University Heights foi removido como parte do projecto. As plataformas de alto nível em Spuyten Duyvil e Riverdale foram concluídas no início de 1975. A 2 de Maio de 1975, as novas plataformas da linha Hudson foram formalmente colocadas em serviço. A conclusão foi marcada com uma cerimónia com a presença do chefe do MTA, David Yunich. A conclusão destas cinco estações marcou a conclusão de um projecto de 22,8 milhões de dólares para a instalação de plataformas de alto nível em 43 estações Penn Central. As plataformas de alto nível permitiram que as novas estações Metropolitan e Cosmopolitan utilizassem as estações.
Durante os finais dos anos 70, a antiga via expressa da Linha Hudson entre Spuyten Duyvil e a sua fusão com a Linha Harlem foi removida. As estações ao longo da linha entre Spuyten Duyvil e Yankees-East 153rd Street foram reconstruídas no topo do leito desta linha.
Metro-NorthEdit
Em 1983, a MTA Metro-North Railroad assumiu o controlo de todas as operações de transporte pendular no Vale de Hudson. Como parte do programa quinquenal da MTA em 1982, a MTA planeou remover um dos quatro carris da linha. O MTA esperava que a mudança proporcionasse um serviço de comboio mais flexível, uma vez que a linha teria recebido um sistema computorizado capaz de circular comboios em qualquer direcção nos três carris. Como parte do plano, os comboios teriam recebido sinalização de cabina. Esperava-se que a mudança estivesse concluída em três a quatro anos. O DOT e a Amtrak do Estado de Nova Iorque opuseram-se fortemente à proposta, uma vez que o plano não tinha em conta o crescimento futuro do tráfego de passageiros e de mercadorias, e reduzia a capacidade de circular em comboios parados. A conversão das quatro vias então existentes em sinalização de cabina reversível teria custado 15 milhões de dólares, o que a MTA não tinha.
A 23 de Maio de 2009, foi aberta uma nova estação na East 153rd Street no Bronx para servir o Estádio Yankee. Vê serviço regular na linha Hudson, mais serviço especial das linhas Hudson, Harlem, e New Haven Lines para os jogos dos Yankees de Nova Iorque.
Em 1 de Dezembro de 2013, um comboio descarrilou perto da estação Spuyten Duyvil, no Bronx. Quatro pessoas foram mortas e mais de 60 passageiros ficaram feridos no acidente. Investigadores federais do National Transportation Safety Board determinaram que o comboio estava a viajar a 82 milhas por hora (132 km/h), uma velocidade quase três vezes superior à velocidade máxima permitida de 30 milhas por hora (48 km/h). Os travões do comboio estavam aparentemente a funcionar normalmente e as linhas de área em condições adequadas.
Compra pelo MTAEdit
Em 13 de Novembro de 2018, o MTA anunciou a sua intenção de comprar as Linhas Hudson e Harlem, bem como o Terminal Grand Central por até $35,065 milhões, mais uma taxa de desconto de 6,25%. A compra incluiria todo o inventário, operações, melhoramentos e manutenção associados a cada activo, excepto os direitos aéreos sobre a Grand Central. Na altura, as Linhas Hudson e Harlem eram propriedade da Argent Ventures, uma holding que tinha tomado posse dos activos da Penn Central aquando da sua falência, enquanto que o Grand Central Terminal era propriedade da Midtown TDR Ventures. Nos termos dos arrendamentos para cada activo, a MTA só poderia exercer uma opção de compra dos três activos antes de Outubro de 2019. A comissão financeira da MTA aprovou a proposta de compra a 13 de Novembro de 2018, e a compra foi aprovada pelo conselho completo dois dias mais tarde. O negócio foi finalmente fechado em Março de 2020, com o MTA a tomar posse do terminal e das linhas ferroviárias.
O MTA comprou o segmento da Linha Hudson desde Grand Central até um ponto a 2 milhas (3,2 km) a norte de Poughkeepsie. A norte deste ponto, milepost 75.8, a linha ferroviária de Hudson Subdivision, propriedade da CSX Transportation e da Amtrak-operated Hudson, continua para norte até Albany.