“Coisas como a precisão do speedo estarão fora e o mais importante hoje em dia, a calibração do Programa Electrónico de Estabilidade (ESP) pode ir fora. O sistema ESP do carro pode não reagir tão rapidamente porque está a ver menos contagens por metro percorrido. A suspensão tem um sistema de geração de impulsos que os computadores observam e se esses impulsos não estiverem dentro de uma determinada janela de calibração pode causar todo o tipo de estragos com a lógica no computador. Pode ser um problema de segurança directo ao ponto de na Europa estarem agora a desenvolver regulamentos para cobrir isto, porque toda a gente está tão preocupada com a variabilidade da calibração do ESP com a montagem de pneus no mercado pós-venda”, disse ele.
TAMANHO DE MUDANÇA DO TIPO & PERFIL
Se ainda estás empenhado em colocar pneus de baixo perfil num carro que veio de série com borracha de perfil superior, aqui estão as regras.
P>Gambold recomenda manter duas coisas em mente. Não saia dos tamanhos do fabricante especificados no cartaz de pneus ou na sua homologação, e não opte por um pneu mais barato.
“Digamos que tem um carro modelo de base e tem 15′s mas o carro de nível superior tem 17s, geralmente estaria bem a subir até à jante de 17 polegadas. Em geral, se um fabricante oferecer algo tão amplo como a gama de 15 a 19 polegadas, haverá outros aspectos de engenharia nos carros que os diferenciam. Haverá uma música ESP diferente que vai de 15 a 19, haverá uma taxa de mola diferente. Ao ir para algo extremo, certamente se vir um carro nos 19s e 20s, mas foi concebido para ser apenas nos 16s e 17s, então é quase certo que terá uma degradação do desempenho. Recomendaria se alguém estiver a comprar um carro de baixa qualidade e quiser que as rodas grandes nele negociem com o concessionário para as montar no momento da compra. Ou que as instalem logo após a compra do veículo”
A decisão de mudar de marca ou de tamanho após a compra também pode descer ao custo, mas é sempre importante contratar um especialista.
“Muitas coisas acontecem quando alguém gasta o seu primeiro conjunto de pneus. Por exemplo, um BMW equipado com uma estrela genuinamente afinada marcada Michelin’s, esses pneus são afinados especificamente para esse BMW. Depois o proprietário descobre que são milhares de dólares por um novo conjunto, pelo que vão comprar uma marca mais barata. Pessoalmente, não recomendo fazer isso, porque os níveis de aderência dos pneus e o conforto de condução e uma série de factores no pneu e a taxa de desgaste foram especificamente afinados para aqueles carros de gama alta. Está a dar muito mesmo para colocar o tamanho equivalente da marca mais baixa. No mercado de pós-venda, eu recomendaria sempre mudar como por exemplo – ou mudar para cima na marca, mas não mudar para baixo na marca. Em geral, o carro estará no seu melhor desempenho em termos desse equilíbrio entre conforto de condução, durabilidade, consumo de combustível e tudo no pneu para o qual foi originalmente concebido”, disse Gambold.
Sodano concorda que o preço será uma consideração importante para muitas pessoas, e também aconselha a procurar ajuda de peritos sobre as opções disponíveis. A realidade é que as circunstâncias mudam e quando chega a altura de novos pneus, os seus bolsos podem ser mais rasos do que pensava.
“Nós (Bridgestone) fazemos pneus de alto desempenho, é o nosso pão e manteiga, mas há algumas abordagens de segunda classe para os clientes que estão um pouco mais conscientes do preço”, disse ele.
“Algo mais a considerar se se estiver a mudar de um pneu padrão para um pneu de perfil baixo – a altura da parede lateral foi reduzida e tornou-se mais rígida, por isso pode ser mais difícil de encaixar na jante. É preciso ter a certeza de ter o equipamento de montagem correcto para não danificar o pneu ao montá-lo na jante. Isso é bastante importante do lado de um revendedor de pneus. Têm de ter o equipamento mais recente para que possam montar pneus de perfil baixo sem os danificar. Se não tiver o equipamento de montagem e equilíbrio correcto e os estiver a montar num veículo de alto desempenho, vale a pena levá-los a um profissional que lhe possa dar os conselhos correctos, possa certificar-se de que os pneus são montados dentro dos requisitos do veículo e garantir que está a maximizar o desempenho do veículo”
E fica ainda mais envolvido quando começa a olhar para coisas como a capacidade de carga.
“Há coisas a ter cuidado, coisas que, se não consultar um profissional de pneus, pode ignorar. Em algumas circunstâncias, o volume interno de um pneu de perfil baixo pode ser menor, pelo que o índice de carga pode ser diferente do original. Isto significa que pode não ter a capacidade de carga correcta ou pode necessitar de uma pressão de enchimento mais elevada para transportar a carga do veículo”, disse Sodano.
Quando se trata de pneus furados, Gambold diz que há factores que devem ser tidos em conta.
“Os pneus furados têm uma construção muito dura, a tecnologia está a ficar melhor e mais próxima dos pneus normais em termos de taxa de mola, mas os pneus furados têm taxas de mola muito elevadas. Normalmente, a taxa de mola na suspensão é mais suave, por isso, se for e colocar um pneu furado não rodado, mesmo do mesmo tamanho, o carro será muito mais leve salpicado do que estava com a aparência original.”
LEGAL
Se alterar a relação de aspecto, o diâmetro total do pneu pode mudar, e aí reside a questão legal.
A variação admissível do diâmetro varia de estado para estado, mas a maioria está a mais ou a menos 15mm do pneu do equipamento original. É preciso ter cuidado para se manter dentro desses limites, ou os problemas acima mencionados podem tornar-se seus. Se alterar significativamente o diâmetro, poderá ter um efeito na calibração do speedo, ABS, controlo de tracção e ESC – todos eles são problemas potencialmente perigosos e existe legislação em vigor para ajudar a governar isso.
O outro factor a ter em conta é a capacidade de carga. Os pneus estão essencialmente lá para suportar a carga do carro, portanto, se o índice de carga não for suficientemente elevado para transportar a carga do veículo, poderá haver grandes problemas.
“O carro é de tipo aprovado e a maioria dos tamanhos opcionais de pneus são colocados no cartaz. Se sair das dimensões do painel de pneus por mais do que o nível legal de desvio, tecnicamente o seu carro não está em condições de circular e tecnicamente não tem seguro”, avisou Gambold.
Sodano também instou os condutores a assegurarem-se de que mantêm o diâmetro total e o índice de carga correcto.
“O diâmetro do equipamento original do veículo torna-se a base. A variação muda de estado para estado, mas há sempre uma especificação rigorosa”, disse ele.
MY STORY
Aprendi a necessidade de ter cuidado ao mudar os pneus da forma mais dura. Eu estava no final da minha adolescência e tive um Subaru Impreza RS que precisava de dois pneus novos. Em vez de mudar os quatro de uma só vez, ou de me certificar que comprava exactamente os mesmos pneus que os dois que restavam no veículo, instalei uma marca diferente. Apesar de ter o mesmo tamanho, porque o meu carro era todo-o-terreno, foi um enorme erro.
Tinha notado um ruído de lamúria e um cheiro estranho, e depois tudo correu mal. Enquanto conduzia a 100 km/h na auto-estrada, numa noite tardia, notei fumo a sair de debaixo do carro – o diferencial central tinha-se frito. Em poucos minutos os bombeiros estavam no local, as faixas de trânsito estavam bloqueadas, e o meu pequeno Subaru estava a precisar de reparações caras.
Contei a minha história a Gambould, e ele soube imediatamente o que tinha corrido mal.
“Oh não. Bem, vejam lá. Apesar de ser do mesmo tamanho, um pneu será um pouco mais macio, por isso é um par de milímetros mais pequeno no seu diâmetro de rolamento. Apenas milímetros farão toda a diferença”, disse ele.
“Dizemos sempre isso às pessoas com veículos 4WD/AWD, mudem todos os pneus ao mesmo tempo e coloquem a marca e o tamanho original. Com o 4WD/AWD é particularmente importante porque temos os diferenciais, e com coisas como sistemas VSC de vectorização de binário onde de facto aceleramos as rodas, bem como colocamos os travões. Sabe que a vectorização de binário é muito sensível ao diâmetro de rolamento dos pneus e os carros europeus têm agora, muitas vezes, dimensões divididas ou escalonadas, pelo que as rodas da frente serão mais pequenas do que as de trás. É extremamente importante manter os pneus originais sobre esses. Pode criar graves problemas de transmissão, como acabou de explicar. Os pneus são uma coisa realmente complicada, há muita engenharia que entra neles de tal forma que o atalho está a correr um pouco de risco que eu sinto sempre””
ANSWERS
Então, quão baixo se pode ir?
Isto é ditado pela exigência legal de manter o diâmetro total do pneu aprovado para um determinado carro. Para diminuir o perfil ou o aspecto do pneu, será necessário aumentar a largura da jante e a dimensão da roda. Mas atenção, mudando para algo inferior ao âmbito original das ofertas dos fabricantes, será necessário considerar o que poderá mudar no que diz respeito à afinação e calibração. Terá também de estar disposto a sacrificar um passeio mais confortável e pneus mais longos. Não importa o que procura sempre aconselhamento especializado.
Pode comprar um carro com pneus de baixo perfil OEM? Ou será que pode trocá-los mais tarde quando tiver poupado dinheiro suficiente?
Se estiverem em oferta, e puder pagar, então esta é a melhor maneira de assegurar que o carro e os pneus são a melhor combinação que podem ser. Mas a realidade é que os nossos bolsos são muitas vezes mais rasos do que o que desejamos que sejam. Há maneiras de conseguir algo um pouco mais próximo do que se deseja na pista. Tenha em mente que poderá ter de comprometer e equipar pneus algures entre o que comprou originalmente e os seus pneus de perfil super baixo de sonho.
O essencial é que, se se desviar dos pneus especificamente concebidos para o carro, haverá sempre um compromisso.