Os pneus que vêm como equipamento original (OE) em pickups de Veículos de Serviço Especial (SSV) e SUV são orientados para o retalho. O departamento de polícia pode fazer melhorias no desempenho dos pneus, seleccionando um pneu diferente quando os pneus do equipamento original se desgastam.
Muitas vezes, os pneus do equipamento original de todas as estações são tão maus, que o departamento de polícia compensa excessivamente e selecciona um pneu de substituição que é demasiado agressivo. Uma vez que todos os pneus são um compromisso, esse pneu resultante pode desistir muito em muitas áreas para obter ganhos em poucas. O departamento pode não se aperceber da tracção seca mais fraca, tracção húmida, vida útil dos pneus, economia de combustível e até desempenho na neve.
Há muitos cenários de patrulha em que um bom pneu para todas as estações é melhor para a recolha/SUV, e cenários de patrulha em que um bom pneu todo-o-terreno é preferido. Todas as estações e todo-o-terreno não são termos de marketing de pneus. Em vez disso, são descrições de dois pneus diferentes com dois compostos de banda de rodagem diferentes concebidos para dois ambientes de condução diferentes.
p>Num dos dois pneus é óptimo nos cenários que exigem o outro.
Sílica elevada vs. preto de carbono elevado
Os pneus de todas as estações proporcionam boa tracção na maioria das condições de condução, incluindo tempo húmido e invernal, e em estradas pavimentadas e de pedra britada. O pneu de todas as estações é o derradeiro compromisso – é o que menos renuncia a ganhar mais.
O pneu de todas as estações é construído para uma combinação de condução em estrada pavimentada e todo-o-terreno. Isto inclui a condução extensiva em estradas de pedra britada, e em trilhos de terra, arenosos ou rochosos. O pneu todo-o-terreno todo-o-terreno não é um pneu para neve no Inverno e não é um pneu todo-o-terreno para lama.
Os pneus todo-o-terreno têm um composto de banda de rodagem com um elevado teor de sílica. O enchimento de sílica ajuda o composto do pneu a permanecer elástico e flexível a baixas temperaturas, o que proporciona melhor aderência e travagem em condições de chuva e Inverno. De facto, a sílica pode melhorar o manuseamento em piso molhado em 15%.
A desvantagem de um pneu de alta sílica é que a pedra afiada e outras condições de estrada não pavimentadas podem cortar e fatiar o composto da banda de rodagem. Chamados chip and tear, estes são micro cortes, pequenos flocos ou mesmo grandes secções de borracha que são cortadas ou arrancadas da banda de rodagem. O corte é simplesmente rasgar grandes lascas.
Os pneus todo-o-terreno têm um composto de banda de rodagem com um elevado teor de negro de carbono. O preto de carbono torna o composto do pneu mais duro e mais rígido. Torna a banda de rodagem cortada, lasca e rasga resistente, e resistente a pedaços e abrasão. O preto de carbono ajuda o pneu a ser mais duro e durável sob condições não pavimentadas ou todo-o-terreno, que lasca, rasga, rasga e escama um pneu de alta sílica de todas as estações.
Como regra, os pneus de todas as estações têm alto teor de sílica e os pneus todo-o-terreno têm alto teor de preto de carbono. No entanto, existem excepções. Uma marca de pneu tem um padrão de banda de rodagem de blocos todo-o-terreno mas utiliza compostos de pneus de todas as estações do ano. Nestes, a banda de rodagem é mastigada imediatamente por estradas de pedra britada.
É fácil determinar se um pneu de todas as estações não é a melhor escolha para a área de patrulha. A carrinha SSV ou SUV vem com pneus de todas as estações. O desgaste dos pneus numa estrada não pavimentada tem um padrão de desgaste muito distinto. Se as estradas de pedra britada ou as superfícies fora de estrada tiverem cortado, rasgado ou partido esse pneu de todas as estações, então um pneu todo-o-terreno é a melhor escolha de substituição.
Se as condições da estrada não tiverem pulverizado a banda de rodagem de todas as estações, então o melhoramento para um pneu de todas as estações é uma melhor opção do que ir para um pneu todo-o-terreno.
P>Piso de rolamento rebaixado? Ir para todo-o-terreno.
P>Paisagem suave da banda de rodagem? Fique toda a estação.
Pneu todo-o-terreno para neve?
Em pavimento seco, o pneu todo-o-terreno tem melhor tracção do que o pneu todo-o-terreno e muito melhor desempenho em pavimento molhado. Os pneus para todo-o-terreno têm uma mancha de contacto com a estrada maior do que o padrão da banda de rodagem aberta dos pneus para todo-o-terreno. Os pneus de alta sílica de todas as estações têm compostos de pneus mais macios e maleáveis do que os compostos de preto de carbono elevado em pneus todo-o-terreno e estão em melhor conformidade com as micro superfícies de estrada.
Um bom pneu todo-o-terreno não é necessariamente um bom pneu de neve de Inverno, apesar de ter uma banda de rodagem aberta como um pneu de neve. Por várias razões, um bom pneu de todas as estações tem um desempenho igual e muitas vezes melhor tanto em neve rasa como profunda do que um bom pneu todo-o-terreno.
P>Primeiro, o composto. O preto carbono adicionado ao composto da banda de rodagem do pneu todo-o-terreno torna os blocos da banda de rodagem duros e rígidos. A melhor tracção de neve vem dos blocos da banda de rodagem que são flexíveis e maleáveis, especialmente a baixas temperaturas. A alta sílica, pneu de todas as estações começa mais suave e mantém-se mais suave à medida que a temperatura cai.
Segundo, o padrão da banda de rodagem. Os pneus todo-o-terreno utilizam blocos de banda de rodagem sólidos. Os pneus de todas as estações têm uma série de cortes ou goles na banda de rodagem. Os goles são concebidos para abrir, encher com neve e depois prender a neve. Os testes de pneus provaram que em algumas condições, ou seja, neve molhada, os goles com neve oferecem mais tracção do que as ranhuras na banda de rodagem. Por outras palavras, neve sobre neve produz mais tracção do que borracha sobre neve.
Up a 50% do desempenho do pneu durante a neve molhada, neve gelada e condições de gelo espelhado provêm estritamente dos goles. Desempenham um papel menor mas ainda significativo durante as outras condições adversas da neve fresca, da neve profunda e da neve embalada. A tracção da neve provém destes goles. Os pneus de neve de Inverno e os pneus de todas as estações têm muito. Os pneus todo-o-terreno não têm nenhum.
A melhor tracção da neve vem de quando a neve é mantida na banda de rodagem, não quando a neve é ejectada da banda de rodagem. Os piores pneus para neve são os pneus para terreno lamacento, concebidos para escavar e escorregar a lama. Pneus que mantêm a neve embalada na banda de rodagem proporcionam melhor tracção do que os pneus que ejectam a neve da banda de rodagem. Os pneus de todas as estações têm uma dupla vantagem sobre os pneus de todo-o-terreno na neve – o composto mais macio e a acção mecânica dos goles no padrão dos pneus.
Testes de racks de pneus
Tire Rack conduziu uma série de testes de pneus de todas as estações versus pneus de todo-o-terreno em superfícies molhadas, secas e cobertas de neve, utilizando dois pneus de referência. O General Grabber HTS 60 representou o típico pneu de todas as estações, enquanto o General Grabber AT 2 representou o típico pneu todo-o-terreno.
Na pista seca, o pneu de todas as estações deu um desempenho 4% melhor do que o pneu todo-o-terreno. Com mais área de superfície no remendo de contacto de um padrão de banda de rodagem fechada, o pneu de toda a estação teve melhores tempos de slalom, melhores tempos de volta, maiores curvas e distâncias de paragem controladas por ABS mais curtas. Os resultados foram próximos mas definitivamente não um empate. Diferenças superiores a 2 por cento podem ser sentidas por qualquer condutor bem treinado. Para um instrutor EVOC ou concorrente de autocross, a diferença de 1 segundo num percurso de 33 segundos é uma enorme margem de vitória.
Na pista molhada, houve diferenças ainda maiores entre os pneus de todas as estações e os pneus de todo-o-terreno. O composto de banda de rodagem mais maleável no pneu de toda a estação deu um desempenho 10% melhor do que o composto de banda de rodagem mais dura no pneu todo-o-terreno. Por exemplo, a partir de 50 mph, o pneu de todas as estações parou um carro de comprimento inferior ao do todo-o-terreno.
Tire Rack faz testes de Inverno numa pista no norte da Suécia especificamente concebida para testes de pneus de Inverno. Numa pista coberta de neve, eles mediram o controlo de tracção engatada aceleração, travagem activada por ABS e tempos de volta na pista.
Na neve, o pneu de toda a estação deu mais de 12% de melhor desempenho do que o todo-o-terreno, incluindo quase 20% de distâncias de paragem mais curtas. Por toda a atenção que a tracção de uma paragem recebe, distâncias de travagem mais curtas na neve são muito mais importantes.
Em 500 milhas de estradas estaduais e do condado, Tire Rack encontrou o pneu de todas as estações deu 3,2% de melhor economia de combustível do que o pneu todo-o-terreno. O padrão da banda de rodagem aberta e em bloco do pneu todo-o-terreno requer simplesmente mais energia para o fazer rolar pela estrada.
P>Even se houver alguma condução que exija um pneu todo-o-terreno, este pode ainda não ser a melhor escolha geral. “É como um polícia a carregar uma espingarda a toda a hora para o raro momento em que é a melhor opção”, diz Woody Rogers, director dos serviços de informação sobre pneus da Tire Rack. Rogers conduz o seu extenso programa de testes de pneus.
O pneu de alta sílica para todas as estações tem uma vantagem real sobre o pneu para todo-o-terreno em piso molhado. O composto mais macio do pneu agarra melhor a estrada molhada dando 10 a 15 por cento mais de tracção. A partir de apenas 50 mph, as distâncias de paragem em piso molhado são um carro de comprimento total mais curto.
Patrulha do país
Verificámos o objectivo do Tire Rack, todo-o-terreno versus resultados de testes de toda a estação com as nossas próprias impressões subjectivas de condução a longo prazo utilizando um dos nossos camiões RAM 1500 SSV. A jurisdição de patrulha é muito rural, com 52% de estradas pavimentadas e 48% de estradas em pedra britada. A maioria dos pedidos de serviço vão para centros populacionais com estradas pavimentadas, mas os deputados ainda registam 25% do tempo em pedra britada. Estas percentagens favorecem um pneu todo-o-terreno.
Substituímos os pneus OE gastos e colocamos 10.000 milhas sobre um conjunto de pneus Firestone todo-o-terreno para uma estação de Outono húmida e metade do Inverno nevado. Instalámos então um conjunto de pneus Firestone de temporada inteira por mais 10.000 milhas durante o resto do Inverno e o início da Primavera molhada.
Dentre as marcas de pneus de substituição tipicamente adquiridos pelos gestores de frota da polícia, um dos pneus de temporada inteira mais bem classificados é o Firestone Destination LE 2. Dos 32 diferentes pneus de todas as estações do ano vendidos pela Tire Rack, o Destination LE 2 ocupa o sexto lugar na classificação geral. Das marcas frequentemente compradas, um dos pneus todo-o-terreno mais bem classificados é o Firestone Destination A/T. Dos 17 diferentes pneus todo-o-terreno, o Destination A/T ocupa o terceiro lugar na classificação geral.
Em condições secas, tivemos muito poucas paragens activadas por ABS e arranques de rodagem. Fizemos, no entanto, curvas próximas do limite com ambos os pneus. Descobrimos que o desempenho a seco foi um “toss-up”. Havia mais ruído de pneu e um passeio mais duro com os pneus todo-o-terreno, mas Ruído, Vibração e Dureza (NVH) não são uma grande coisa num camião da polícia.
Apurou-se que o desempenho em piso molhado dos pneus de todas as estações era melhor do que o dos pneus todo-o-terreno. Ao conduzir em 2WD, a rotação involuntária das rodas com o pneu todo-o-terreno foi um problema. O ABS activado mais frequentemente com os pneus todo-o-terreno sob travagem pesada ao virar. Os pneus todo-o-terreno sentiam-se muito mais ágeis durante as curvas duras em piso molhado. Na neve molhada e escorregadia, neve cheia e neve profunda, esperavam-se diferenças entre os pneus, mas era mais um problema. Na neve mais profunda, e no cascalho coberto de neve, os pneus todo-o-terreno saíram-se ligeiramente melhor do que os pneus de toda a estação do ano. Na neve molhada, na neve embalada e no pavimento coberto de neve, os pneus de todas as estações safras foram ligeiramente melhores.
Para a aplicação da lei, a melhor prova para decidir entre todas as estações e todo-o-terreno vem quando os pneus de OE desgastados de todas as estações são removidos – basta olhar para o desgaste dos pneus.
br>>>p>sobre o Autor
O Tenente Sanow é o director de formação do Departamento do Xerife do Condado de Benton (Ind.). É membro original dos conselhos consultivos da polícia de Dodge e Chevrolet e fez parte do conselho consultivo da polícia da Ford. Pode ser contactado em [email protected].
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