O debate não terminou com o plebiscito de 1988 e o governo federal enfrentou numerosos desafios legais e uma longa avaliação de impacto ambiental para o projecto. O promotor da proposta da ponte única, a Strait Crossing Development Inc, foi seleccionado e um anúncio de que o Projecto de Passagem do Estreito de Northumberland seria construído foi finalmente feito em 2 de Dezembro de 1992; sendo o promotor obrigado a financiar privadamente toda a construção através de mercados de obrigações.
Participantes do Projecto de Passagem do Estreito de Northumberland Development Inc. incluem:
- OMERS, um fundo de pensões de funcionários públicos do Ontário (ao abrigo da subsidiária OMERS BPC Maritime Corporation)
- VINCI Concessions Canada Inc, Montreal, Québec
- Strait Crossing Inc., um fundo de pensões de funcionários públicos do Ontário (ao abrigo da filial da OMERS da BPC Maritime Corporation)
Calgary, Alberta (em tempos parte da W. A. Stephenson / Stephenson Construction International (SCI) Engineers & Constructors Group of Companies)
Emenda ConstitucionalEdit
Como mencionado, o Programa dos Termos de União da Ilha Príncipe Eduardo na Constituição do Canadá exigia um serviço de navio a vapor para ligar o sistema ferroviário da ilha com o da América do Norte continental. Um serviço dedicado de ferry-boat substituiu os navios a vapor em 1917, mas não foram feitas alterações à Constituição. A travessia fixa, contudo, exigia uma emenda constitucional (ver Emendas à Constituição do Canadá).
A Proclamação da Emenda Constitucional, 1993 (Ilha Príncipe Eduardo) tratava desta questão, bem como a questão das portagens na travessia. Deixou claro que o governo (ou um organismo privado) poderia cobrar uma portagem (uma parte essencial dos planos de financiamento do governo) pela travessia sem violar os termos da união:
“Que uma travessia fixa que ligue a ilha ao continente possa ser substituída pelo serviço a vapor referido nesta Agenda… Que, para maior certeza, nada nesta Tabela impede a imposição de portagens para a utilização de uma tal travessia fixa entre a Ilha e o continente, ou a operação privada de uma tal travessia;”
ConstructionEdit
A construção, que foi realizada por uma joint venture de construção da Ballast Nedam, GTMI (Canadá), Northern Construction and Strait Crossing Inc, começou no Outono de 1993, começando com a preparação das instalações de encenação. Os componentes da ponte foram construídos durante todo o ano de 1994 até ao Verão de 1996, e a colocação dos componentes começou no Outono de 1994 até ao Outono de 1996. Estradas de aproximação, praças de portagem, e os trabalhos finais na estrutura continuaram até à Primavera de 1997, com um custo total estimado de mil milhões de dólares.
Todos os componentes da ponte foram construídos em terra, em estaleiros de encenação construídos propositadamente localizados na linha costeira em Amherst Head, em frente ao porto de Borden a leste da cidade e nas docas dos ferry-boats, e uma instalação no interior localizada em Bayfield, New Brunswick, cerca de 3 km a oeste do Cabo Tormentine. A instalação de encenação Amherst Head foi onde todos os grandes componentes foram construídos, incluindo as bases do cais, escudos de gelo, vãos principais, e vãos de descida. A instalação de Bayfield foi utilizada para a construção de componentes para as pontes próximas da costa, que foram ligadas utilizando uma asneira de lançamento que se estendia por águas pouco profundas a quase 2 km da costa de New Brunswick, e a 0,5 km da costa da ilha Prince Edward.
Foram utilizados betão de alta qualidade e aço de reforço extremamente duráveis durante toda a construção dos componentes pré-fabricados, sendo a vida útil estimada da ponte superior a 100 anos. A estrutura de betão armado foi também concebida para resistir aos impactos do iceberg, pois um cone de deflexão rodeia cada pilar no ponto em que se encontra com a superfície da água, o que faria saltar um iceberg. O seu tamanho e peso exigiam o reforço da base do solo durante os trabalhos de concepção e preparação para a instalação de encenação Amherst Head, bem como a utilização de um sistema de transporte de esteiras para mover as peças do fabrico para o armazenamento, e para um cais próximo. Estes transportes de lagartas, utilizando carris de betão revestidos de teflon especialmente concebidos, ganharam o apelido de lagostas dos trabalhadores.
Todos os componentes principais foram levantados da instalação de preparação de esteiras de Amherst Head, transportados, e colocados em Abegweit Passage utilizando o HLV Svanen, um catamarã de elevador pesado construído na Holanda, que durante a construção da ligação fixa foi alegadamente a estrutura mais alta feita pelo homem na província. O HLV Svanen foi construído à medida para utilização na Ponte Great Belt no início dos anos 90, o maior projecto de construção da Dinamarca, e foi modificado num estaleiro francês antes de se trabalhar no Projecto de Passagem do Estreito de Northumberland. Após a colocação da componente final principal e a conclusão da estrutura da ponte em Abegweit Passage a 19 de Novembro de 1996, HLV Svanen regressou à Dinamarca para utilização na construção da ponte de Øresund.
Construção da ligação fixa requereu mais de 5.000 trabalhadores, desde operários e profissões especializadas, a engenheiros, agrimensores, e gestores. O impacto económico da construção na Ilha Príncipe Eduardo foi substancial, com o PIB provincial a aumentar mais de 5% durante a construção, proporcionando um boom económico a curto prazo para a Ilha.
A sua conclusão estava próxima em Abril de 1997.
NamingEdit
Até à construção, o governo federal recebeu sugestões de nomes e a 27 de Setembro de 1996, foi escolhido o nome “Ponte da Confederação”.
Este nome não é isento de controvérsia pois muitos ilhéus sentem que a palavra “Confederation” é excessivamente utilizada em toda a província, encontrando uso no nome de um navio Northumberland Ferries Limited (M/V Confederation), um centro de artes performativas e galeria de arte (Confederation Centre of the Arts), um centro comercial (Confederation Court Mall), e o sistema ferroviário para trilhos em toda a província (Confederation Trail), bem como em promoções turísticas (por exemplo “Local de nascimento da Confederação”). A preferência dos ilhéus foi alegadamente a utilização do nome “Abegweit Crossing”, que prestaria homenagem à Abegweit Passage, ao navio M/V Abegweit que a ponte iria substituir, e ao nome tradicional Mi’kmaq para a província.
A Presidente da Irlanda, Mary McAleese, durante uma visita estatal ao Canadá em 1998, referiu-se à ponte como o “Span of Green Gables”.
FinishingEdit
Após completar a estrutura a 19 de Novembro de 1996, a SCI trabalhou durante todo o Inverno, pavimentando o tabuleiro da ponte, colocando guarda-corpos de barreira de betão da ponte que também funcionam como barreiras de vento, colocando o tabuleiro da ponte e iluminação de navegação, construindo a praça de portagem Borden-Carleton, e terminando as estradas de aproximação de New Brunswick e da Ilha Príncipe Eduardo. Em construção separada, os governos federal e provincial construíram um novo empreendimento comercial e turístico nos pátios abandonados da CN em Borden-Carleton, com a fase I desta instalação a abrir na Primavera de 1997 como “Aldeia da Porta”. New Brunswick nunca recebeu apoio federal semelhante para melhorar a economia do Cabo Tormentine, que se tornou uma sombra do seu antigo papel na história dos transportes da PEI, embora nos últimos anos tenha sido aberto um novo centro eco-turístico e de visitantes na ilha de Jourimain, perto da extremidade ocidental da ponte.
Abertura oficialEdit
A abertura oficial da ponte teve lugar a 31 de Maio de 1997, com a primeira travessia de trânsito aproximadamente às 17h00 ADT, após uma cerimónia televisionada nacionalmente que foi transmitida na CBC e incluiu uma vela da escuna Bluenose II e vários navios da Guarda Costeira canadiana, um viaduto dos Snowbirds, e um adeus emocionado aos amados ferries que fizeram as suas últimas travessias nessa noite. Estima-se que quase 75.000 pessoas participaram num “Bridge Walk” e num “Bridge Run” durante as horas imediatamente anteriores à abertura para o tráfego.
Nos dias que se seguiram à abertura da ponte, o operador de ferry Marine Atlantic desfez-se das suas quatro embarcações. Os terminais e docas dos dois portos foram retirados durante o Verão de 1997.
OperationEdit
A ponte é operada pela Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), uma filial do consórcio Strait Crossing Development Inc. que construiu a estrutura. A SCBL irá gerir, manter e operar a ponte de forma privada até 2032, quando estas operações serão transferidas para o Governo do Canadá.
O Governo do Canadá concordou em pagar cerca de $44 milhões por ano durante 33 anos ao Strait Crossing Development Inc., sendo este o subsídio que anteriormente era pago à Marine Atlantic para cobrir as perdas operacionais do sistema de ferry. Estes pagamentos são na realidade uma hipoteca e estão a ser utilizados pelo promotor para pagar os custos de construção. Em 2032, a propriedade da ponte reverterá para o governo federal.
Todas as portagens cobradas pela SCBL são receitas para o consórcio. Os aumentos das portagens são indexados à inflação e regulados pelo governo federal. O consórcio raramente comentou a rentabilidade da ponte, mas durante o 10º aniversário da estrutura, foi revelado que tinha havido um excesso de 30% dos custos de construção ($330 milhões). O consórcio é forçado a cobrir este custo com as receitas das portagens, uma vez que o subsídio de ferry do governo federal é utilizado para pagar o preço original do concurso (mil milhões de dólares). Os custos de exploração da ponte também se revelaram caros, com reparações de garantia para a aderência ao asfalto e a substituição completa de toda a iluminação do tabuleiro da ponte cortando nos lucros. As receitas das portagens diminuíram mais de 30% desde a abertura da ponte, em grande parte devido ao declínio do tráfego turístico e das viagens domésticas e actualmente variam entre 25 e 30 milhões de dólares anuais. Após despesas em 2003, o consórcio recebeu um dividendo de final de ano de $2,6 milhões.