Relatório de Viagem: Quest Kodiak Series II

Condução numa manhã de Maio cedo para Sandpoint, Idaho, para ver a fábrica da Quest Aircraft e depois voar uma nova Kodiak 100 Series II para a Califórnia, era claro que as condições de gelo não só estavam previstas, mas provavelmente nas nuvens cinzentas húmidas que envolviam as montanhas locais. No entanto, para o Kodiak certificado para o voo com gelo, o gelo não é um problema, e nos 11 anos desde que entrou em serviço, a turbopropulsor monomotor capaz provou a sua capacidade para desafiar os voos em todo o mundo.

O voo de hoje, embora relativamente rotineiro para o Kodiak, seria apenas uma amostra do que o avião pode fazer, mas mostrou-me que o Kodiak é tremendamente flexível. Encaixa-se na categoria de transporte confortável com mobiliário interior bonito e confortável, mas rapidamente se transforma no papel de utilidade onde aterrar numa faixa de terra no meio do nada é apenas uma operação normal. Claro que o Kodiak pode aterrar em quase qualquer lugar, com flutuadores opcionais rectos ou anfíbios Aerocet ou Wipline disponíveis, e pode transportar mais carga com a instalação do opcional varão de carga montado na barriga.

O conjunto de aviónica do Quest Kodiak Série II é o Garmin G1000 NXi. (Foto: Matt Thurber)

O director de marketing da Quest e piloto chefe de demonstração Mark Brown encontrou-se comigo em Sandpoint e marcou uma visita à fábrica antes da nossa partida. Para um pequeno fabricante de aeronaves, a Quest está altamente integrada verticalmente, fazendo quase todas as peças em Sandpoint, incluindo o fabrico de 40 por cento das peças maquinadas internamente. As peças de alumínio são alodinadas em tanques em Sandpoint, e antes da montagem, as peças são preparadas com epoxi para evitar a corrosão. Sobre as únicas peças que a Quest não fabrica são componentes compostos, por exemplo, a capota, carenagem, e outras peças pequenas.

Todo o trabalho na fábrica é acompanhado por um sistema electrónico de instruções de trabalho desenvolvido pela Quest. Este sistema mantém um registo do tempo gasto em cada tarefa, hospeda vídeos que mostram como fazer tarefas, regista as saídas de controlo de qualidade, e contém outras informações de montagem.

Sandpoint to SMO

A nossa viagem levar-nos-ia a percorrer alguns dos terrenos mais altos dos EUA Continentais. e terminava no Sul da Califórnia onde o concessionário Quest Clay Lacy Aviation aguardava a entrega do seu mais recente Kodiak e fornecia o avião para esta avaliação.

Coincidentemente, estacionado na rampa onde o Kodiak N247KQ aguardava era o segundo jacto utilitário Pilatus PC-24 de produção, outro avião concebido para operar a partir de aeroportos não pavimentados. O Kodiak foi o primeiro modelo da Série II – ainda designado modelo 100 fora da linha de montagem, e depois da nossa viagem, Brown pilotá-lo-ia numa viagem de demonstração e depois devolvê-lo-ia a Clay Lacy em Van Nuys, Califórnia.

div>Quest o piloto chefe de demonstração Mark Brown mostrou as capacidades do turbopropulsor utilitário. (Foto: Matt Thurber)

Brown já tinha planeado a nossa primeira viagem ao Aeroporto Truckee perto do Lago Tahoe no seu iPad, utilizando o piloto Garmin; uma subscrição de dois anos está agora incluída com novos Kodiaks. Ele carregou a minha mala na área de bagagem traseira através da grande porta traseira e depois arrumou o suporte da cauda, o que é recomendado para evitar que a cauda se incline para trás e bata no chão enquanto carrega a carga. Depois de Brown me ter informado sobre os ajustes do banco, subi para o banco esquerdo através da porta do piloto. O Kodiak senta-se bem alto do solo – a distância entre o motor e o solo é de 19 polegadas – e senti-me como se estivesse sentado num SUV, com grande visibilidade à frente e para os lados. As portas da frente fecham-se com um simples puxão e depois um empurrão do trinco para fixar a porta.

A simplicidade de preparar o Kodiak para voar é um dos seus melhores atributos. Há pouco a fazer para além de assegurar que ambos os selectores de combustível estão ligados, ligando a bomba de combustível auxiliar, depois mantendo o interruptor do motor de arranque com mola até que o Pratt & Whitney Canada PT6A-34 atinja 14%, movendo a alavanca do estado de combustível para o ralenti baixo, depois a 52% Ng, soltando o interruptor.

Após os aviónicos Garmin G1000 NXi estarem prontos, Brown carregou o plano de voo do seu iPad através do sistema Connext da Garmin utilizando o Flight Stream 510 wireless gateway. O nosso plano era voar de Sandpoint e parar para combustível em Truckee, Califórnia, um aeroporto de alta altitude aninhado nas montanhas da Serra Nevada. Com uma carga completa de combustível (315 galões utilizáveis; ou 2.143 libras), dois pilotos, e alguma carga, o Kodiak era cerca de 1.000 libras mais leve que o peso máximo de descolagem de 7.255 libras.

No Ice

Os céus cinzentos gotejavam chuva ligeira à medida que taxávamos, e a 2.131 pés msl, os 12 graus C OAT colocar-nos-iam em breve em perfeitas condições de gelo. O táxi com o PT6 em marcha lenta move o Kodiak ao longo de forma rápida, pelo que um mergulho ocasional do adereço em beta ajuda a gerir a velocidade do táxi. O Kodiak é, apesar do seu tamanho, bastante compacto e fácil de manobrar no solo, utilizando a travagem diferencial para curvas mais acentuadas. O raio de viragem mínimo é de apenas 12,6 pés.

Coroa informado de que o Kodiak fica leve a cerca de 55 nós e para manter a contrapressão no jugo e deixá-lo levantar da pista. Com as abas colocadas a 20 graus e depois de alinhado na pista 20, empurrei a alavanca de força para a frente aproximadamente até ao topo do arco verde no medidor de torque e depois fiz um ajuste mais fino na faixa amarela em direcção ao valor de torque máximo vermelho, que é permitido por até cinco minutos.

O deserto de Black Rock proporcionou uma oportunidade para dar uma vista de olhos às capacidades do Kodiak Series II fora do aeroporto. Como esperado, o avião aterrou suavemente no deserto.

Liftoff chegou rapidamente, e o Kodiak levantou da pista quase antes de eu estar pronto. A melhor velocidade de subida é apenas 99 kias ao nível do mar, ligeiramente mais baixa a 2.000 pés de altitude de Sandpoint agl, e proporciona uma velocidade de subida de cerca de 1.200 fpm a mtow. Com o ar condicionado ligado, do qual não precisávamos nesse dia, a velocidade de subida desce cerca de 100 fpm.

Após a descolagem, eu fixei a atitude de subida em 10 graus e uma vez atingindo 85 kias, elevei as abas a 10 graus, depois a 95 kias, as abas a zero. Subi inicialmente a 104, depois acelerei até 115 kias porque estávamos à espera de gelo. Com o nosso peso leve, o Kodiak aumentou a 1.650 fpm.

Deslocando-se a 12.000 pés com o piloto automático Garmin GFC 700 ligado, a verdadeira velocidade do ar fixou-se a 173 nós enquanto o motor queimava 336 pph.

TKS Comes Through

O melhor lugar para procurar indicações de acumulação de gelo são os pneus, de acordo com Brown; o gelo branco contrasta acentuadamente com a borracha preta. Activámos o interruptor de superfície/propulsão de protecção de gelo TKS, que força o líquido à base de glicol através de minúsculos orifícios perfurados em punhos ligados à borda dianteira das asas e à empena e através de tubos de saída junto a cada pá de hélice. O líquido não só previne a formação de gelo como também actua como um deicer. O spray da hélice geralmente mantém os pára-brisas limpos, disse Brown, pelo que nem sempre é necessário ligar o pára-brisas TKS.

Como navegámos a 12.000 pés – a altitude mais eficiente para o Kodiak, de acordo com Brown – perfurámos as nuvens húmidas a -10 graus C e apanhámos o que parecia ser uma mistura moderada de gelo, mas o TKS manteve-se facilmente a par. Estávamos a usar o TKS de alta regulação, e os 16 galões de fluido a bordo durariam 80 minutos a esse ritmo (12 gph). Na configuração mais baixa (normal) (6 gph), o tanque proporcionaria 160 minutos. Em condições extremas, o fluxo máximo atravessa o fluido em 40 minutos. Embora o fluido TKS faça um pouco de confusão no avião, é bastante eficaz na remoção e prevenção da acumulação de gelo, com a vantagem adicional de que o fluido que volta a fluir ao longo das superfícies voadoras protege mais do que apenas os bordos de ataque. A lista de verificação exige também a comutação da entrada do separador inercial do motor para contornar durante os encontros de gelo.

O Kodiak está em casa nas montanhas e em condições de gelo conhecidas, e o sistema TKS ajuda a prevenir a acumulação de gelo, mas também pode servir para remover o gelo existente.

Na altura das condições de gelo, a velocidade baixou para 160 ktas mas depois voltou a subir até 170 ktas quando o gelo se desprendeu das asas.

Eventualmente as nuvens dissiparam-se e ficámos livres durante o resto do voo. A velocidade rastejou até 180 ktas e o fluxo de combustível 333 pph, com ISA +5 graus C a 12.000 pés. Desligámos o TKS e devolvemos o desvio do motor à posição normal.

Deserted Strip

O ar era suave ao atravessarmos do leste do Oregon para o norte do Nevada, e não demorou muito até detectarmos algumas marcas circulares invulgares no chão plano do deserto abaixo de nós, como as linhas Nazca no Peru que costumavam fascinar-me quando era criança. Um olhar rápido ao mapa confirmou que sobrevoávamos o deserto de Black Rock, local do festival anual Burning Man, que acolhe um aeroporto pop-up no chão do deserto em forma de mesa. A perspectiva de uma aterragem fora do aeroporto no local do protótipo do Burning Man revelou-se irresistível, e cancelámos o nosso plano de voo IFR, cortamos a energia, e descemos.

Antes de me preparar para a aterragem, o que Brown faria porque estava fora do aeroporto, atrasei o Kodiak para ter uma sensação de manuseamento a baixa velocidade e fiz algumas barracas. O Kodiak não é um avião leve, mas embora os comandos sejam um pouco pesados no passo, ele maneja muito como um grande pistão simples, por exemplo, um Cessna 206, com um motor pesado na frente. Puxando a potência para trás, abrandei o Kodiak e deixei cair as abas (10 graus abaixo de 138 kias, 20 graus abaixo de 120 kias, 35 graus abaixo de 108 kias) e mantive o nariz para cima para sangrar da velocidade do ar.

O Kodiak Série II inclui agora um sistema de ângulo de ataque seguro, com o indicador montado na linha de visão no escudo de clarão, mesmo à esquerda do posto central. Enquanto gosto de ter AOA, também gosto de um avião que lhe permite sentir o fluxo de ar sobre as asas, e o Kodiak avisa-o quando esse fluxo está a enfraquecer. O Kodiak pára suavemente, o que é esperado com o seu desenho de asa externa algemada, e isto ajuda a manter o fluxo o máximo de tempo possível sobre os ailerons. Adicionei potência e virei enquanto puxava o jugo de volta para tentar induzir uma reacção, e o Kodiak apenas manteve a altitude e até subiu um pouco enquanto mantive o jugo o mais atrás possível num banco de mais de 30 graus. Não houve qualquer queda de asas durante a baia. A manobrabilidade do Kodiak, especialmente a velocidades lentas, é um enorme benefício de segurança e dá aos pilotos margens gordas para voar em terrenos difíceis.

Descanso em Black Rock

Para uma aterragem num local desconhecido fora do aeroporto – não é uma pista de aterragem específica porque o deserto é plano durante quilómetros – o castanho gosta de tocar nas rodas principais com os flaps cheios e o nariz alto e sentir a qualidade do solo antes de se comprometer totalmente com a aterragem. Ele trouxe o Kodiak suavemente para a superfície e enrolou os grandes pneus ao longo do chão do deserto, depois permitiu que todo o peso se assentasse sobre as rodas e derrubou o nariz. Surpreendentemente, pouco pó explodiu enquanto parávamos.

A temperatura estava confortavelmente fresca quando subimos depois de desligarmos o motor, e um enorme silêncio fez com que parecesse que éramos os únicos humanos que restavam na terra. Após alguns minutos para eu fotografar Kodiak-in-the-desert beauty photos, Brown voltou a subir e disparou para uma rápida viagem à volta do padrão e um passe baixo seguido de outra aterragem para eu filmar.

Descolei do deserto de Black Rock e subimos a 11.500 pés e dirigimo-nos a Truckee. Os ventos estavam um pouco rajados lá, e eu entrei alto, mas o Kodiak abranda e desce rapidamente quando é necessário. No curto final, tive de acrescentar um pouco de potência para contrariar um downdraft e o PT6 respondeu prontamente.

div>entre os melhoramentos que acompanham o design da Série II são pequenos retoques, tais como melhoria da marca e da propriedade, para melhorar a experiência da cabina.

Para aterragens de campo curto, o Vref é um baixo viés de 74 kias, mas para operações normais, o objectivo é de 80 a 85 kias. Do cockpit, o nariz parece estar um pouco baixo, pelo que tocar no equipamento principal requer uma quantidade decente de puxão para obter um flare adequado. Precisaria de mais prática nisto, e a minha primeira aterragem foi quase uma aterragem de três pontos, com o nariz a tocar logo após as rodas principais. Os ventos rajados não incomodaram em nada o Kodiak, e foi fácil arar através dos solavancos e colocá-lo na linha central.

Após reabastecimento – este Kodiak não tem a opção de reabastecimento de ponto único, mas está disponível como um STC pós-entrega – descolámos para Santa Monica, subindo novamente VFR a 11.500 pés. A nossa rota levou-nos ao Parque Nacional de Yosemite, e o tempo limpo deu-nos vistas perfeitas de Half Dome e Bridalveil Fall.

Descendente no espaço aéreo ocupado sobre o Vale de Simi e Van Nuys, desci o Kodiak até aos 2.000 pés sobre a praia perto de Palisades do Pacífico e chamei a torre de Santa Monica, que nos permitiu aterrar na agora encurtada Pista 21.