Os pilotos reúnem-se frequentemente para debater e nomear desenhos na categoria de “melhor manipulação doméstica”, e a discussão pode ser animada. Poucos esperariam que um anfíbio de 95-mph fosse incluído entre os RVs e os Thunder Mustangs e afins. No entanto, o Aerodyne SeaRey LSX Progressivo poderia, sem dúvida, estar entre os melhores. Porquê? Pura bondade – mas já estamos a chegar à frente da história.
O cockpit. Note o indicador de velocidade do ar analógico, fácil de ler em apenas um flash. Na consola central, os dois punhos em T são o travão (para a frente) e o acelerador (para trás). O SeaRey tem carga útil suficiente para este elegante cockpit, ou construir um cockpit mais simples para mais carga útil. Depende de si.
O LSX é a última versão do SeaRey, um “barco voador” taildragger de dois lugares com estrutura de alumínio, um casco de fibra de vidro e superfícies voadoras cobertas de tecido. As escolhas de motor são o Rotax 912, 912S (mais comum), ou o mais pesado, turbo 914 – fornecendo 80, 100 e 115 cavalos de potência, respectivamente.
A nova fábrica escava em Tavare, Florida, a norte de Orlando. Os voos de demonstração são feitos a partir da água, claro.
O desenho original tinha um casco em V pouco profundo, o que deu um excelente desempenho em água calma. Uma outra modificação, chamada casco B, tinha um V mais profundo para água mais grosseira. Essa iteração foi finalmente substituída pelo casco C, que é tolerante a uma vasta gama de técnicas de pilotagem. O trem de aterragem retráctil evoluiu de manual para dois tipos de trem de aterragem eléctrico, e o refinamento continua.
(Mais) Anfíbio Evoluído
Designer Kerry Richter ouviu os pilotos e aceitou sugestões para melhorar o manuseamento do avião, o que é notável em si mesmo. A maior mudança é a utilização de rolamentos de esferas em todo o sistema de controlo para reduzir o atrito (a força necessária para quebrar o atrito estático e iniciar algo em movimento) e o atrito antigo regular. Há também novas vedações de fendas nos ailerons mais uma cauda horizontal 25% maior, que agora tem uma diedro para manter as pontas fora das ervas daninhas.
Não está realmente a flutuar aqui, está encalhado. Uma vez que se tenha ido embora, o embarque é fácil, mas obterá algo molhado.
O resultado destas alterações é que se pode voar no LSX com pressões de controlo e a sensação sensual de pequenas correcções, com fricção no sistema notável apenas pela sua ausência.
O cockpit demonstrador do LSX, tudo iluminado. A aviónica exótica funciona muito bem com um “saltador de poça”, obrigado!
É apenas o início das actualizações do Sea-Rey. As algemas nos bordos de ataque exteriores que originalmente existiam para a protecção do spin desapareceram, a sua função foi substituída por geradores de vórtices. As alas já não são apenas ripas superiores e inferiores; são agora verdadeiras costelas com asnas que ligam o topo e o fundo, pelo que a superfície inferior permanece plana à velocidade de cruzeiro com menos arrasto. Estas mudanças de asa são boas para um aumento de 3 a 5mph na velocidade de cruzeiro.
Também, as abas têm agora selos de abertura, e há mais uma polegada de acorde nos ailerons e abas, de modo que a velocidade de paragem é 7 mph mais baixa. Para olhar para ela de outra perspectiva, a velocidade de perda do LSX é mais ou menos a mesma que a velocidade de perda da versão clássica da asa com abas completas. Na água, a baixa velocidade de descolagem é uma grande coisa, porque o arrastamento hidrodinâmico do casco é um factor enorme na distância de descolagem.
Para os campistas entre vós ou para aqueles que não embalam luz, existe uma grande área de bagagem cónica, longa, atrás dos assentos.
Jenny Craig Approach
Uma das possibilidades do clássico SeaRey era um casco de fibra de carbono, uma opção de $3000 que poupava cerca de 70 libras de peso vazio. No LSX, o casco padrão de fibra de vidro entrou num programa de perda de peso severa sem sacrificar a força, reduzindo a vantagem de peso do casco de fibra de carbono para apenas 12 libras. Esta pequena economia de peso mal vale o preço, pelo que o casco de fibra de carbono já não é oferecido. Com o peso bruto aumentado de 1320 libras para 1430, o máximo para um anfíbio, a estrutura também foi reforçada, com 78 mudanças.
Se quiser gastar alguma dessa poupança de peso na cabine, pode instalar um interior escorregadio, e há também uma capota do motor que parece boa, mas que proporciona pouca redução de arrasto – embora mantenha o sol fora das linhas de combustível de borracha. Um tanque opcional de 26 galões dá 8 galões extra, pelo que não só se pode voar para fora e para trás, como também se pode voar por aí enquanto se está lá fora. Como o SeaRey é um svelte de 850 libras vazio (tipicamente, com equipamento mínimo), retém uma boa carga útil (428 libras) mesmo com combustível opcional cheio a bordo.
Os interiores do SeaRey podem ser tão plush quanto quiser, e há carga útil suficiente para equipar o avião de forma luxuosa, transportar dois, e ainda assim ser legal.
Não há melhorias suficientes para si? As asas dobráveis estão em bom estado de desenvolvimento, mas não estão a ser mostradas devido a considerações de patente. O objectivo é que as asas sejam dobráveis por uma pessoa em 20 minutos, para que o SeaRey possa ser rastreado.
Ancoras Aweigh!
P>Encontrei-me com o LSX na base de hidroaviões AirVenture Oshkosh, onde foi aterrado num banco de areia a 20 pés de distância. Sapatos e meias fora, sair, subir para o volumoso cockpit, apertar o cinto de segurança, e pô-los a trabalhar. Eu tinha visto Richter partir deste mesmo local de águas rasas, girando o SeaRey no lugar com explosões de poder, e perguntei-me como é que ele o fazia sem movimento para a frente. A resposta é que o SeaRey estava encalhado, permitindo o pivot. Uma vez apontado na direcção certa, uma poderosa explosão de poder pôs o SeaRey a funcionar. Mantivemos as janelas de correr fechadas para permanecerem secas, mas podem ser abertas em voo.
Da esquerda (à popa): acelerador, travão de roda, flap pré-seleccionado e engrenagem. Uma voz lembra-o de pensar se está configurado para água ou terra.
As condições eram tais que as descolagens eram a favor do vento sobre água relativamente vítrea, o que prolongava a corrida. A descolagem durou 14 “Mississippis”, mas Richter cita 12 segundos. Este SeaRey tinha o Rotax 914 turboalimentado de 115 cv, dando-nos um pouco mais de oomph. A descolagem não teve aquele impulso para a frente que se sente frequentemente nos hidroaviões, e o SeaRey apenas escumou as ondas após a descolagem, o derradeiro voo de baixo nível. Depois da descolagem, virámos para sul sobre o Lago Winnebago, desfrutando da vista de habitações de tamanho fora do normal ao longo da costa e das turbinas eólicas no horizonte.
P>Primeira coisa, Richter perguntou se eu queria ver uma banca a toda a potência. “Claro”, disse eu. “Observa isto”, disse ele, tirando os pés dos pedais do leme e colocando-os no chão. Com o acelerador ainda totalmente para a frente, Richter puxou o pau para trás e segurou-o ali. O horizonte desapareceu rapidamente abaixo do nariz, e observei a ponta da asa assumir um ângulo de 40º com o horizonte enquanto o SeaRey trepava como um foguete Atlas. Depois de tempo suficiente para termos abrandado ao ponto de as coisas poderem ficar realmente interessantes, olhei para Richter – os seus pés ainda planos no chão, colados com as duas mãos, e um olhar “Quem, eu?” no seu rosto.
Gap e aileron seals aumentam a velocidade de cruzeiro. Para aviões lentos, cada pequena ajuda!
Durante este tempo, o SeaRey começou a voar de nariz para cima em direcção ao voo nivelado com o pau ainda cheio para trás, e depois mergulhou para baixo talvez 20°, recuperou a velocidade de cruzeiro, e nivelou de novo. Richter libertou a contrapressão para o voo nivelado. Há duas morais nesta história: Primeiro, não tente isto em nenhum outro avião, pelo menos em qualquer avião “normal”. Dois, não tentem ensinar as bancadas de potência num SeaRey. Não vale a pena.
Richter adoçou a história do LSX dizendo que a empresa tinha contratado um piloto de testes profissional para fazer uma série completa de spin, mas o melhor que ele tinha sido capaz de fazer, mesmo com um CG depois dos limites e usando cada truque sujo do livro, era um spin de uma volta antes do SeaRey voar para fora do spin. Para os testes, o SeaRey foi instrumentado com todas as pressões e deflexões de controlo registadas, bem como os dados aéreos. Richter também disse que nos seus próprios testes de voo, não tinha conseguido puxar mais de 3,8 G, presumivelmente porque a câmara de ar de alta resistência é um anfíbio, depois de tudo – não consegue construir e manter velocidade suficiente para os puxar.
Shades do velho F-101, a nova cauda horizontal é 25% maior, e tem uma diedro para ajudar a manter as pontas fora das ervas daninhas.
Handling Like Crazy
Era altura de fazer algumas avaliações das qualidades de manuseamento, mas a demonstração da barraca de potência total já me tinha arrebatado. A maior surpresa foi o quão sensual são os controlos, permitindo-lhe voar com finas pressões e saborear as sensações. Quer manobrar o avião apenas para desfrutar do feedback táctil, como pilotar uma caravana ou um Pitts, excepto que estes aterrarão na água apenas uma vez. (Sim, eu sei que há uma caravana em flutuadores)
P>Primeiro veio os rolos holandeses, lentos e rápidos. No primeiro, rola-se lentamente o avião para trás e para a frente, mantendo o nariz direito; no segundo, faz-se rapidamente com o leme em fase com os ailerons. É canja. Vôo lento, ficar cheio para trás? Fácil, e pode pilotar com os lemes durante todo o dia. O que isto significa é que o piloto experiente será mais facilmente capaz de obter o desempenho total do SeaRey para dentro e para fora de pequenas áreas de aterragem, e o piloto inerte terá de trabalhar muito mais para obter um prémio Darwin.
Em algum lugar pelo caminho, Richter demonstrou a maneira do SeaRey de fazer uma descolagem de água, mas desta vez, manteve os pés nos pedais do leme para pilotar. Compensou esta necessidade dos peões, tirando as mãos do pau depois de ter regulado 20° de aba e aparado o nariz todo. Com toda a potência, o SeaRey subiu para o degrau, acelerou e levantou. Richter tirou a vara após a descolagem para evitar que o avião subisse demasiado acentuadamente. Faça este tipo de descolagem num passeio de controlo com um examinador insuspeito e aguarde a reacção. Se o examinador não responder, pode sempre fazer uma aterragem na água com 30° de abas, sem tocar no bastão. Isso não é apenas uma manobra de exibicionismo; pode facilitar muito as aterragens de água vítreo.
Outra parte da demonstração foram as voltas de degrau. Richter fez curvas acentuadas no degrau (com o aplainamento do casco), usando aileron oposto para manter as asas niveladas, puxando talvez um terço de um G lateralmente. Isto é impressionante, e significa que o SeaRey deve destacar-se na descolagem em círculos a partir de pequenas lagoas. A nova localização da fábrica em Tavare, Florida, a norte de Orlando, fica num lago com 2800 pés de comprimento, muito grande para um SeaRey. A propósito, os primeiros voos da fábrica são de água, não de terra.
Lake Winnebago, dirigindo-se para norte, em direcção à base de hidroaviões. O GPS de grande formato no meio do painel era óptimo para evitar o espaço aéreo e para manter o registo da rota voada.
Venha para baixo
Fiz um par de aterragens, e com todo o arrasto da estrutura do avião, 20° de flap dá-lhe uma potência de aproximação confortavelmente íngreme, mas há 30° de flap se precisar. O truque é ou voar o SeaRey para a água ou empatá-lo a partir de nenhuma altitude. A água é realmente dura se deixar cair a aterragem e, felizmente, eu não o fiz. Uma vez na água, o SeaRey sai rapidamente do degrau, fazendo um curto, er, rollout.
P>Pousamos apenas na água durante esta avaliação, mas um voo anterior mostrou que o SeaRey era bem comportado sobre rodas. Um taildragger, sim, mas não particularmente desafiante. Curiosamente,
comportar-se com um único controlo de travagem trabalhando as duas rodas não impede o SeaRey de girar acentuadamente no solo. Uma característica de design fixe do LSX é que a alavanca do travão está localizada mesmo à frente do acelerador. Empurrar para a frente no acelerador sem tocar no travão e ir para a frente. Puxe para trás no travão por si só, e retarda o acelerador e dá travões. Para uma aceleração, aperte os dois juntos, e obtém travões enquanto coloca o acelerador onde quiser, pelo menos se não estiver a flutuar.
Especificações são estimativas do fabricante e baseiam-se na configuração da aeronave demonstradora. Como se diz, a sua quilometragem pode variar.
Equipamento eléctrico é padrão no LSX, e a principal vantagem não é a retracção, mas a extensão. Empurrar pneus flutuantes para a água para a praia pode exigir um grande esforço com a engrenagem manual. Um toque agradável é o sistema opcional de aviso do trem de aterragem que anuncia se está configurado para uma aterragem na água ou numa superfície dura quando os flaps saem. As abas padrão são manuais, mas as abas eléctricas pesam apenas alguns gramas a mais, se é que se pode acreditar, e vêm com esta unidade de controlo de quatro botões snazzy.
Compromissos, Well Made
Any airplane design é um compromisso, como diz o ditado, e o SeaRey também é. A sua velocidade relativamente baixa – 95 mph média nos dois sentidos a baixa altitude com o motor Rotax 914 significa que se estiver a percorrer qualquer distância, terá muito tempo para desfrutar da excelente vista e do manuseamento. Além disso, as asas dos hidroaviões não desobstruem as docas como as asas altas na maioria dos hidroaviões.
O SeaRey foi aterrado em ondas de 3 pés nas condições certas, mas é um pequeno avião e não se deve tentar aterrar quando as ondas fazem um campo magnífico. Durante o jantar na base de hidroaviões, um piloto comentou que, nas condições certas, mesmo ondas de 6 polegadas poderiam ser difíceis para um avião tão grande como um ganso Grumman. Com todo o respeito pelo incrível anfíbio de Grumman, é provável que o SeaRey LSX seja o manuseamento mais doce dos dois.
Leve a sua vista menos favorita do SeaRey, taxiando sem você nele.
Para mais informações, ligue para a Aerodyne Progressiva no 407/902-9164 ou visite www.searchey.com.
p>Ed Wischmeyer acabou de triplicar a sua velocidade média de cruzeiro, trocando a sua AirCam por uma RV-8A, e o dossel fechado vai deixá-lo voar mais este Inverno – tais são as alegrias de viver em Iowa.