OriginsEdit
A primeira representação grosseira de um coche foi num manuscrito inglês do século XIII. A primeira rota de diligência registada na Grã-Bretanha começou em 1610 e decorreu de Edimburgo a Leith. Seguiu-se uma proliferação constante de outras rotas em redor da ilha. Em meados do século XVII, tinha sido criada uma infra-estrutura básica de diligência. Uma série de pousadas de treino funcionava como pontos de paragem para os viajantes na rota entre Londres e Liverpool. A diligência partia todas as segundas e quintas-feiras e demorava cerca de dez dias a fazer a viagem durante os meses de Verão. As diligências também se tornaram amplamente adoptadas para viagens em Londres e arredores em meados do século e geralmente viajavam a alguns quilómetros por hora. As primeiras peças de Shakespeare foram apresentadas em pousadas de treino como The George Inn, Southwark.
Até ao final do século XVII, as carreiras de diligências subiam e desciam as três principais estradas em Inglaterra. A rota Londres-York foi anunciada em 1698:
Quem quiser ir entre Londres e York ou York e Londres, Deixe-os Reparar o Cisne Negro em Holboorn, ou o Cisne Negro em Coney Street, York, onde serão transportados num coche de palco (se Deus permitir), que começa todas as quintas-feiras às Cinco da manhã.
A novidade deste método de transporte suscitou muita controvérsia na altura. Um panfleto denunciou a diligência como “um grande malvado malvado para o comércio e destruidor para a saúde pública”. Outro escritor, no entanto, argumentou que:
Além do excelente arranjo de transporte de homens e cartas a cavalo, há ultimamente um tão admirável comodismo, tanto para homens como para mulheres, para viajar de Londres para as principais cidades do país, que o semelhante não é conhecido no mundo, e que é por diligências, onde qualquer um pode ser transportado para qualquer lugar, abrigado de mau tempo e de formas imundas; livres de danos para a saúde e para o corpo, devido a movimentos bruscos ou demasiado violentos; e isto não só a um preço baixo (cerca de um xelim por cada cinco milhas), mas também com uma velocidade e uma velocidade tais em uma hora, como as que os postos em alguns países estrangeiros fazem num dia.
– Angliæ Notitia: Ou o Estado Presente de Inglaterra, Edward Chamberlayne, 1649
A velocidade de viagem permaneceu constante até meados do século XVIII. Reformas dos fundos de viragem, novos métodos de construção de estradas e a melhoria da construção de autocarros levaram a um aumento sustentado do conforto e velocidade da viagem média – de uma duração média de 2 dias para a rota Cambridge-London em 1750 para uma duração inferior a 7 horas em 1820.
Robert Hooke ajudou na construção de algumas das primeiras carruagens suspensas na primavera de 1660 e foram introduzidas rodas com travões de ferro com aro de ferro, melhorando as características da carruagem.
Em 1754, uma empresa sediada em Manchester iniciou um novo serviço chamado “Flying Coach”. Foi anunciado com o seguinte anúncio – “Por incrível que pareça, este autocarro chegará efectivamente (salvo acidentes) a Londres dentro de quatro dias e meio após deixar Manchester”. Um serviço semelhante foi iniciado a partir de Liverpool três anos mais tarde, utilizando autocarros com suspensão por mola de aço. Este autocarro levou três dias sem precedentes para chegar a Londres com uma velocidade média de oito milhas por hora (13 km/h).
Royal Mail stagecoachesEdit
Foram feitas por John Palmer no Correio Britânico sete melhorias mais dramáticas. O serviço de entrega postal na Grã-Bretanha existia na mesma forma há cerca de 150 anos – desde a sua introdução em 1635, os transportadores montados tinham andado entre “postes” onde o carteiro retirava as cartas para a área local antes de entregar as restantes cartas e quaisquer adições ao próximo cavaleiro. Os cavaleiros eram alvos frequentes de assaltantes, e o sistema era ineficiente.
Palmer fez muito uso dos serviços de diligência “voadores” entre cidades no decurso do seu negócio, e notou que parecia muito mais eficiente do que o sistema de entrega de correio então em funcionamento. A sua viagem de Bath a Londres levou um único dia aos três dias do correio. Ocorreu-lhe que este serviço de diligência poderia ser desenvolvido para um serviço nacional de entrega de correio, pelo que em 1782 sugeriu aos Correios de Londres que aceitassem a ideia. Encontrou a resistência de funcionários que acreditavam que o sistema existente não poderia ser melhorado, mas eventualmente o Chanceler do Tesouro, William Pitt, permitiu-lhe levar a cabo uma corrida experimental entre Bristol e Londres. Sob o antigo sistema, a viagem tinha demorado até 38 horas. A diligência, financiada por Palmer, saiu de Bristol às 16 horas do dia 2 de Agosto de 1784 e chegou a Londres apenas 16 horas mais tarde.
Impressionado pela corrida experimental, Pitt autorizou a criação de novas rotas. No mês seguinte, o serviço tinha sido alargado de Londres para Norwich, Nottingham, Liverpool e Manchester, e no final de 1785 os serviços para as seguintes grandes cidades de Inglaterra e do País de Gales tinham também sido ligados: Leeds, Dover, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead e Carlisle. Foi acrescentado um serviço a Edimburgo no ano seguinte, e Palmer foi recompensado ao ser nomeado Inspector e Controlador-Geral dos Correios. Em 1797 havia quarenta e dois percursos.
Melhoria no desenho de autocarrosEdit
O período de 1800 a 1830 viu grandes melhorias no desenho de autocarros, nomeadamente por John Besant em 1792 e 1795. O seu coche teve uma capacidade de viragem e um sistema de travagem muito melhorados, e uma característica inovadora que impedia a queda das rodas enquanto o coche estava em movimento. Besant, com o seu parceiro John Vidler, gozou de um monopólio no fornecimento de diligências ao Royal Mail e de um monopólio virtual na sua manutenção e serviço durante as décadas seguintes.
Molas de aço tinham sido utilizadas em suspensões para veículos desde 1695. O construtor de autocarros Obadiah Elliott obteve uma patente cobrindo a utilização de molas elípticas – que não eram a sua invenção. A sua patente durou 14 anos atrasando o desenvolvimento, porque Elliott não permitiu que outros licenciassem e utilizassem a sua patente. Elliott montou cada roda com duas molas de aço elíptico duráveis em cada lado e o corpo do carro foi fixado directamente às molas presas aos eixos. Após a expiração da sua patente, a maioria das carruagens de cavalos britânicas estavam equipadas com molas elípticas; molas de madeira no caso de veículos ligeiros de um cavalo para evitar impostos, e molas de aço em veículos maiores.
Estradas melhoradasEdit
Até agora também foram feitas melhorias na construção de estradas, mais importante ainda a implementação generalizada de estradas Macadam para cima e para baixo do país. A velocidade dos autocarros neste período aumentou de cerca de 6 milhas por hora (9,7 km/h) (incluindo paragens para abastecimento) para 8 milhas por hora (13 km/h) e aumentou consideravelmente o nível de mobilidade no país, tanto para as pessoas como para o correio. Cada rota tinha uma média de quatro autocarros a operar de uma só vez – dois para ambos os sentidos e mais dois de reserva no caso de uma avaria no percurso. Joseph Ballard descreveu o serviço de diligência entre Manchester e Liverpool em 1815 como tendo competição de preços entre autocarros, com serviço atempado e acomodações limpas em inns.
Declínio e evoluçãoEditar
O desenvolvimento das carruagens nos anos 1830 significou o fim das diligências e dos autocarros de correio. A primeira entrega ferroviária entre Liverpool e Manchester teve lugar a 11 de Novembro de 1830. No início da década de 1840, a maioria dos autocarros baseados em Londres tinham sido retirados de serviço.
Algumas diligências continuaram a ser utilizadas para fins comerciais ou recreativos. Tornaram-se conhecidos como autocarros rodoviários e eram utilizados pelos seus proprietários empreendedores (ou nostálgicos) para prestar serviços regulares de passageiros onde o caminho-de-ferro ainda não tinha chegado e também em certas rotas em certas alturas do ano, para o prazer de um cocheiro (muitas vezes amador) e dos seus ousados passageiros.
Competitive display and sportEdit
Henri de Toulouse-Lautrec
Embora as diligências tenham desaparecido à medida que o caminho-de-ferro penetrava no campo, a década de 1860 viu o início de um renascimento do treino impulsionado pela popularidade de Quatro…condução à mão como uma perseguição desportiva (o Four-In-Hand Driving Club foi fundado em 1856 e o Coaching Club em 1871).
Começam a ser construídos novos treinadores, frequentemente conhecidos como Park Drags, por encomenda. Alguns proprietários desfilavam os seus veículos e passageiros magnificamente vestidos em locais da moda. Outros donos levavam passageiros mais entusiasmados e vestidos de forma adequada e entregavam-se a uma condução competitiva. Muito semelhantes em design às diligências os seus veículos eram mais leves e desportivos.
Estes proprietários eram (muitas vezes muito peritos) cavalheiros-coacheiros amadores, ocasionalmente mulheres gentis. Um cocheiro profissional poderia acompanhá-los para evitar o desastre. Os profissionais chamavam a estes veículos ‘borboletas’. Só apareceram no Verão.
Espalhe-se para outro ladoEdit
Europa ContinentalEdit
A diligência, uma diligência solidamente construída com quatro ou mais cavalos, foi o análogo francês para o transporte público, especialmente em França, com variedades menores na Alemanha tais como o Stellwagen e o Eilwagen. A diligência de Le Havre a Paris foi descrita por um fastidioso visitante inglês de 1803 com um rigor que o distinguiu do seu contemporâneo inglês, o treinador de palco.
Uma máquina mais desajeitada e mal humorada dificilmente pode ser imaginada. Na frente está um cabriolet fixado ao corpo do autocarro, para o alojamento de três passageiros, que estão protegidos da chuva acima, pelo tecto saliente do autocarro, e na frente por duas cortinas pesadas de couro, bem oleadas, e cheirando um pouco ofensivamente, presas ao tecto. O interior, que é capacioso, e sublime, e que irá acolher seis pessoas em grande conforto, é forrado com almofadas de couro, e rodeado de pequenos bolsos, nos quais os viajantes depositam o seu pão, rapé, bonés de noite, e lenços de bolso, que geralmente desfrutam uns dos outros, no mesmo delicado depósito. Do telhado depende um grande trabalho de rede que geralmente é cortado com chapéus, espadas, e caixas de fitas, o conjunto é conveniente, e quando todas as partes estão sentadas e dispostas, as acomodações não são de modo algum desagradáveis.
O telhado, no exterior, é o imperial, que geralmente é enchido com mais seis ou sete pessoas, e um monte de bagagem, que também ocupa o cesto, e geralmente apresenta uma pilha, metade da altura da carruagem, que é fixada por cordas e correntes, apertadas por um grande molinete de ferro, que também constitui outro apêndice desta massa em movimento. O corpo da carruagem repousa sobre grandes tiras de couro, presas a pesados blocos de madeira, em vez de molas, e o conjunto é puxado por sete cavalos.
O visitante inglês notou os pequenos e robustos cavalos normandos “a fugir com a nossa máquina de cumbrus, à velocidade de seis ou sete milhas por hora”. A esta velocidade, as diligências podiam competir com os barcos de canal, mas tornaram-se obsoletas na Europa onde quer que a rede ferroviária se expandisse no século XIX. Onde a rede ferroviária não chegou, a diligência não foi totalmente ultrapassada até à chegada do autobus.
Em França, entre 1765 e 1780, as turgotines, grandes carruagens de correio nomeadas pelo seu originador, o ministro economista Luís XVI Turgot, e estradas melhoradas, onde uma carruagem podia viajar a galope completo através dos níveis, combinado com mais postos de paragem em intervalos mais curtos, reduziu o tempo necessário para viajar pelo país por vezes em metade.
United StatesEdit
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A partir do século XVIII os vagões em bruto começaram a ser utilizados para transportar passageiros entre cidades e vilas, primeiro dentro da Nova Inglaterra em 1744, depois entre Nova Iorque e Filadélfia em 1756. O tempo de viagem foi reduzido, mais tarde, de três dias para dois em 1766 com um autocarro melhorado chamado Flying Machine. Os primeiros autocarros de correio surgiram no final do século XVIII, transportando passageiros e correio, substituindo os primeiros carruagens dos correios nas estradas principais. Os cocheiros transportavam cartas, encomendas, e dinheiro, muitas vezes fazendo transacções comerciais ou entregando mensagens para os seus clientes. Em 1829 Boston era o centro de 77 linhas de diligências; em 1832 havia 106. Os autocarros com molas de ferro ou aço eram desconfortáveis e tinham vidas úteis curtas. Dois homens em Concord, New Hampshire, desenvolveram o que se tornou uma solução popular. Construíram a sua primeira diligência Concord em 1827 empregando longas tiras de couro sob as suas diligências, o que lhes deu um movimento de balanço.
>div> Kinnear Concord stagecoach em 1880 Tombstone to Bisbee route
No seu livro Roughing It de 1861, Mark Twain descreveu a etapa de Concord como “um berço sobre rodas”. Cerca de vinte anos mais tarde, em 1880, John Pleasant Gray gravou depois de viajar de Tucson para Tombstone na linha de correio e expresso de J.D. Kinnear:
Aquele dia de viagem de palco viverá sempre na minha memória – mas não pelos seus pontos de beleza. Encravado como sardinhas nos bancos duros de um velho treinador de Primavera de couro – uma Concord – deixando Pantano, rastejando grande parte do caminho, deixando os cavalos andar, através de quilómetros de pó alcalino que as rodas enrolaram em nuvens espessas das quais recebemos o benefício total … É sempre um mistério para o passageiro quantos podem ser encurralados e em cima de uma diligência. Se não tivesse sido nos longos trechos em que os cavalos tiveram de andar, permitindo que a maioria de nós saísse e “pisasse” como um relaxamento, parece que nunca poderíamos ter sobrevivido à viagem.
Os cavalos foram trocados três vezes na viagem de 80 milhas (130 km), normalmente completada em 17 horas.