Teste de carga e avaliação dyno do Banks PowerPack para autocaravanas Ford 6.8L V-10 Classe-A
Nota: Este artigo representa informação sobre o ’97-05 V-10 Power Pack. Por favor contacte um consultor Banks PowerPack para informações específicas de outros anos/configurações.
V-10 Power Pack®
As melhorias de desempenho dos Bancos de Gale dão à grande motorização Triton da Ford espaço para respirar
Quando se possui uma autocaravana Classe A, qualquer ganho em economia de combustível ou desempenho é bem-vindo. O novo Gale Banks Power Pack® para o motor Ford Triton V-10 de 6,8 litros pode dar um pontapé de boas-vindas nas calças de desempenho para esta popular central eléctrica.
Uma melhoria de 0,5mpg pode não soar muito a um proprietário de um camião ligeiro ou de um veículo utilitário desportivo (SUV), mas quando estiver a conduzir o seu autocarro nos arredores de East Nowhere, o indicador de gás está quase vazio e a próxima estação de serviço fica a cerca de 10 milhas de distância, outro 0,5 mpg pode significar muito. Da mesma forma, raspar alguns segundos de um tempo de 30 segundos 0- a 60mph pode não ganhar nenhuma corrida, mas é sinónimo de melhor capacidade de subida de montanha e pode significar a diferença entre fundir-se em segurança e emaranhar-se com um semi virado.
Desde o início da década de 1970, a Gale Banks Engineering fez nome ao melhorar o desempenho e a economia de combustível de tudo, desde autocaravanas de classe A a camionetas de meia tonelada. Embora o desempenho e a economia sejam frequentemente considerados como objectivos mutuamente exclusivos, a alegação de longa data dos Bancos é que ambos podem ser fornecidos com o Power Pack, uma abordagem sistemática à eficiência do motor através da melhoria da admissão, bem como dos sistemas de escape. Ao permitir que o motor respire mais facilmente, a eficiência é aumentada, o que se pode traduzir em mais potência e binário, e em melhor economia de combustível.
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The Banks Power Pack® foi adaptado a esta Visão Pace Arrow® de 1999. A parte de desempenho dos testes foi realizada no dinamómetro de chassis Mustang computorizado da empresa. Os testes incluíram a potência da roda traseira, bem como simulações de 0- a 60-mph e corridas de 40- a 60-mph.
Bancos utiliza um sistema de aquisição de dados capaz de registar uma variedade de entradas, incluindo 32 analógicas, 16 digitais, 16 termopares e oito frequências – de costa a costa, se necessário.
Bancos O módulo piggyback OttoMind recalibra o tempo de ignição do computador e as definições da relação ar-combustível para maximizar os ganhos das modificações do sistema de admissão e escape.
O sistema de exaustão V-10 Power Pack® dos bancos consiste em tubos de aço inoxidável de 3 polegadas dobrados por mandril e um silenciador Dynaflow. O sistema é fixado no seu lugar, depois soldado com tachas.
Um tubo de escape muscular, mas agradável e civilizado escapa através de um tubo de escape Monster de 3-1/2 polegadas equipado com uma ponta de aço inoxidável polido e um escudo térmico integrado.
br>>>td>br>>p>PowerPack® Parts & Peças p>Ford’s V-10 é um motor de autocaravana popular e amplamente utilizado. O Banks trabalha a sua magia substituindo a conduta de entrada de ar de stock por um sistema de entrada de ar Ram-Air Banks que consiste num Super Scoop que aspira ar fresco de um local imediatamente atrás da grelha, um tubo de transferência metálico formado que substitui a peça plástica de stock e um filtro Ram-Air de alto fluxo vitalício com o seu próprio kit de serviço. O resultado, de acordo com Banks, é uma melhoria do fluxo de ar sobre o sistema de entrada de ar de reserva.
Para melhorar o lado de exaustão, os colectores de “log” de ferro fundido de reserva são substituídos pelos colectores de exaustão do Banks em aço inoxidável TorqueTube incorporando flanges de 5/8 polegadas de espessura e tubos primários afinados de 15/8 polegadas que se fundem num colector de 5 tubos e 3 polegadas com um dispositivo que Banks chama PowerPickle. De acordo com Banks, o Power Pickle ajuda a fundir o fluxo de cada tubo primário no colector e combina-se com uma “ordem de disparo rotacional” para limpar os cilindros dos gases de escape. Em vez de alterar a ordem de queima do motor, a ordem de queima rotacional em “falante de cabeçalho” significa que os tubos primários de cada cabeçalho são dispostos antes do colector na ordem de queima desse banco de cilindros. Esta disposição ajuda a “puxar” o escape dos cilindros, em vez de permitir a sua fuga sob a sua própria pressão. Não é um conceito novo, mas é um conceito comprovado, de acordo com Banks.
Exaustão é então encaminhado para um tubo em Y de Banks que é mais curto e direito do que a peça em stock. O tubo Y funde o escape de ambos os cabeçalhos num único sistema de escape de aço inoxidável de 3 polegadas, consistindo no próprio silenciador Dynaflow de Banks, um tubo de escape Monster de 3-1/2 polegadas e uma ponta de aço inoxidável polido de 4 polegadas com saída do lado direito ou esquerdo disponível.
Finalmente, o chip do computador de controlo do motor EECV em stock é melhorado com um módulo de retorno do OttoMind do Banks, que se monta a uma porta externa no computador e recalibra os parâmetros de temporização de ignição e as taxas de ar-combustível para tirar o máximo proveito das modificações do sistema de admissão/exaustão. Os bancos informam que este sistema Power Pack é legal em 50 estados por número do CARB E.O. D-161-57, e afirma que a configuração é boa para até 50 hp e 65 lb-ft de torque, bem como uma melhoria de 8 por cento na economia de combustível.
No Laboratório
Bancos convidaram-nos a visitar as instalações expansivas da empresa em Azusa, Califórnia, para confirmar estes números. À nossa chegada, o engenheiro Peter Treydte levou-nos de volta ao dinamómetro de chassis computorizado, onde uma Fleetwood Pace Arrow Vision de 1999 nos aguardava. Os testes, explicou Treydte, consistiriam em três puxões para medir a potência da roda traseira, seguidos de três simulações de aceleração 0-60 e três de 40-60.
P>Próximo, encheríamos o depósito de combustível e embarcaríamos num loop de economia de combustível de 103 milhas que incluiria um grau de 6 a 7 por cento que se estende para o céu por quatro milhas. No dia seguinte, o sistema Banks Power Pack seria instalado, e o teste seria repetido para determinar os resultados.
Na área dyno, foi-nos dito que o Banks inicia os seus testes no topo da faixa de rpm do motor (neste caso, 4.600 rpm) com a transmissão bloqueada manualmente na terceira marcha. O dyno baixa então o motor em incrementos de 200 rpm até 1.800 rpm. Cada passo dura 10 segundos, mas apenas a segunda metade de cada passo é registada. Segundo Banks, esta técnica permite o pico de torque que ocorre quando o diodo faz cada passo: a estabilização dos números antes de os registar resulta em leituras mais precisas. Além disso, o pisar do motor para baixo em vez de para cima “absorve o calor” do motor, representando mais de perto a situação de carga pesada que uma autocaravana pode encontrar ao puxar um grau longo.
Por dentro, a Pace Arrow parecia um laboratório de ciências móvel. No chão estava um sistema de registo de dados que regista uma variedade de entradas e pode amostrar dados 1.000 vezes por segundo – de costa a costa, se necessário. Atrás do assento do condutor, posicionámos uma caixa de junção da qual o computador tirou todas as suas amostras.
Primeiro levámos o motor até às 4.600 rpm, depois amassamos o acelerador até que o puxão estivesse completo. Após três puxões, registámos a média: 181,9 hp a 4.408 rpm e 299 lb-ft de torque a 1.999 rpm.
P>Próximo, era tempo para os testes de aceleração. Com base no peso do veículo, considerações aerodinâmicas e uma variedade de outros parâmetros, o dyno pode simular com precisão 0- a 60-mph, 40 a 60, mesmo em pé, testes de 1/4- milhas. Regra geral, fazemos testes de aceleração ao ar livre em condições reais, mas isso nem sempre é prático. Os testes com dinamómetros são por vezes preferidos nas áreas metropolitanas porque um troço de estrada suficientemente longo e direito para obter um autocarro de 20.500 libras até 60 mph pode ser difícil de encontrar. Além disso, o dyno elimina quaisquer variáveis, tais como ondulações da estrada, rajadas de vento e, claro, o tráfego. As três corridas 0-60 no dyno produziram uma média de 32,5 segundos. Os 40-6 subsequentes testes resultaram numa média de 17,5 segundos.
P>P>P>Na auto-estrada, tivemos o cuidado de manter a velocidade a exactamente 60 mph (sempre que possível) para manter a consistência. Numa ponte verde que marca o início do grau de 6 a 7%, a Pace Arrow foi dada a todo o vapor para manter 54 mph em terceira velocidade a 3.000 rpm. Cerca de uma milha mais tarde, no marco pré-determinado, a transmissão baixou para a segunda velocidade, e a velocidade caiu para 51 mph a 4.400 rpm. E no topo da escala esse ritmo tinha diminuído para 49 mph a 4.300 rpm. Quando chegámos às instalações do Banks, o Pace Arrow tinha sido conduzido a 103,1 milhas e tinha consumido 14,432 galões de combustível normal sem chumbo para uma média de 7,1 mpg.
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Test coach passou de 181,9 hp a 4.408 rpm stock (linha inferior) para 229,6 hp a 3.800 rpm com o sistema Banks Power Pack® instalado. O melhor ganho foi de 53 cv a 4.000 rpm.
Torque também aumentou de 299 lb-ft a 1.999 rpm (linha inferior) para 351 lb-ft a 2.809 rpm com o sistema Power Pack® instalado. O melhor ganho foi um impressionante de 70 lb-ft a 3.600 rpm.
Teste de Treinador Modificado
p>Após a instalação do Power Pack®, a seta de Pace estava de volta ao dyno. Os resultados, para dizer o mínimo, foram impressionantes. A potência da roda traseira aumentou em toda a gama de funcionamento do motor, com um pico de 229,6 hp a 3.800 rpm (média de três puxões) e um melhor ganho de 53 hp a 4.000 rpm. O torque também melhorou para 351 lb-ft a 2.809 rpm, com um melhor ganho de 70 lb-ft a 3.600 rpm.
Com tão impressionantes ganhos de potência e torque, seria de esperar uma redução notável de 0- a 60-mph e 40- a 60-mph de aceleração cronometrada – e o sistema Banks Power Pack entregue. Os tempos de 0- a 60-mph baixaram uma média de 6,4 segundos, enquanto 40 a 60 vezes melhoraram em 3,9 segundos.
Quando voltámos à estrada para repetir o ciclo de economia de combustível, a primeira coisa que notámos foi o nível de ruído. No interior, não há praticamente nenhuma alteração no nível ou qualidade de som, e isso é bom para manter o interior do autocarro silencioso. No exterior, o escape cria uma qualidade sonora mais autorizada e musculosa, mas ainda está dentro do domínio do desempenho civilizado do escape.
Voltar no grau, o Pace Arrow conseguiu 62 mph aberto a 3.450 rpm na terceira marcha, e abrandou para 58 mph a 3.200 rpm pelo nosso ponto de referência, mas não baixou. No topo da escala, tínhamos descido para 56 mph a 2.900 rpm, mas a transmissão permaneceu na terceira velocidade.
Estacionar numa mudança mais alta a uma rpm mais baixa reduz o consumo de combustível, e isso ficou demonstrado. No final do nosso loop de 103 milhas, a Pace Arrow tinha consumido 13,4 galões de combustível para uma média de 7,687 mpg, uma melhoria de 0,543 mpg, ou 7,6 por cento. (Para resultados de testes mais completos, ver os gráficos.)