Existem alguns aforismos automóveis que as pessoas dispensam como cachorros-quentes num churrasco quando o que realmente se quer é um cheeseburger. Um deles é, depois de ver uma foto de um acidente, “Isso vai desbastar”. Outro é “LS1 it” (deixar cair um motor Corvette num carro a precisar de um motor, geralmente um rato lamentável de um carro que vale menos do que o LS1). Ambos os ditos são normalmente oferecidos com uma dose pesada de ironia. Mas um terceiro, “Apenas J-B Weld it”, é muitas vezes dito seriamente.
Existem muitos epoxies de duas partes por aí, mas J-B Weld tem uma reputação muito boa no mundo automóvel, não só por colar plástico a plástico, plástico a metal, e metal a metal, e não só por reparar pedaços partidos numa pitada, mas também por a reparação ser tão forte que se torna numa solução semi-permanente. Mantenho tubos de J-B KwikWeld no meu kit de estrada para o caso de algo estranho acontecer, como um pescoço de refrigerante que se parte de um radiador ou uma caixa de termóstato ou uma montagem de um alternador que se parte. Pelo menos dá-lhe uma hipótese de voltar para casa.
Mas nunca usei o J-B Weld para reparar uma cabeça de cilindro rachada antes. E a ideia de que isto seria uma coisa razoável a fazer era algo que eu considerava com o mesmo cepticismo, se não mesmo desdém, como quando estava a discutir o problema que estava a ter ao reconstruir o motor para o meu Lotus Europa e as pessoas diziam: “Só LS1 isto”, pensando que estavam a ser espertos ou engraçados.
Aqui está o pano de fundo. Sou proprietário de um BMW 2002tii de 1972, o tema do meu livro Ran When Parked. Comprei o carro, um exemplo muito original com a pátina da idade e do uso, vista invisível em Louisville há cerca de três anos. Já não corria há uma década. Viajei até lá com ferramentas e peças e ressuscitei-o onde estava sentado, encontrando alojamento através da bondade de pessoas que conheço através do BMW Car Club of America. Pu-lo a funcionar, e seis dias mais tarde tinha-o suficientemente bem organizado para que o fiz percorrer as 1000 milhas de volta a Boston.
mas uma fuga de óleo para o escape ameaçou descarrilar a viagem. A fuga deveu-se a que o perno da tampa da válvula no canto inferior esquerdo da cabeça fosse despojado no seu orifício e assim não apertado, o que impediu que aquele canto da tampa da válvula se fechasse. Isto fez com que o óleo pingasse directamente para o tubo inferior, o que constituía um claro risco de incêndio. Na altura, reparei as roscas despojadas com um Time-Sert (helicoil). O carro ainda parecia estar a chorar uma pequena quantidade de óleo através das roscas num dos tubos de escape, mas este é um problema comum, uma vez que os tubos de escape inferiores enroscam directamente na área de escoamento de óleo no lado baixo da cabeça. Cheguei a casa sem incidentes, e nessa primavera fiz mais 2000 milhas de carro para outros eventos.
Então, o 2002tii foi aceite numa exposição no museu da Fundação BMW Car Club em Greer, Carolina do Sul, que comemorava o 50º aniversário da BMW 2002. Em Fevereiro de 2018, preparei-me para levar o carro ao museu.
P>Puxei a tampa da válvula para ajustar as válvulas e fiquei horrorizado quando encontrei a causa raiz da fuga de óleo. Acontece que o orifício despojado para o pino da tampa da válvula era apenas a ponta do iceberg. O cabeçote cilíndrico em que o pino foi enroscado foi rachado. O aperto da porca no pino só fez com que a fenda se abrisse mais. O óleo que eu pensava estar a chorar através das roscas do pino de escape estava provavelmente a infiltrar-se através da fenda.
Não era uma boa situação. Odiava a ideia de ter de gastar o dinheiro para enviar o carro para lá e para lá. Considerei dizer ao museu que não estava disponível devido a problemas mecânicos.
Further, vi que alguém tinha tentado anteriormente selar a fenda a partir do interior com RTV azul. Isto reforçou algo que pensei há muito tempo – que quando se encontra um carro longo, que supostamente “corria quando estacionado”, há normalmente uma razão pela qual estava estacionado, e muitas vezes essa razão é que o proprietário foi confrontado com uma reparação dispendiosa. Assim, quando se compra um carro morto há muito tempo, ainda se tem de passar pelos passos necessários para seleccionar algo que tenha estado adormecido durante anos (limpeza do sistema de combustível, mudança de óleo, rotação do motor, sangramento dos travões, etc.), mas muitas vezes está-se à espera que o outro sapato caia em termos da verdadeira razão pela qual a coisa estava fora da estrada. Neste caso, considerando o RTV azul na fenda, a perícia pareceu bastante clara.
Mas depois pensei, bem, conduzi este carro 3000 milhas por este caminho desde a sua ressurreição, e a fuga de óleo não piorou. Talvez a fenda seja, sabe, estável.
Como se diz, a negação não é apenas um rio no Egipto.
Por isso, em Fevereiro de 2018, fechei bem a tampa da válvula usando Permatex “The Right Stuff” (sendo a ideia que este selante pesado evitaria que o óleo vazasse para fora da junta da tampa da válvula sem necessidade de apertar a porca do pino para dentro do chefe da fenda e forçar a fenda a abrir). Conduzi com sucesso o carro nas 1000 milhas até à Carolina do Sul.
A BMW permaneceu no museu durante quase um ano. Como a exposição estava a fechar em Janeiro de 2019, desci para a ir buscar. Estava preparado para a levar para casa quando a minha mulher me telefonou e me disse que um nevão se tinha mudado para Boston, e disse que para além das preocupações de conduzir um valioso carro antigo com tendência para a ferrugem e sem pneus de neve através da neve e do sal, eu nem sequer conseguiria levar o carro para a garagem porque havia dois metros de neve na entrada e a porta da garagem estava literalmente congelada. Um amigo meu, que tinha vários carros na exposição, ouviu tudo isto e disse: “Tenho um reboque a descer para os meus carros. Há lugar nele para mais um. Quer que eu leve o seu carro até à minha loja em Cincinnati? Podes ir buscá-lo na Primavera”. Saltei para a oferta.
Então o carro sentou-se em Cincinnati. A Primavera virou-se para o Verão. As coisas na minha vida pessoal tiveram precedência. Antes que eu desse por isso, era Outubro. Recebi uma chamada de alguém que trabalha para o meu amigo perguntando gentilmente quando ia buscar o carro, e oh, a propósito, está a vazar uma boa quantidade de óleo.
Damn.
Eu arranjei para ir buscar o carro como parte de uma viagem de estrada que me fez deixar outro carro. Trouxe ferramentas gerais de viagem na estrada, mais um conjunto de juntas superiores do motor e uma variedade de vedantes. Mas se o carro estava a jorrar óleo ou não era seguro para conduzir, não me deixei realmente uma saída conveniente.
Quando cheguei à loja do meu amigo, soube que o carro tinha sido transferido para um armazém a uma curta distância. Atirámo-lo para cima, conduzimo-lo até à loja, dei-lhe uma verificação rápida, limpei óleo velho da frente e de trás da cabeça, depois levei-o para uma viagem de vários quilómetros.
Quando voltei e abri o capô, o fumo do óleo estava claramente a subir da parte de trás da cabeça. Colocámos o carro no elevador e pudemos ver o óleo a pingar directamente para o tubo inferior, mas não consegui ver a fonte. Limpei o canto inferior da tampa da válvula com um toalhete de papel, mas este veio seco, indicando que não estava a vazar a junta da tampa da válvula perto do chefe rachado.
Um tipo na oficina utilizou uma câmara de inspecção com uma varinha flexível para olhar para o canto inferior da cabeça e apanhou-o em flagrante: Uma quantidade não trivial de óleo saía do que era claramente a porção da fenda que tinha perfurado até ao exterior da cabeça.
Double damn.
P>P>Puxei da tampa da válvula, o que não foi fácil, pois o vedante “The Right Stuff” tinha um punho de morte na junta. Inspeccionei a fenda a partir do interior. Não parecia pior do que eu me tinha lembrado. Mas isso não importava. A câmara de inspecção era definitiva. Com o óleo a pingar activamente para o tubo de escape, o carro não era seguro para conduzir. Que péssima e cara forma de terminar a viagem. Comecei a verificar no meu telefone se havia voos de ida e a procurar as informações de contacto de um expedidor que tinha utilizado recentemente.
Então, recuei. Tinha um amigo por perto com quem podia passar a noite. Dei-me o dia para arranjar uma solução. Esperava que The Automotive Powers That Be deixasse cair uma cabeça de cilindro completamente montada no meu colo, mas também me perguntava se poderia simplesmente desviar o fluxo de óleo.
Estava a olhar para a fuga e para a configuração do escape, pensando se poderia comprar uma assadeira de alumínio descartável e cortá-la e dobrá-la para um escudo que mantivesse o óleo fora do escape, quando dois tipos seniores que trabalhavam na loja apareceram. Expliquei as opções que estava a considerar, depois disse de improviso: “Tenho um pouco de J-B Weld comigo”. Eu não tinha realmente nenhuma energia por detrás; era apenas para que conste; era apenas para que conste. Esperava que dissessem: “Odeio quando as pessoas dizem ‘Apenas J-B Soldadura”. Eles não sabem do que estão a falar. Não se consegue soldar uma maldita cabeça de cilindro rachada”
No entanto, para minha surpresa, um deles disse: “Isso pode funcionar se a área ficar suficientemente seca e limpa. Aconselho a lavagem de ambos os lados da fenda – dentro e fora – com detergente de travões, depois aquecê-la com uma tocha para retirar e queimar qualquer óleo residual. A tocha também queimará aquele velho RTV que está lá dentro”
O outro colega acrescentou, “O meu conselho seria não só embalar o J-B Weld dentro da fenda, mas também espalhar com ele toda a área circundante, tanto por dentro como por fora. E uma vez terminado, empacote um monte desta droga de tubo no buraco roscado do chefe onde atirou no helicoidal. Pode ajudar a selar a fenda a partir do interior. E a reparação não tem de parar completamente a fuga de óleo; apenas tem de a fazer não pingar para o escape”
p>Bem, OK então. De repente, eu tinha um plano. Tinha trazido o limpador de travões e o J-B KwikWeld comigo. Os tipos da loja emprestaram-me uma tocha. Limpei e aqueci a área, depois fi-lo de novo por uma boa medida. Misturei o J-B KwikWeld e coloquei-o tanto no interior como no exterior. O interior era bastante simples, pois podia ver o que estava a fazer e apliquei-o com uma peça plana de um agitador de tinta de madeira, mas no exterior da cabeça, tive de o fazer às cegas, pois não havia maneira de conseguir uma linha de visão directa na área com a fenda. Apenas peguei num grande glop, coloquei-o nos dedos das minhas luvas de nitrilo, e trabalhei na região geral à direita e acima do buraco da vela de ignição #4 onde sabia que a fenda era.
Como o J-B estava a secar, empacotei a droga do tubo no orifício do pino, enrosquei o pino, e limpei o excesso. Apliquei então uma conta fresca de Permatex “The Right Stuff” na parte superior e inferior de uma junta fresca da tampa da válvula e apertei as porcas em todos os pernos, excepto o que foi aparafusado no cabeçote rachado; aquele que acabei de colocar com os dedos apertados. A ideia era que “The Right Stuff” selaria aquele canto mesmo sem pressão do pino. Pelo menos, era isso que eu esperava.
A etiqueta J-B KwikWeld diz que se fixa em seis minutos, cura totalmente em 4-6 horas, e é boa a 300°F. A cura é rápida com uma pistola de calor. Menos de três horas depois, senti-me duro com a pedra. Corri o carro na oficina, depois levei-o para um test-drive e não vi qualquer fuga.
Fiz 230 milhas até Harmony, Pensilvânia, ao cair da noite, e bati as 620 milhas restantes até Boston no dia seguinte sem incidentes.
P>Even embora não esteja a verter, não considero isto uma reparação permanente ou semi-permanente. No entanto, continuo a conduzir o carro, maximizando a sua utilização até a neve se deslocar para a Nova Inglaterra. Nessa altura, puxarei a cabeça e provavelmente tentarei encontrar um substituto.
Então, sim, eu soldei totalmente J-B uma cabeça de cilindro rachada. As mulheres amam-me, os homens agora querem ser eu. Mas antes de me darem o distintivo de honra, vamos ser claros: isto não foi uma fenda através da câmara de combustão, uma passagem de água, ou qualquer outra coisa sob pressão. Estava mesmo no topo da cabeça, não na base. O objectivo da reparação era simplesmente impedir que o óleo se infiltrasse no escape, e não manter a compressão.
Ainda está muito frio, certo?
Então, da próxima vez que alguém me mostrar uma foto de um pistão que saiu rapidamente pelo lado do bloco, vou ser aquele tipo que diz: “Apenas J-B Soldou-o.”
E, em relação ao meu BMW 2002tii, se a mancha J-B Weld falhar e não encontrar uma cabeça de cilindro de substituição, posso sempre, sabe, apenas LS1 it.