Auf der Fahrt an einem frühen Mai-Morgen nach Sandpoint, Idaho, um die Fabrik von Quest Aircraft zu besichtigen und anschließend eine neue Kodiak 100 Series II nach Kalifornien zu fliegen, war klar, dass Vereisungsbedingungen nicht nur vorhergesagt, sondern in den nassgrauen Wolken, die die örtlichen Berge einhüllten, wahrscheinlich waren. Für die flugerprobte und vereisungszertifizierte Kodiak ist Vereisung jedoch kein Problem, und in den 11 Jahren seit ihrer Indienststellung hat die fähige einmotorige Turboprop-Maschine ihr Können bei anspruchsvollen Flügen auf der ganzen Welt unter Beweis gestellt.
Der heutige Flug, obwohl relativ routinemäßig für die Kodiak, würde nur ein Vorgeschmack auf das sein, was das Flugzeug leisten kann, aber er zeigte mir, dass die Kodiak enorm flexibel ist. Sie passt in die Kategorie der Komfort-Transportflugzeuge mit schöner, komfortabler Innenausstattung, verwandelt sich aber schnell in die Rolle des Utility-Flugzeugs, bei dem die Landung auf einer unbefestigten Piste mitten im Nirgendwo ein ganz normaler Vorgang ist. Natürlich kann die Kodiak fast überall landen, mit den optional erhältlichen geraden oder amphibischen Aerocet- oder Wipline-Schwimmern, und sie kann mehr Fracht transportieren, wenn der optionale belly-mounted cargo pod installiert wird.
Quest-Marketingleiter und Chef-Demopilot Mark Brown traf mich in Sandpoint und arrangierte vor unserer Abreise eine Werksbesichtigung. Für einen kleinen Flugzeughersteller ist Quest hochgradig vertikal integriert und stellt fast jedes Teil in Sandpoint her, einschließlich der Fertigung von 40 Prozent der bearbeiteten Teile im eigenen Haus. Aluminiumteile werden in Sandpoint in Tanks eloxiert, und vor der Montage werden die Teile mit Epoxidharz grundiert, um Korrosion zu verhindern. Die einzigen Teile, die Quest nicht herstellt, sind Komponenten aus Verbundwerkstoffen, zum Beispiel die Motorhaube, Verkleidungen und andere Kleinteile.
Alle Arbeiten in der Fabrik werden mit einem von Quest entwickelten elektronischen Arbeitsanweisungssystem verfolgt. Dieses System verfolgt die Zeit, die für jede Aufgabe aufgewendet wird, enthält Videos, die zeigen, wie die Aufgaben auszuführen sind, protokolliert die Abnahmen der Qualitätskontrolle und enthält andere Montageinformationen.
Sandpoint nach SMO
Unsere Reise würde uns über einige der höchstgelegenen Gebiete der kontinentalen USA führen. und endete in Südkalifornien, wo der Quest-Händler Clay Lacy Aviation auf die Auslieferung seiner neuesten Kodiak wartete und das Flugzeug für diese Bewertung zur Verfügung stellte.
Zufälligerweise war auf der Rampe, auf der die Kodiak N247KQ wartete, der zweite Serien-Pilatus PC-24 Utility Jet geparkt, ein weiteres Flugzeug, das für den Betrieb auf nicht asphaltierten Flughäfen konzipiert wurde. Die Kodiak war das erste Flugzeug der Serie II – immer noch als Modell 100 bezeichnet – das vom Fließband lief, und nach unserer Reise würde Brown es auf einer Demo-Tour fliegen und dann an Clay Lacy in Van Nuys, Kalifornien, zurückgeben.
Brown hatte unsere erste Etappe zum Truckee Airport in der Nähe des Lake Tahoe bereits auf seinem iPad mit Garmin Pilot geplant; ein Zwei-Jahres-Abonnement ist jetzt bei neuen Kodiaks inklusive. Er lud meine Tasche durch die große Hecktür in den hinteren Gepäckraum und verstaute dann den Heckständer, der empfohlen wird, damit das Heck beim Beladen nicht nach hinten kippt und auf den Boden schlägt. Nachdem Brown mich in die Sitzeinstellungen eingewiesen hatte, kletterte ich durch die Pilotenklappe auf den linken Sitz. Der Kodiak sitzt hoch über dem Boden – die Propellerfreigabe beträgt 19 Zoll – und ich hatte das Gefühl, in einem SUV zu sitzen, mit großartiger Sicht nach vorne und zu den Seiten. Die vorderen Türen schließen mit einem einfachen Zug und einem Druck auf den Riegel, um die Tür zu sichern.
Die Einfachheit, den Kodiak flugbereit zu machen, ist eine seiner besten Eigenschaften. Es gibt wenig zu tun, außer sicherzustellen, dass beide Kraftstoffwahlschalter eingeschaltet sind, die Zusatzkraftstoffpumpe einzuschalten, dann den federbelasteten Anlasserschalter gedrückt zu halten, bis der Pratt & Whitney Canada PT6A-34 14 Prozent erreicht, den Kraftstoffzustandshebel auf niedrigen Leerlauf zu stellen und dann bei 52 Prozent Ng den Schalter loszulassen.
Nachdem die Garmin G1000 NXi Avionik bereit war, lud Brown den Flugplan von seinem iPad über das Connext-System von Garmin mit dem Flight Stream 510 Wireless Gateway. Unser Plan war, von Sandpoint aus zu fliegen und in Truckee, Kalifornien, einem hochgelegenen Flughafen in den Bergen der Sierra Nevada, einen Tankstopp einzulegen. Mit einer vollen Ladung Treibstoff (315 Gallonen oder 2.143 Pfund), zwei Piloten und etwas Fracht war die Kodiak etwa 1.000 Pfund leichter als das maximale Startgewicht von 7.255 Pfund.
In das Eis
Der graue Himmel tröpfelte leichten Regen, als wir ausrollten, und auf 2.131 Fuß über dem Meeresspiegel würden wir bei 12 Grad Celsius bald perfekte Vereisungsbedingungen vorfinden. Das Rollen mit dem PT6 im niedrigen Leerlauf bringt die Kodiak zügig voran, so dass ein gelegentliches Eintauchen des Propellers in den Beta-Modus hilft, die Rollgeschwindigkeit zu steuern. Der Kodiak ist trotz seiner Größe recht kompakt und lässt sich am Boden leicht manövrieren, wobei die Differentialbremse für schärfere Kurven genutzt wird. Der minimale Wenderadius beträgt nur 12,6 Fuß.
Brown wies mich darauf hin, dass die Kodiak bei etwa 55 Knoten leicht wird und man den Gegendruck auf das Joch beibehalten und sie von der Startbahn abheben lassen sollte. Mit auf 20 Grad gesetzten Klappen und nach dem Aufsetzen auf die Landebahn 20 drückte ich den Leistungshebel ungefähr bis zum oberen Ende des grünen Bogens auf der Drehmomentanzeige nach vorne und nahm dann eine feinere Einstellung in den gelben Bereich in Richtung des roten maximalen Drehmomentwerts vor, der bis zu fünf Minuten lang zulässig ist.
Der Start erfolgte schnell, und die Kodiak schwebte fast von der Landebahn, bevor ich bereit war. Die beste Steiggeschwindigkeit liegt bei nur 99 kias auf Meereshöhe, etwas niedriger in Sandpoint’s Höhe von 2.000 Fuß agl, und liefert eine Steigrate von etwa 1.200 fpm bei mtow. Mit eingeschalteter Klimaanlage, die wir an diesem Tag nicht brauchten, sinkt die Steigrate um etwa 100 fpm.
Nach dem Start stellte ich die Steigfluglage auf 10 Grad ein und hob bei Erreichen von 85 kias die Klappen auf 10 Grad, dann bei 95 kias die Klappen auf Null. Ich stieg zunächst mit 104 kias, dann beschleunigte ich auf 115 kias, weil wir mit Vereisung rechneten. Bei unserem geringen Gewicht zoomte die Kodiak mit 1.650 fpm nach oben.
Bei einer Flughöhe von 12.000 Fuß und eingeschaltetem Garmin GFC 700 Autopilot pendelte sich die wahre Fluggeschwindigkeit bei 173 Knoten ein, während der Motor 336 pph verbrauchte.
TKS kommt durch
Der beste Ort, um nach Anzeichen für Eisansammlungen zu suchen, sind laut Brown die Reifen; das weiße Eis hebt sich deutlich vom schwarzen Gummi ab. Wir haben den TKS-Eisschutzschalter aktiviert, der eine Flüssigkeit auf Glykolbasis durch winzige Löcher in Manschetten an der Vorderkante der Flügel und des Leitwerks sowie durch Auslassrohre neben jedem Propellerblatt drückt. Die Flüssigkeit verhindert nicht nur die Vereisung, sondern wirkt auch als Enteiser. Das Spray aus dem Propeller hält die Windschutzscheiben im Allgemeinen sauber, so Brown, so dass es nicht immer notwendig ist, das Windschutzscheiben-TKS einzuschalten.
Als wir auf 12.000 Fuß flogen – laut Brown die effizienteste Höhe für die Kodiak – stießen wir bei -10 Grad Celsius in nasse Wolken ein und aus und nahmen etwas auf, das wie eine mäßige Mischvereisung aussah, aber das TKS hielt problemlos mit. Wir benutzten die hohe Einstellung des TKS, und die 16 Gallonen Flüssigkeit an Bord würden bei dieser Rate (12 gph) 80 Minuten reichen. Bei der niedrigsten (normalen) Einstellung (6 gph) würde der Tank 160 Minuten reichen. Unter extremen Bedingungen ist der maximale Durchfluss in 40 Minuten durch die Flüssigkeit. Die TKS-Flüssigkeit macht zwar eine ziemliche Sauerei am Flugzeug, ist aber sehr effektiv beim Entfernen und Verhindern von Eisansammlungen, mit dem zusätzlichen Vorteil, dass die Flüssigkeit, die entlang der Flugflächen zurückfließt, mehr als nur die Vorderkanten schützt. Die Checkliste sieht auch vor, dass der Einlass des Triebwerksträgheitsabscheiders bei Vereisung auf Bypass geschaltet wird.
Auf dem Höhepunkt der Vereisungsbedingungen sank die Geschwindigkeit auf 160 ktas, stieg dann aber wieder auf 170 ktas, als das Eis von den Tragflächen verschwand.
Schließlich lösten sich die Wolken auf und wir hatten für den Rest des Fluges freie Bahn. Die Geschwindigkeit stieg auf 180 ktas und der Treibstofffluss auf 333 pph, mit einer ISA von +5 Grad C in 12.000 Fuß. Wir schalteten das TKS aus und brachten den Triebwerks-Bypass in die Normalposition.
Deserted Strip
Die Luft war glatt, als wir vom östlichen Oregon in den nördlichen Nevada flogen, und es dauerte nicht lange, bis wir einige ungewöhnliche kreisförmige Markierungen auf dem flachen Wüstenboden unter uns entdeckten, ähnlich wie die Nazca-Linien in Peru, die mich als Kind immer faszinierten. Ein kurzer Blick auf die Karte bestätigte, dass wir über die Black Rock Wüste flogen, dem Ort des jährlichen Burning Man Festivals, das einen Pop-up-Flughafen auf dem tischartigen Wüstenboden beherbergt. Die Aussicht auf eine Landung außerhalb des Flughafens auf dem Gelände der Proto-Stadt des Burning Man erwies sich als unwiderstehlich, und wir brachen unseren IFR-Flugplan ab, drosselten die Leistung und gingen in den Sinkflug über.
Bevor ich mich auf die Landung vorbereitete, was Brown tun würde, weil es außerhalb des Flughafens war, verlangsamte ich die Kodiak, um ein Gefühl für das Handling bei niedriger Geschwindigkeit zu bekommen, und machte einige Stalls. Die Kodiak ist kein leichtes Flugzeug, aber obwohl die Steuerung etwas schwer ist, verhält sie sich ähnlich wie ein großer Kolben-Single, zum Beispiel eine Cessna 206, mit einem schweren Motor vorne. Ich zog die Leistung zurück, verlangsamte die Kodiak und ließ die Klappen fallen (10 Grad unter 138 kias, 20 Grad unter 120 kias, 35 Grad unter 108 kias) und hielt die Nase hoch, um Geschwindigkeit abzubauen.
Die Kodiak der Serie II verfügt jetzt über ein Safe Flight-Angriffswinkelsystem, wobei die Anzeige in der Sichtlinie auf der Glasscheibe, gleich links neben dem Mittelpfosten, angebracht ist. Ich mag zwar den Anstellwinkel, aber ich mag auch ein Flugzeug, bei dem man die Luftströmung über den Flügeln spürt, und die Kodiak lässt Sie wissen, wenn diese Strömung schwächer wird. Der Kodiak stallt sanft ab, was bei der Konstruktion der gestauchten Außenflügel zu erwarten ist, und das hilft, die Strömung so lange wie möglich über die Querruder aufrechtzuerhalten. Der Kodiak hielt die Höhe und stieg sogar ein wenig, während ich das Steuer so weit wie möglich nach hinten zog und eine Neigung von mehr als 30 Grad einleitete. Während des Strömungsabrisses gab es überhaupt keinen Flügelabfall. Die Manövrierfähigkeit der Kodiak, besonders bei langsamen Geschwindigkeiten, ist ein großer Sicherheitsvorteil und gibt dem Piloten einen großen Spielraum für das Fliegen in schwierigem Gelände.
Landung auf dem Black Rock
Für eine Landung auf einem unbekannten Platz außerhalb des Flughafens – es ist keine bestimmte Landebahn, weil die Wüste meilenweit flach ist – setzt Brown gerne auf den Haupträdern mit vollen Klappen und der Nase hoch auf und spürt die Qualität des Bodens, bevor er die Landung vollständig durchführt. Er brachte die Kodiak sanft auf die Oberfläche und rollte mit den großen Reifen über den Wüstenboden, dann ließ er das volle Gewicht auf den Rädern ruhen und brachte die Nase nach unten. Erstaunlich wenig Staub wurde aufgewirbelt, als wir zum Stillstand kamen.
Die Temperatur war angenehm kühl, als wir nach dem Abschalten des Motors ausstiegen, und eine enorme Stille gab uns das Gefühl, die einzigen Menschen auf der Erde zu sein. Nach ein paar Minuten, in denen ich die Schönheit von Kodiak in der Wüste fotografieren konnte, kletterte Brown wieder hinein und startete den Motor für eine schnelle Runde um das Muster und einen niedrigen Überflug, gefolgt von einer weiteren Landung, die ich auf Video festhalten konnte.
Ich hob von der Black Rock Wüste ab und wir stiegen auf 11.500 Fuß und flogen nach Truckee. Der Wind war dort etwas böig, und ich kam hoch rein, aber die Kodiak wird langsamer und geht schnell runter, wenn es nötig ist. Auf dem kurzen Endanflug musste ich ein wenig Leistung hinzufügen, um einem Abwind entgegenzuwirken, und der PT6 reagierte prompt.
Für Kurzfeldlandungen liegt die Vref bei niedrigen 74 kias, aber für den normalen Betrieb sind 80 bis 85 kias das Ziel. Vom Cockpit aus scheint die Nase etwas tief zu sitzen, so dass das Aufsetzen auf dem Hauptfahrwerk eine ordentliche Portion Zug erfordert, um einen ordentlichen Flare zu bekommen. Ich bräuchte mehr Übung darin, und meine erste Landung war fast ein Dreipunktflug, bei dem die Nase direkt nach den Haupträdern aufsetzte. Der böige Wind machte der Kodiak überhaupt nichts aus, und es war einfach, durch die Bodenwellen zu pflügen und sie direkt auf die Mittellinie zu setzen.
Nach dem Auftanken – diese Kodiak hat keine Ein-Punkt-Betankungsoption, aber sie ist als STC nach der Auslieferung verfügbar – starteten wir nach Santa Monica und stiegen wieder VFR auf 11.500 Fuß. Unsere Route führte uns über den Yosemite-Nationalpark, und das klare Wetter ermöglichte uns eine perfekte Sicht auf den Half Dome und den Bridalveil Fall.
Im Sinkflug durch den verkehrsreichen Luftraum über Simi Valley und Van Nuys brachte ich die Kodiak auf 2.000 Fuß über dem Strand in der Nähe von Pacific Palisades herunter und rief den Tower von Santa Monica an, der uns die Landeerlaubnis für die nun verkürzte Runway 21 erteilte.
An einem Flugtag testeten wir die neue Kodiak auf Herz und Nieren, von gut befestigten Pisten bis hin zu einer behelfsmäßigen Wüstenlandebahn; und von IFR bei mäßiger Vereisung bis hin zu VFR-Rundflügen durch bergiges Gelände. Die Reise unterstrich die Flexibilität der Kodiak und das Vergnügen, ein so vielseitiges Flugzeug zu fliegen.
Merkmale der Kodiak Serie II
- 18 neue Farbschemata
- Neuer Frachttür-Stufenmechanismus, der auch die Kabinengeräusche reduziert
- Verbesserte Flügelwurzelabdichtung Wurzelabdichtung reduziert den Lärm und eliminiert Abgase in der Kabine
- Verbesserte Rosen-Piloten-Sonnenblenden
- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 Motor fügt einen zusätzlichen Getriebespäne-Detektor hinzu
- Neue Piloten-Türstützen, eine zum teilweisen Öffnen und eine, um die Tür ganz offen zu halten
- L3 ESI-500 Vier-in-Eins elektronisches Standby-Instrument
- Zwei neue Handschuhfächer, ein iPad großes auf der rechten Seite, ein kleineres auf der linken Seite
- Garmin G1000 NXi integriertes Avionikpaket
- Standard Garmin Flight Stream 510 Wireless Gateway
- Komplimentäres ZweiZwei-Jahres-Abonnement für Garmin Pilot
- Garmins GTX 345R ADS-B Out/In Transponder
- Safe Flight Arinc 429 Anstellwinkel-System
- Zwei Bose A20 ANR-Headsets mit Lemo-Steckern
- Optionaler Ein-PunktPunkt-Betankungsanschluss und Bedienfeld (STC nach Auslieferung)
- Optionales Garmin Surface Watch Terminal-Sicherheitssystem
- Animated Nexrad auf dem G1000 NXi mit optionalem GDL 69 Datalink/SiriusXM-Empfänger
- Optionales Garmin GWX-70 Wetterradar
- Optionaler L3 LDR1000 Cockpit-Sprach- und Datenrekorder als Einzel- oder Doppelinstallation