Trotz wiederholter Versuche haben Turbinenautos einfach nicht die Kurve gekriegt

Der Begriff „Zukunft der Mobilität“ wird in der Automobilbranche umhergeschleudert wie ein Huhn im Wok. Er ist nicht neu. In den 1950er Jahren glaubte eine kleine, aber wachsende Fraktion innerhalb der Branche, dass die Mobilität mit dem dumpfen Rauschen eines Düsentriebwerks in die Zukunft wehen würde; mehrere Autofirmen versuchten, ein günstiges Geschäftsmodell für ein in Serie produziertes Auto mit Turbinenantrieb zu entwickeln. Keiner hat es geschafft, aber ihre kollektiven Bemühungen und Misserfolge bilden ein interessantes Kapitel in der Geschichte der alternativen Antriebe.

Chrysler bringt Turbinen an die Öffentlichkeit

Das berühmteste Auto mit Turbinenantrieb ist wohl das, das Chrysler 1963 zu bauen begann. Der treffend als Turbine bezeichnete Wagen war das Ergebnis eines Projekts, das 1945 begann, als die amerikanische Firma mit der Entwicklung eines Turboprop-Flugzeugmotors für die United States Navy begann. Das Unternehmen lernte dabei viel und begann natürlich, die Möglichkeiten zu untersuchen, eine Turbine in ein Auto zu stecken.

Die Tests begannen in den 1950er Jahren, zunächst auf Prüfständen. Dabei stießen die Chrysler-Ingenieure auf zahlreiche Rückschläge. Die Turbine hatte eine quälend langsame Gasannahmezeit, sie verbrannte immens viel Kraftstoff und war in der Herstellung sehr teuer. Sie hatte aber auch einige Vorteile. Vor allem war sie kleiner, leichter und zuverlässiger als ein vergleichbarer Kolbenmotor. Er verschmutzte weniger, erzeugte weniger Vibrationen, benötigte keine Kühlflüssigkeit und war in kälteren Klimazonen leichter zu starten als die berüchtigt-kapriziösen Benzinmotoren jener Zeit.

Chrysler begann 1954 mit der Erprobung seines ersten turbinenbetriebenen Autos, eines Prototyps aus Plymouth. Zwei Jahre später verließ ein weiterer experimenteller Plymouth mit Turbinenantrieb das Chrysler-Gebäude in New York City und fuhr quer durch Amerika zur Stadthalle in Los Angeles. Die Turbine lief während der viertägigen Fahrt gut und benötigte keine Reparaturen. Sie verbrannte bleifreies Benzin und gelegentlich auch Diesel.

Motiviert durch den Erfolg der Fahrt und zweifellos ermutigt durch die Berichterstattung in der Presse, bat Chrysler seine Ingenieure, die Technologie weiterzuentwickeln, um eines Tages ein Auto mit Turbinenantrieb an die Öffentlichkeit zu verkaufen. Sie führten weitere Tests durch, unternahmen weitere Roadtrips und bauten sogar eine Turbine in einen Dodge Pickup ein. Präsentationsveranstaltungen in den Vereinigten Staaten begeisterten die Öffentlichkeit für das, was damals als die Zukunft der Mobilität galt. Chrysler fühlte sich bereit, den nächsten Gang einzulegen.

Man kündigte an, 50 Exemplare eines Autos mit Turbinenantrieb zu bauen und sie in die Hände von Kunden zu geben. Die im eigenen Haus entworfene Turbine sah aus wie Chryslers Antwort auf den Ford Thunderbird. Er trug die modellspezifische Lackierung Turbine Bronze und wies mehrere flossenförmige Akzente auf, die auf den Hightech-Antrieb unter der Motorhaube hinwiesen. Innen boten die Designer eine atemberaubende Show aus Stil und Luxus. Er war nicht ultra-schnell; Chrysler erinnert sich, dass die 130-PS-Turbine ungefähr die gleiche Leistung wie ein V8-Motor lieferte. Das brauchte es aber nicht zu sein. Es war ein persönliches Luxus-Coupé.

Ab 1963 wählte Chrysler die Kunden handverlesen aus, die das Glück hatten, den Wagen unter realen Bedingungen zu testen. Zwischen 1963 und 1966 lebten genau 203 Fahrer in 133 Städten, verteilt auf die 48 kontinentalen Staaten, drei Monate lang mit der Turbine. Sie bekamen das Auto umsonst, und Chrysler übernahm normalerweise die Kosten für Service und Versicherung. Im Gegenzug mussten sie Treibstoff kaufen und ein detailliertes Fahrtenbuch führen.

Am Ende des Programms spendete Chrysler einige Exemplare der Turbine an Museen, rettete ein paar für die eigene Sammlung und vernichtete den Rest der 50-köpfigen Produktionsserie. Chrysler entwickelte die Technologie weiter – man ließ sogar eine Turbine in einen Panzer fallen -, brachte sie aber nie zur Serienreife. Laut der Enthusiasten-Website AllPar hat Chrysler es versucht und fast geschafft.

Im Jahr 1979 hatte Chrysler die Entwicklung eines New Yorker mit Turbinenantrieb abgeschlossen, der 1981 auf den Markt kommen sollte. Es handelte sich nicht um einen Test oder ein Pilotprogramm, sondern um ein echtes Auto. Die Firma stellte sich ein Auto vor, das die Käufer bequem beim nächsten Händler kaufen konnten und das laut der amerikanischen Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) etwa 22 Meilen pro Gallone schaffte. Der nächste Schritt war die Entwicklung von Werkzeugen.

Im selben Jahr steckte Chrysler bis zur Hüfte in finanziellen Problemen. Um sich über Wasser zu halten, erhielt das Unternehmen Kredite von der amerikanischen Regierung. Eine der Bedingungen war, dass es sein Turbinenprogramm einstellen musste, von dem viele behaupteten, es sei nichts weiter als ein geldschluckender Strudel, der niemals Gewinne bringen würde.

Rover goes racing

Das englische Unternehmen Rover begann nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Anwendung der Turbinentechnologie auf Personenwagen. Einen seiner ersten funktionsfähigen Prototypen nannte es Jet 1. Er wurde 1949 gebaut und hatte die Form eines zweisitzigen Cabriolets mit einem Design, das die dezente Stattlichkeit von Rover mit einem Roadster-Stil verband, der in einem noblen Viertel von Los Angeles zu Hause gewesen wäre. Drei Lufteinlässe auf beiden Seiten des Wagens signalisierten das Vorhandensein einer großen Turbine hinter der Fahrgastzelle.

Rover nahm 1952 einige Änderungen am Jet 1 vor und schickte den Wagen zu Testzwecken nach Belgien, wo er eine atemberaubende Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h erreichte. Mehrere Probleme (u.a. hohe Produktionskosten und miserabler Kraftstoffverbrauch) verhinderten, dass der Jet 1 den Übergang vom Prototyp zum Serienfahrzeug schaffte. Rover entwarf und baute in den folgenden Jahren weitere Prototypen mit Turbinenantrieb, aber keiner wurde für die Öffentlichkeit hergestellt.

Die Bemühungen der Firma, den Jet 1 straßentauglich zu machen, erreichten ihren Höhepunkt in der ersten Hälfte der 1960er Jahre. Rover schloss sich mit British Racing Motors (BRM) zusammen, um ein Auto mit Turbinenantrieb für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1963 zu bauen. Bei seinem ersten Einsatz betrachtete die Rennleitung den Wagen als Versuchsfahrzeug und ließ ihn ohne offiziellen Wettbewerb in Le Mans starten. Wäre er angetreten, hätte er offiziell den achten Platz belegt.

Änderungen versprachen, den Wagen 1964 konkurrenzfähiger zu machen. Rover verbesserte vor allem den Wirkungsgrad der Turbine. Das Team entschied sich, in diesem Jahr nicht am Rennen teilzunehmen, weil es nicht genug Zeit hatte, den Motor zu testen und das Auto beim Transport beschädigt wurde. Stattdessen schaute es am Rande des Rennens zu.

Rover kehrte 1965 nach Le Mans zurück und setzte alles auf eine Karte. Diesmal erlaubte die Rennleitung dem turbinengetriebenen Auto, um einen Platz auf dem Podium zu kämpfen. Sie schickten ihn in die Zweiliter-Klasse, wo er gegen erfolgreiche Maschinen wie den Porsche 904, die Alfa Romeo Giulia TZ2 und – seltsamerweise – einen MG B mit Hardtop antrat. Graham Hill und Jackie Stewart fuhren den Rover-BRM abwechselnd auf den zehnten Platz.

Er wurde nie wieder eingesetzt, und Rover ließ die Turbinenmotoren hinter sich, um sich darauf zu konzentrieren, seine Produktpalette mit mehr Luxusautos und einem V8-angetriebenen, Ferrari-herausfordernden Supersportwagen nach oben zu erweitern. Der Zusammenschluss der Firma mit Jaguar unter dem neu gegründeten Dach von British Leyland setzte den meisten dieser Projekte jedoch ein Ende. Die Vorstände hielten Rover zurück, um keine interne Konkurrenz für Jaguar zu schaffen.

Volkswagens kurzlebige Turbinenzeit

Volkswagen sprang 1964 heimlich auf den Turbinen-Zug auf. Kurz darauf unterzeichnete er einen Vertrag mit einer in Michigan ansässigen Firma namens Williams Research Corporation (WRC), der ihm Zugang zu schlüsselfertiger Technologie und zahlreichen Patenten im Zusammenhang mit Turbinen gab. Die Wolfsburger beauftragten die WRC mit der Entwicklung von drei Versuchsturbinen, die Volkswagen anstelle des hinteren Vierzylinder-Flachmotors einbauen und mit einem vorhandenen Automatikgetriebe verschrauben konnte.

1972 kündigte Volkswagen den Bau eines Prototyps auf Basis eines Erkerbusses an, der von einer der WRC-Turbinen angetrieben wurde. Das war eine Neuigkeit. Das Lastenheft listete eine Leistung von 75 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf. Die Turbine schaltete über ein Automatikgetriebe, wobei der Umbau das Entfernen des Drehmomentwandlers erforderte. Die deutsche Firma baute auch Testfahrzeuge auf Squareback-Basis.

Popular Mechanics testete den GT-70 im Jahr 1974. Die Publikation berichtete von einer Null-auf-100-km/h-Zeit von etwa 15 Sekunden, was für einen Bay Window Bus akzeptabel war. Die Zeitschrift wies darauf hin, dass der Motor einer der am saubersten laufenden Automotoren sei, aber der Kraftstoffverbrauch müsse verbessert werden. „Wenn die Turbine mit dem Kolbenmotor kostenmäßig konkurrenzfähig wird, wird Volkswagen Turbinenautos bauen“, so das Fazit des Artikels. Der Zeitpunkt ist jedoch nie gekommen.

Turbinenbetriebene Autos bei den Indianapolis 500 und der F1

Mitte der1960s, begann der britische Ingenieur Ken Wallis, sich ernsthaft mit dem Bau eines turbinengetriebenen Rennwagens für das Indianapolis 500 zu beschäftigen. Er versuchte erfolglos, das Projekt an Dan Gurney und Carroll Shelby zu verkaufen; beide zeigten kein Interesse, von einem herkömmlichen Kolbenmotor wegzukommen. Schließlich fand er einen Gleichgesinnten, als er die Idee Andy Granatelli vorstellte, dem Chef der Motorölfirma STP.

Granatelli beauftragte Paxton, die technische Abteilung von STP, Wallis‘ Pläne in eine fahrbare Maschine zu verwandeln. Paxton entschied sich für eine Pratt & Whitney-Turbine, dieselbe Einheit, die seither Tausende von kleinen Turboprop-Flugzeugen von Firmen wie De Havilland und Beechcraft antreibt. Die Designvorgaben sahen vor, die 550-PS-Turbine direkt zwischen den Achsen, links vom Fahrer, zu platzieren und ihre Leistung auf die vier Räder zu übertragen. Alles in allem war das Turbocar anders als alles, was jemals bei den Indianapolis 500 gefahren war. Paxton stellte fast alle Komponenten selbst her, aus Angst, eine andere Firma könnte das Design stehlen. Nur die Turbine und die Räder kamen von außerhalb des Unternehmens.

Das Projekt begann 1966, aber Produktionsprobleme verhinderten, dass das Turbocar in diesem Jahr am Rennen teilnehmen konnte. Sein Wettbewerbsdebüt gab es im folgenden Jahr mit Parnelli Jones am Steuer. Er übernahm früh die Führung und behielt sie für den größten Teil des Rennens. Das Turbocar war auf dem besten Weg, als erstes turbinengetriebenes Modell das Indy 500 zu gewinnen – ein Meilenstein, der sicherlich einen Wendepunkt für die Technologie bedeutet hätte. Das Glück war nicht auf Jones‘ Seite; er kehrte nur drei Runden vor Schluss an die Box zurück, nachdem ein Getriebelager ausgefallen war.

Der Turbocar hätte fast gewonnen; es war so knapp, dass STP es schmecken konnte. Der United States Auto Club (USAC) wurde aufmerksam. Er reduzierte die Lufteinlassfläche der Turbine von 23,9 auf 15,9 Quadratzoll, eine Entscheidung, die die Leistung deutlich senkte. Dies war ein weiterer Schlag für die Technologie, die immer noch unter einer verzögerten Gasannahme und Problemen mit dem Kraftstoffverbrauch litt.

Unbeeindruckt kämpfte STP weiter. Während Paxton das ursprüngliche Turbocar selbst entwickelte, tat man sich mit Lotus zusammen, um das keilförmige Auto zu bauen, das 1968 an den Start gehen sollte. Es wurde 56 genannt und verwendete eine Pratt & Whitney Turbine, die hinter und nicht neben dem Fahrer montiert war. Drei Autos nahmen an der 1968er Ausgabe des Rennens teil. Sie wurden von Graham Hill, Joe Leonard und Art Pollard gefahren. Leonard stellte im Qualifying einen Geschwindigkeitsrekord von 171,5 mph auf. Es sah so aus, als könnte er das Rennen gewinnen, aber er schied aus, nachdem er Probleme mit der Benzinpumpe hatte. Hill stürzte, während Pollard wegen mechanischer Probleme ebenfalls aus dem Rennen ausschied.

Der Lotus 56 hatte es fast mit starker Konkurrenz zu tun. Im Jahr 1966 gefiel Shelby die Idee nicht, ein Düsentriebwerk in einen einsitzigen Rennwagen einzubauen. Der Beinahe-Erfolg von Jones muss ihn umgestimmt haben, denn er tat sich mit Wallis zusammen, um 1968 ins Turbinen-Territorium zu marschieren. Doch nichts lief wie geplant.

Die Lufteinlassbeschränkung der USAC überraschte das Shelby-Team und erschwerte einen komplizierten Entwicklungsprozess. Wallis‘ bedauerliche Lösung war einfach zu schummeln. Chefingenieur Phil Remington trat zurück, als er davon erfuhr, und zwang Shelby, das Programm zu beenden und zu kolbengetriebenen Autos zurückzukehren. Das Team testete die beiden gebauten Prototypen, fuhr sie aber nie ein Rennen.

Während Überarbeitungen des Lotus 56 ihn 1969 erfolgreich hätten machen können, führte die USAC weitere Vorschriften ein, die den Betrieb eines turbinengetriebenen Autos fast unmöglich machten. Später verbot sie den Allradantrieb, sehr zum Ärger von Granatelli. Doch das letzte Wort hatte Lotus noch nicht gesprochen. Wenn man in Amerika nicht mit Turbinen fahren könnte, würde man einfach einpacken und es auf der anderen Seite des großen Teichs versuchen.

Aufzeichnungen aus der Zeit zeigen, dass Colin Chapman von Anfang an die Formel 1 im Sinn hatte, als er den 56er entwarf. Er nahm die notwendigen Modifikationen an dem Auto vor und startete damit in der Saison 1971. Viel zu schwer, beeindruckte der 56B nur dadurch, dass er das Ausmaß seiner Schwächen zeigte. Auf nasser Strecke funktionierte er gut – vermutlich aufgrund seines beträchtlichen Gewichts und des Allradantriebs – aber bei trockenem Wetter fiel er zurück. Das beste Ergebnis des 56B in der Formel 1 erzielte Emerson Fittipaldi, als er den Großen Preis von Italien auf dem achten Platz beendete. Unbeeindruckt davon beschloss Lotus, das Auto und seine Turbine zu verschrotten.