Honda teilt seine Modelle, wie alle Motorradhersteller, in verschiedene Kategorien wie Touring, Adventure, Cruiser und Sport ein. Mit der Einführung der DN-01 im Jahr 2009, die das Twist-and-Go-Getriebe eines Rollers, die Sitzposition eines Cruisers und ein futuristisches Styling hatte, schuf Honda eine neue Kategorie, die es Crossover“ nannte. Überteuert und wenig überzeugend, hielt sich die DN-01 nicht lange, aber Honda hielt am Crossover-Konzept fest und brachte neue Modelle wie den Crossrunner und Crosstourer in Europa und die NC700X hierzulande auf den Markt.
Im letzten Jahr stellte Honda die CTX700/N (Rider, September 2013 und online) vor, die den bescheidenen, kraftstoffsparenden 670-ccm-Parallel-Twin der NC700X mit einer nach vorne gerichteten Cruiser-Sitzposition und sportlichem Styling kombiniert. Naked- und Fired-Version waren die ersten Modelle der neuen CTX-Familie, die unter dem Motto „Comfort, Technology and the riding eXperience“ vereint sind. Für viele Fahrer ist Komfort in erster Linie eine Frage der Sitzhöhe – wenn sie beim Anhalten nicht beide Füße bequem auf den Boden stellen können, leiden ihr Selbstvertrauen und ihr „mentaler“ Komfort. Der Sitz der CTX700 befindet sich nur 28,3 Zoll über dem Asphalt. In Verbindung mit dem geringen Gewicht, dem niedrigen Preis und dem optionalen DCT-Automatikgetriebe ergibt sich ein Motorrad, das für eine breite Masse von Fahrern zugänglich ist.
Neu im Programm ist in diesem Jahr die CTX1300, die mehr Leistung und Performance als ihre mittelschwere Schwester bietet, aber dennoch die niedrige Sitzposition (28,9 Zoll) und die Sitzposition eines Cruisers zusammen mit dem modernen Design eines Sporttourers bietet. Zwei Versionen sind erhältlich, die Basis CTX1300 (15.999 $), mit LED-Beleuchtung und 35-Liter-Satteltaschen, und die CTX1300 Deluxe (17.499 $), die zusätzlich ABS, Traktionskontrolle, ein Bluetooth-Audiosystem, selbstlöschende Blinker und schwarze statt silberne Lackierung der Räder und des Rahmens bietet. Die CTX700 ist ohne Verkleidung erhältlich, aber die 1300er kommt nur mit einer Kunststoffverkleidung, mit einer breiten, bauchigen Verkleidung, die Stilelemente mit der 700er und, wenn man ein wenig schielt, mit der VFR aus den 90ern teilt. Zylinderköpfe, die unter dem „Tank“ herausragen (der Kraftstoff wird unter dem Sitz transportiert), mit geformten Chromrohren auf beiden Seiten, sorgen für einen Hot-Rod-Look, und die ungleich langen Auspuffrohre geben der Maschine ein resonantes Grollen.
Honda hofft, mit der CTX1300 vom Bagger-Wahn zu profitieren, aber um sich dem Trend zu widersetzen, hat das Unternehmen den Motor, das 5-Gang-Getriebe und den Kardanantrieb von seinem kürzlich verstorbenen ST1300 Sporttourer übernommen. Die Grundarchitektur des flüssigkeitsgekühlten, längs eingebauten 90-Grad-V-Vierzylinders ist die gleiche, mit einer Bohrung und einem Hub von 78,0 x 66,0 mm, 1.261 cm³ Hubraum, DOHC mit vier Scheibenventilen pro Zylinder und zwei Ausgleichsventilen. Für weniger Sport und mehr Fahrbetrieb senkte Honda die Drehzahl von 9.000 auf 7.500 U/min, reduzierte das Verdichtungsverhältnis von 10,8 auf 10,0:1 (damit er mit Normalbenzin betrieben werden kann) und montierte kleinere 34-mm-Drosselklappen (statt 36 mm). Der Motor hat neue Kolben, Nockenwellen, Ventile, Nockenwellensteuerzeiten und Steuergeräteinstellungen sowie einen milderen Abstimmungszustand. Auf dem Prüfstand von Jett Tuning brachte es die CTX1300 auf 75,6 PS bei 5.900 U/min und 76,3 Nm Drehmoment bei 4.000 U/min, wobei von 2.900-6.000 U/min mehr als 65 Nm zur Verfügung stehen. Respektable Werte unter den 1.300er-Cruisern, aber deutlich unter den Spitzenwerten der ST1300 (111 PS, 86 lb-ft of torque).
Im Gegensatz zu den heutigen Velvet-Hammer-Sporttourern, deren Leistung die unheimliche Fähigkeit hat, epische Landschaften in einen vergesslichen Fleck zu verwandeln, ermutigt die CTX1300 zu einem gemächlicheren Tempo, das den Schwerpunkt auf Laufruhe, Kraftstoffeffizienz und das Riechen an den sprichwörtlichen Rosen legt. Sie können mit der CTX eine ganze Menge machen, aber das geht am Thema vorbei. Sie hat eine entspannte, ganztägige Fahrposition und kaum ein Kribbeln von Motorvibrationen erreicht den Fahrer. Wer lange Beine hat, stößt gelegentlich mit dem Schienbein an die Zylinderköpfe, und wer mit den Fußballen auf den Rasten fährt, wird mit der linken Ferse an den Seitenständer stoßen. Die stumpfe Windschutzscheibe und der hochgezogene Lenker sorgen für einen erheblichen Windstoß an den Händen und ab der Mitte des Oberkörpers, aber der Luftstrom ist sanft. Dennoch, all der Wind, der um meinen Helm strömte, erforderte Ohrstöpsel. Der als Zubehör erhältliche Windschutz (125,95 $), der ca. 18 Zoll größer ist als der serienmäßige und den Windstoß und das Geräusch deutlich reduziert, ist ein Muss.
Lang und breit mit einem gestreckten Cockpit, ist die CTX1300 ein großes Motorrad. Mit vollem 5,1-Gallonen-Tank brachte sie 734 Pfund auf die Waage – etwa 100 Pfund leichter als die Gold Wing F6B, die wir letzten Monat getestet haben, aber schwerer als die meisten Sporttourer. Man spürt das Gewicht, wenn man das Motorrad vom Seitenständer hebt, aber mit dem unter dem Sitz transportierten Kraftstoff liegt der Schwerpunkt der CTX niedrig und sie fährt sich, als wäre sie viel leichter. Ein langer Radstand und eine entspannte Lenkgeometrie sorgen für Stabilität in den Kurven, und es ist ein anständiges Maß an Freiraum vorhanden, bevor die Rasten zu kratzen beginnen. Der Doppelschleifenrahmen aus Stahl und die Schwinge aus Aluminiumguss tragen das Gewicht der CTX gut, was man von der Federung jedoch nicht behaupten kann. Die nicht einstellbare 45-mm-Gabel und die beiden vorspannungseinstellbaren Stoßdämpfer mit 4,1 bzw. 4,3 Zoll Federweg liegen auf der straffen Seite und bieten für Cruiser-Verhältnisse eine angemessene Leistung, reagieren aber auf große Unebenheiten sehr harsch. Die Einstellung der hinteren Vorspannung ist eine Herausforderung, da man zuerst die Satteltaschen abschrauben und entfernen muss und dann einen Stiftschlüssel benutzen muss, um die Stoßdämpfer zu drehen, aber das benötigte Werkzeug ist nicht im spärlichen Werkzeugsatz enthalten.
Wenn die Satteltaschen abgenommen werden, hinterlässt das Abnehmen ihrer Träger einen sauberen Look, der die Chromrohre betont. Was die Satteltaschen selbst betrifft, so funktionieren sie gut, sind aber etwas klein; kleinere Helme passen zwar hinein, aber ich konnte meinen mittelgroßen Integralhelm nicht auf beiden Seiten unterbringen.
Einer der Bereiche, in denen die CTX1300 wirklich glänzt, ist die Bremsenabteilung, mit Dreifach-Scheiben, die von 3-Kolben-Nissin-Bremszangen gepresst werden, die von hinten nach vorne verbunden sind. Sie bieten eine Leistung und ein Gefühl, das eher mit Sporttourern als mit den meisten Cruisern vergleichbar ist. Das Deluxe-Modell erhöht die Sicherheit mit ABS und Traktionskontrolle, wobei letztere per Knopfdruck am Armaturenbrett abgeschaltet werden kann. Die CTX rollt auf 18-Zoll-Aluminium-Gussrädern vorne und 17-Zoll-Rädern hinten, die mit Bridgestone Exedra-Radialreifen bestückt sind, die ein abgerundetes Profil und guten Grip haben. Das 200 mm breite Heck verleiht der CTX einen Cruiser-Charakter, erhöht aber den Lenkaufwand.
Die CTX1300 Deluxe ist das erste Honda-Motorrad mit einem Bluetooth-Audiosystem, das mit einem Bluetooth-Gerät (z. B. einem Smartphone oder MP3-Player) und einem Bluetooth-Helmkommunikator gekoppelt werden kann. Über einen USB-Anschluss im rechten Armaturenbrett kann ein USB-Stick, ein Smartphone oder ein MP3-Player angeschlossen werden, so dass die Geräte sowohl Musik abspielen als auch während der Fahrt aufgeladen werden können.
Musik kann über die externen Lautsprecher des Systems oder ein gekoppeltes Headset abgespielt werden, und die Tasten für Modus, Titel und Lautstärke befinden sich auf dem Armaturenbrett. Das System verfügt über eine geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeregelung und eine automatische Stummschaltfunktion, die den Ton ausschaltet, wenn die Geschwindigkeit unter 7 mph fällt. Der Klang aus den Lautsprechern ist bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 50 mph gut, wird aber bei höheren Geschwindigkeiten von Windgeräuschen übertönt. Wenn Sie sich für das Basismodell entscheiden, werden Sie durch die nicht funktionierenden Lautsprechergitter und die nicht bedienbaren Tasten ständig an Ihre Sparsamkeit erinnert. Das Audiosystem ist als Zubehör für das Basismodell erhältlich, ebenso wie eine lange Liste anderer Ausstattungsmerkmale, darunter eine höhere Windschutzscheibe, beheizbare Griffe, ein Mittelständer, ein 45-Liter-Kofferraum, eine 12-Volt-Steckdose und mehr.
Wenn ich ein Motorrad beurteile, bin ich immer mehr daran interessiert, wie gut es funktioniert, als was es ist. Hondas CTX1300 ist eine frische Interpretation des Touring-Cruisers, mit einem innovativen Look, der nicht jedem gefallen wird, einer bequemen Sitzposition für Fahrer und Beifahrer, einem geschmeidigen, kraftstoffsparenden Antriebsstrang, der von einer etablierten Plattform übernommen wurde, und modernen Features wie LED-Beleuchtung und, beim Deluxe-Modell, ABS, Traktionskontrolle und Bluetooth-Audio. So unkonventionell sie auch sein mag, die CTX1300 ist ein stimmiges Gesamtpaket, mit dem das Fahren richtig Spaß macht.
2014 Honda CTX1300 Deluxe
Basispreis: $17.499
Gewährleistung: 1 J., unltd. miles
Website: powersports.honda.com
Motor
Typ: Flüssigkeitsgekühlter, längs eingebauter 90-Grad-V4
Hubraum: 1.261ccm
Bohrung x Hub: 78,0 x 66,0mm
Verdichtungsverhältnis: 10,0:1
Ventiltrieb: DOHC, 4 Ventile pro Zylinder
Ventilprüfintervall: 16.000 Meilen
Kraftstoffzufuhr: PGM-FI mit 34-mm-Drosselklappen x 4
Schmiersystem: Nasssumpf, 5-Quart-Deckel
Getriebe: 5-Gang, hydraulisch betätigte Nasskupplung
Antrieb: Welle
Elektrik
Zündung: Computergesteuerte digitale mit 3D Mapping & elektronische Frühzündung
Ladeleistung: 742 Watt max.
Batterie: 12V 11.2AH
Chassis
Rahmen: Stahl-Doppelschleifenrahmen mit Aluminium-Gussschwinge
Radstand: 64.7 in.
Neigung/Trail: 28.5 Grad/4.6 in.
Sitzhöhe: 28.9 in.
Federung, vorne: 45mm male-slider, nicht einstellbar, 4,1 Zoll Federweg
Hinten: Doppelstoßdämpfer, einstellbar auf Federvorspannung, 4,3 Zoll Federweg
Bremsen, vorne: Zwei 310-mm-Scheiben mit 3-Kolben-Bremssätteln & ABS
Hinten: Einzelne 315-mm-Scheibe mit CBS 3-Kolben-Bremssattel & ABS
Räder, vorne: Guss, 3.50 x 18 in.
Hinten: Guss, 6,25 x 17 Zoll
Reifen, vorne: 130/70R-18
hinten: 200/50R-17
Nassgewicht: 734 lbs.
Lastkapazität: 412 lbs.
GVWR: 1,146 lbs.
Leistung
Kraftstoffkapazität: 5,1 Gallonen, Warnleuchte bei den letzten 1,0 Gallonen.
MPG: 86 PON min. (low/avg/high) 33.2/40.2/46.3
Geschätzte Reichweite: 205 Meilen
Angegebene Drehzahl bei 60 MPH: 3.250
(Dieser Artikel New Wave Cruiser wurde in der Juni 2014 Ausgabe des Rider Magazins veröffentlicht.)
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