El término «caballo de vapor» se originó como una herramienta de marketing.
James Watt no inventó la máquina de vapor, pero sí creó la primera moderna del mundo y desarrolló los medios para medir su potencia. En la década de 1760, el inventor escocés empezó a retocar una versión anterior del motor diseñada por Thomas Newcomen. El diseño de Newcomen requería un enfriamiento y recalentamiento constantes, lo que suponía un gran gasto de energía. La innovación de Watt consistió en añadir un condensador independiente, lo que mejoró enormemente la eficiencia del motor. Watt, que era un hábil vendedor, sabía que necesitaba una forma de comercializar su nuevo producto. Calculó la potencia que podía producir un solo caballo trabajando en un molino durante un periodo de tiempo (aunque muchos científicos creen ahora que sus estimaciones eran demasiado elevadas), una cifra que bautizó como «caballo de vapor». A partir de esta unidad de medida, elaboró una cifra que indicaba cuántos caballos podía sustituir uno de sus motores. La táctica de venta funcionó -todavía hoy utilizamos el término «caballo de vapor»- y sus máquinas pronto se convirtieron en el estándar de la industria, lo que condujo directamente a la invención de la primera locomotora de vapor en 1804.
La primera locomotora de vapor de Estados Unidos perdió una carrera contra un caballo.
En 1827, el Ferrocarril de Baltimore y Ohio se convirtió en la primera compañía estadounidense a la que se le concedió una carta para transportar tanto pasajeros como mercancías. Sin embargo, la compañía tuvo problemas para fabricar una máquina de vapor capaz de viajar por terrenos accidentados y desiguales, y en su lugar confió en los trenes tirados por caballos. El industrial Peter Cooper se hizo cargo de la empresa: Cooper, que no por casualidad poseía extensos terrenos en la ruta propuesta para el ferrocarril (cuyo valor aumentaría drásticamente si el ferrocarril tenía éxito), se ofreció a diseñar y construir una máquina de este tipo. El 28 de agosto de 1830, la locomotora de Cooper, a la que llamó «Pulgarcito», estaba siendo probada en las vías B&O cerca de Baltimore cuando un tren tirado por caballos se detuvo junto a ella y desafió a Cooper (y a «Pulgarcito») a una carrera. Cooper aceptó y la carrera comenzó. La máquina de vapor se puso rápidamente en cabeza, pero cuando se soltó una correa se vio obligada a retirarse, y el caballo cruzó la línea de meta en primer lugar. Sin embargo, los ejecutivos de la B&O, impresionados por la enorme potencia y velocidad que había demostrado tener la máquina de Cooper, tomaron la decisión de convertir su incipiente ferrocarril a vapor. El B&O se convirtió en uno de los ferrocarriles más exitosos de Estados Unidos, y Cooper (con su recién acuñada fortuna) hizo carrera como inversor y filántropo, donando el dinero para la Cooper Union for the Advancement of Science and Art de Nueva York.
Los trenes ayudaron al Norte a ganar la Guerra Civil Americana.
Durante la guerra, los ferrocarriles permitieron el rápido transporte de un gran número de soldados y artillería pesada a través de largas distancias. Uno de los usos más significativos de los trenes se produjo después de la batalla de Chickamauga, en septiembre de 1863, cuando Abraham Lincoln pudo enviar 20.000 tropas de reemplazo muy necesarias a lo largo de más de 1.200 millas desde Washington, D.C. hasta Georgia (en sólo 11 días) para fortificar las fuerzas de la Unión, el movimiento de tropas más largo y rápido del siglo XIX. El control del ferrocarril en una región era crucial para el éxito militar, y los ferrocarriles eran a menudo objetivos de ataques militares destinados a cortar al enemigo sus suministros. El general de la Unión William Tecumseh Sherman fue especialmente hábil en el arte del sabotaje ferroviario. Durante su infame «Marcha» a través de Georgia y las Carolinas, sus hombres destruyeron miles de kilómetros de raíles confederados, dejando montones de hierro calentado y retorcido que los sureños llamaban con cansancio «las corbatas de Sherman».
El asesinato de Abraham Lincoln ayudó a publicitar los viajes en tren.
George Pullman, que se había hecho un nombre durante la década de 1850 como ingeniero autodidacta y promotor de obras en Chicago, comenzó a trabajar en la idea de un cómodo «coche cama» ferroviario después de un viaje en tren particularmente incómodo en el norte del estado de Nueva York. En 1863, ya había fabricado sus dos primeros modelos, el Pioneer y el Springfield, llamado así por la ciudad natal de Illinois del entonces presidente Abraham Lincoln. Los vagones de Pullman eran realmente cómodos, pero también tenían un precio prohibitivo y pocas compañías ferroviarias estaban interesadas en alquilarlos, hasta el asesinato del presidente Lincoln en abril de 1865. Tras la muerte de Lincoln, un vagón Pullman formó parte del cortejo que recorrió varias ciudades del Norte antes de devolver su cuerpo a Illinois. El tren funerario fue noticia de primera plana, y cuando Pullman también prestó temporalmente uno de sus hermosos coches cama a una desconsolada Mary Todd Lincoln, la publicidad se multiplicó. Dos años después, creó la Pullman Palace Car Company, que revolucionaría los viajes en tren en todo el mundo. Curiosamente, cuando Pullman murió en 1897, su sustituto al frente de la compañía no fue otro que Robert Todd Lincoln, el hijo mayor del presidente asesinado.
La primera agencia de viajes del mundo tuvo sus inicios gracias a un viaje en tren.
En 1841, el inglés Thomas Cook, un ministro bautista, organizó una excursión en tren para que 540 feligreses asistieran a una reunión sobre templanza en Londres. Cook negoció una tarifa fija para los pasajeros, que incluía los billetes y una comida. El viaje tuvo tanto éxito que amplió sus operaciones, primero en el Reino Unido y luego en Estados Unidos y Europa, ofreciendo a los pasajeros paquetes completos que incluían transporte, alojamiento y comidas. En 1873, la agencia, ahora conocida como Thomas Cook and Son, lanzó un calendario ferroviario internacional, que todavía se publica hoy en día, y en 1890 ya vendían más de 3 millones de billetes de tren al año.
Los ferrocarriles también nos proporcionaron zonas horarias estandarizadas.
Britania adoptó un sistema horario estandarizado en 1847, pero pasaron casi 40 años más antes de que Estados Unidos se uniera al club. Los Estados Unidos seguían funcionando con la hora local, que podía variar de una ciudad a otra (y dentro de las propias ciudades), lo que hacía casi imposible programar las horas de llegada, salida y conexión. Después de años de presionar para que se estandarizara la hora, los representantes de los principales ferrocarriles estadounidenses se reunieron el 11 de octubre de 1883 en lo que se conoció como la Convención General de la Hora, donde adoptaron una propuesta que establecía cinco zonas horarias en todo el país: Este, Centro, Montaña y Pacífico. El plan preveía originalmente un quinto huso horario, el Intercontinental, que se instituyó varios años después y pasó a conocerse como Hora del Atlántico. Al mediodía del 18 de noviembre, el Observatorio Naval de EE.UU. envió una señal telegráfica que marcaba las 12:00 pm ET, y las oficinas ferroviarias de ciudades y pueblos de todo el país calibraron sus relojes en consecuencia. Sin embargo, no fue hasta 1918 que la hora estándar se convirtió en la ley oficial del país, cuando el Congreso aprobó la legislación que reconocía el sistema de husos horarios (e instituía un nuevo «horario de verano» diseñado para conservar recursos para el esfuerzo bélico de la Primera Guerra Mundial).
Los kilómetros de vías férreas en Estados Unidos alcanzaron su punto máximo en 1916.
El ferrocarril no tardó en ponerse de moda en Estados Unidos. El mismo año en que el «Pulgarcito» perdió su carrera, sólo había 23 millas de vías férreas en Estados Unidos. Pero en 20 años había más de 9.000, ya que el gobierno estadounidense aprobó su primera Ley de Concesión de Tierras para Ferrocarriles, diseñada para atraer a los colonos a las zonas no desarrolladas del país. Al comienzo de la Guerra Civil, en 1861, había 30.000 millas (más de 21.000 de ellas en el Norte), y los grupos de presión clamaban por un sistema transcontinental a través de la nación. El número de millas de ferrocarril siguió aumentando hasta alcanzar su punto máximo en 1916. Ese año había más de 250.000 millas de vías, suficientes para llegar a la Luna desde la Tierra.
Los trenes bala de hoy en día pueden alcanzar las 300 mph.
Cuando el inglés Richard Trevithick lanzó la primera locomotora de vapor práctica en 1804, su velocidad media era de menos de 10 mph. Hoy en día, varias líneas ferroviarias de alta velocidad viajan regularmente a 30 veces más de velocidad. Cuando los primeros Shinkansen o «trenes bala» de Japón se inauguraron coincidiendo con los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964, eran capaces de circular a más de 130 mph. En los 40 años transcurridos desde entonces, la velocidad máxima de estos trenes no ha dejado de aumentar, con un récord mundial actual de 361 mph. Sin embargo, Japón ya no está solo en el departamento de trenes de alta velocidad: Francia, China y Alemania cuentan con trenes capaces de alcanzar velocidades extremas similares, y en Estados Unidos se está planificando la construcción de una línea de alta velocidad que conectará las ciudades californianas de San Francisco y Anaheim.