El término «futuro de la movilidad» se lanza por la industria del automóvil como el pollo en un wok. No es algo nuevo. En la década de 1950, una pequeña pero creciente facción dentro de la industria creía que la movilidad llegaría al futuro con el silbido de un motor a reacción; varias empresas automovilísticas trataron de hacer un caso de negocio favorable para un coche con motor de turbina producido en masa. Ninguna lo consiguió, pero sus esfuerzos y fracasos colectivos constituyen un interesante capítulo de la historia de los sistemas de propulsión alternativos.
Chrysler pone las turbinas a disposición del público
El coche más famoso con turbina es, posiblemente, el que Chrysler empezó a fabricar en 1963. Acertadamente llamado Turbine, fue el fruto de un proyecto que comenzó en serio en 1945, cuando la empresa estadounidense empezó a desarrollar un motor de avión turbohélice para la Marina de los Estados Unidos. Aprendió mucho por el camino y, naturalmente, comenzó a examinar el potencial de meter una turbina en un coche.
Las pruebas comenzaron en la década de 1950, inicialmente en bancos. Los ingenieros de Chrysler se encontraron con numerosos contratiempos. La turbina tenía un tiempo de respuesta del acelerador tentadoramente lento, quemaba una inmensa cantidad de combustible y su fabricación era muy costosa. También tenía varias ventajas. En particular, era más pequeño, más ligero y más fiable que un motor de pistón comparable. Contaminaba menos, generaba menos vibraciones, no necesitaba refrigerante y era más fácil de arrancar en climas fríos que los infames motores de gasolina de la época.
Chrysler comenzó a probar su primer coche con turbina, un prototipo basado en Plymouth, en 1954. Dos años más tarde, otro Plymouth experimental con turbina salió del edificio de Chrysler en Nueva York y atravesó América hasta llegar al Ayuntamiento de Los Ángeles. La turbina funcionó bien durante los cuatro días que duró el viaje y no necesitó reparaciones. Quemaba gasolina sin plomo y, ocasionalmente, gasóleo.
Motivado por el éxito del viaje, y sin duda animado por la cobertura de prensa que generó, Chrysler pidió a sus ingenieros que siguieran desarrollando la tecnología con la vista puesta en vender algún día un coche con turbina al público. Hicieron más pruebas, se embarcaron en más viajes por carretera e incluso instalaron una turbina en una camioneta Dodge. Los eventos de exhibición organizados en todo Estados Unidos entusiasmaron al público con lo que era, en ese momento, el futuro de la movilidad. Chrysler se sintió preparada para pasar a la siguiente fase.
Anunció sus planes de construir 50 ejemplares de un coche con turbina y ponerlos en manos de clientes del mundo real. Diseñado internamente, el magnífico Turbine parecía la respuesta de Chrysler al Ford Thunderbird. Llevaba una pintura Turbine Bronze específica para el modelo y presentaba varios detalles en forma de aletas que daban a entender el tren motriz de alta tecnología que había bajo el capó. En el interior, los diseñadores ofrecieron un impresionante espectáculo de estilo y lujo. No era ultrarrápido; Chrysler recuerda que la turbina de 130 caballos ofrecía aproximadamente las mismas prestaciones que un motor V8. Sin embargo, no necesitaba serlo. Era un coupé de lujo personal.
A partir de 1963, Chrysler seleccionó manualmente a los clientes que tuvieron la suerte de probar el coche en condiciones reales. Entre 1963 y 1966, precisamente 203 conductores de 133 ciudades repartidas por los 48 estados continentales vivieron con el Turbine durante un periodo de tres meses. Obtuvieron el coche de forma gratuita, y Chrysler pagó normalmente los gastos como el servicio y el seguro. A cambio, tenían que comprar combustible y llevar un registro detallado de la conducción.
Al final del programa, Chrysler donó algunos ejemplares del Turbine a museos, guardó un par para su propia colección y destruyó el resto de la tirada de 50 unidades. Siguió desarrollando la tecnología -incluso lanzó una turbina en un tanque-, pero nunca la llevó a la producción en serie. Lo intentó y casi lo consigue, según el sitio web de entusiastas AllPar.
En 1979, Chrysler había terminado de desarrollar un New Yorker con turbina que planeaba lanzar en 1981. No se trataba de una prueba o de un programa piloto, sino de algo real. La empresa imaginaba un coche que los compradores pudieran adquirir cómodamente en su concesionario más cercano y que, según la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos (EPA), rindiera unas 22 millas por galón. El siguiente paso era encontrar las herramientas.
Ese mismo año, Chrysler se encontró con problemas financieros hasta la cintura. Recibió préstamos del gobierno estadounidense en un intento de mantenerse a flote. Una de las condiciones era que tenía que detener su programa de turbinas, que muchos argumentaban que no era más que un vórtice que chupaba dinero y que nunca daría beneficios.
Rover se lanza a las carreras
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El Rover Jet 1
Rover -
Rover-BRM de carreras con turbina de gas
David MerrettLa empresa inglesa Rover comenzó a aplicar la tecnología de las turbinas a los turismos después de la Segunda Guerra Mundial. Llamó a uno de sus primeros prototipos funcionales Jet 1. Construido en 1949, adoptó la forma de un descapotable de dos plazas con un diseño que combinaba la discreta majestuosidad de Rover con el estilo de un roadster que habría quedado bien en una zona elegante de Los Ángeles. Tres tomas de aire a cada lado del coche indicaban la presencia de una gran turbina detrás del habitáculo.
Rover realizó varios cambios en el Jet 1 en 1952 y envió el coche a Bélgica para realizar pruebas, donde alcanzó una asombrosa velocidad máxima de 240 km/h. Varios problemas (como los elevados costes de producción y el pésimo consumo de combustible) impidieron que el Jet 1 pasara de ser un prototipo a un coche de producción. Rover diseñó y construyó otros prototipos con motor de turbina en los años siguientes, pero ninguno de ellos se fabricó para el consumo público.
Los esfuerzos de la empresa por hacer que los motores a reacción fueran aptos para la carretera alcanzaron su punto álgido durante la primera mitad de la década de 1960. Rover se asoció con British Racing Motors (BRM) para construir un coche con motor de turbina para la edición de 1963 de las 24 horas de Le Mans. Durante su primera salida, los responsables de la carrera consideraron el coche como un piloto experimental, por lo que lo dejaron participar en Le Mans sin competir oficialmente. Si hubiera competido, habría terminado oficialmente en octavo lugar.
Los cambios prometieron hacer el coche más competitivo en 1964. Rover mejoró notablemente la eficiencia de la turbina. El equipo decidió no participar en la carrera de ese año porque no tuvo tiempo suficiente para probar el motor y el coche se dañó durante el transporte. En su lugar, observó al margen.
Rover volvió a Le Mans en 1965 con ganas de revancha. Esta vez, los responsables de la carrera permitieron que el coche con motor de turbina compitiera por un puesto en el podio. Lo lanzaron a la categoría de dos litros, donde compitió con máquinas de éxito como el Porsche 904, el Alfa Romeo Giulia TZ2 y, curiosamente, un MG B con techo duro. Graham Hill y Jackie Stewart se turnaron para pilotar el Rover-BRM y conseguir un décimo puesto.
No volvió a competir, y Rover dejó atrás los motores de turbina para centrarse en ampliar su gama hacia la cima con más coches de lujo y un supercoche con motor V8 que desafiara a Ferrari. Sin embargo, la unión de la empresa con Jaguar bajo el nuevo paraguas de British Leyland puso fin a la mayoría de estos proyectos. Los ejecutivos mantuvieron a Rover a raya para evitar crear una competencia interna para Jaguar.
El efímero periodo de las turbinas de Volkswagen
1972 Volkswagen Turbine Volkswagen se subió discretamente al carro de las turbinas en 1964. Poco después, firmó un acuerdo con una empresa con sede en Michigan llamada Williams Research Corporation (WRC) que le dio acceso a la tecnología llave en mano y a numerosas patentes relacionadas con las turbinas. Los responsables de Wolfsburg pidieron a WRC que diseñara tres turbinas experimentales que Volkswagen pudiera instalar en lugar de su motor de cuatro cilindros planos montado en la parte trasera y atornillarlas a una transmisión automática existente.
En 1972, Volkswagen anunció que había construido un prototipo de autobús con ventanilla que funcionaba con una de las turbinas de WRC. Esto fue una novedad. La hoja de especificaciones indicaba una potencia de 75 caballos y una velocidad máxima de 120 km/h. La turbina funcionaba con una transmisión automática, aunque la conversión requería retirar el convertidor de par. La firma alemana también construyó mulas de prueba basadas en el Squareback.
Popular Mechanics probó el GT-70 en 1974. La publicación informó de que el tiempo de cero a 100 km/h era de aproximadamente 15 segundos, lo que era aceptable para un autobús con ventanilla. Señalaba que el motor era uno de los más limpios que existían, pero que el consumo de combustible debía mejorar. «Cuando la turbina sea competitiva en costes con el motor de pistón, Volkswagen fabricará coches con turbina», resumía el artículo. Sin embargo, ese momento nunca llegó.
Autos con turbina en las 500 millas de Indianápolis y en la F1
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STP-Paxton Turbocar
Wikimedia -
Tipo 56 construido por Lotus para STP
WikimediaA mediados de los1960s, el ingeniero británico Ken Wallis comenzó a considerar seriamente la construcción de un coche de carreras con turbina para las 500 millas de Indianápolis. Intentó sin éxito vender el proyecto a Dan Gurney y a Carroll Shelby, pero ninguno de los dos mostró interés en alejarse de un motor de pistones convencional. Finalmente encontró un espíritu afín cuando le propuso la idea a Andy Granatelli, el jefe de la empresa de aceites de motor STP.
Granatelli puso a Paxton, la división de ingeniería de STP, a cargo de convertir los planes de Wallis en una máquina manejable. Paxton decidió utilizar una turbina Pratt & Whitney, la misma unidad que desde entonces ha impulsado miles de pequeños aviones turbohélice fabricados por empresas como De Havilland y Beechcraft. Las instrucciones de diseño incluían la colocación de la turbina de 550 caballos justo entre los ejes, a la izquierda del conductor, y el envío de su potencia a las cuatro ruedas. En conjunto, el Turbocar no se parecía a nada que hubiera corrido en las 500 millas de Indianápolis. Paxton fabricó casi todos los componentes internamente por temor a que otra empresa robara el diseño. Sólo la turbina y las ruedas procedían de fuera de la empresa.
El proyecto comenzó en 1966, pero los problemas de producción impidieron que el Turbocar compitiera en la carrera de ese año. Debutó en competición al año siguiente con Parnelli Jones al volante. Se puso a la cabeza desde el principio y se mantuvo así durante la mayor parte de la carrera. El Turbocar parecía dispuesto a convertirse en el primer modelo con motor de turbina en ganar la Indy 500, un hito que sin duda habría marcado un punto de inflexión para la tecnología. La suerte no estuvo del lado de Jones, que regresó a boxes a falta de tres vueltas para el final después de que fallara un rodamiento de la transmisión.
El Turbocar estuvo a punto de ganar; estuvo tan cerca que STP pudo saborearlo. El United States Auto Club (USAC) se dio cuenta. Redujo el área de entrada de aire de la turbina de 23,9 a 15,9 pulgadas cuadradas, una decisión tomada para reducir significativamente la potencia. Este fue otro golpe para la tecnología, que seguía sufriendo un retraso en la respuesta del acelerador y problemas de ahorro de combustible.
Sin inmutarse, STP siguió adelante. Aunque Paxton diseñó el Turbocar original en su propia empresa, se asoció con Lotus para construir el coche con forma de cuña con el que competiría en 1968. Bautizado como 56, utilizaba una turbina Pratt & Whitney montada detrás, no al lado, del conductor. Tres coches compitieron en la edición de 1968 de la carrera. Fueron conducidos por Graham Hill, Joe Leonard y Art Pollard. Leonard estableció un récord de velocidad de 171,5 mph durante la sesión de clasificación. Parecía que podía ganar la carrera, pero se retiró tras sufrir problemas con la bomba de combustible. Hill se estrelló, mientras que los problemas mecánicos también sacaron a Pollard de la carrera.
El Lotus 56 casi se enfrentó a una dura competencia. En 1966, a Shelby no le gustaba la idea de incrustar un motor a reacción en un monoplaza de carreras. El casi éxito de Jones debió hacerle cambiar de opinión, porque se asoció con Wallis para marchar hacia el territorio de las turbinas en 1968. Sin embargo, nada salió como estaba previsto.
La restricción de la entrada de aire de la USAC cogió por sorpresa al equipo Shelby, dificultando un proceso de desarrollo complicado. La lamentable solución de Wallis fue simplemente hacer trampas. El ingeniero jefe Phil Remington dimitió cuando se enteró, lo que obligó a Shelby a poner fin al programa y a volver a los coches con motor de pistón. El equipo probó los dos prototipos construidos, pero nunca llegó a competir con ellos.
Aunque las revisiones del Lotus 56 podrían haber hecho que tuviera éxito en 1969, la USAC introdujo más regulaciones que hacían casi imposible correr con un coche con motor de turbina. Más tarde prohibió la tracción a las cuatro ruedas, para disgusto de Granatelli. Sin embargo, Lotus no había dicho su última palabra. Si no podía competir con turbinas en Estados Unidos, simplemente haría las maletas y lo intentaría al otro lado del charco.
Los registros de la época indican que Colin Chapman tenía en mente la Fórmula 1 desde el principio cuando diseñó el 56. Hizo las modificaciones necesarias al coche y lo inscribió en la temporada de 1971. Demasiado pesado, el 56B sólo impresionó mostrando el alcance de sus fallos. Funcionaba bien en pistas mojadas – presumiblemente debido a su considerable peso y al sistema de tracción a las cuatro ruedas – pero se quedaba atrás en tiempo seco. Emerson Fittipaldi consiguió el mejor resultado del 56B en la Fórmula 1 cuando terminó el Gran Premio de Italia en octava posición. Poco impresionada, Lotus decidió desechar el coche y su turbina.
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