La idea de construir una autopista alrededor de los suburbios de Washington se venía discutiendo al menos desde 1944, cuando Fred W. Tummler, director de planificación de la National Capital Park and Planning Commission, propuso una Inter-County Metropolitan Freeway. El Comité de Obras Públicas del Senado respaldó la idea de construir la autopista en 1951, solicitando a la Oficina de Carreteras Públicas que preparara los planos de la misma. Respaldado por el senador Francis Case, de Dakota del Sur, el plan preveía que la autopista comenzara en Beltsville, en la casi terminada Baltimore-Washington Parkway, continuara hacia el oeste a través de Silver Spring y Bethesda, cruzara el río Potomac por un nuevo puente, se dirigiera hacia el sur cerca de Tysons Corner y Falls Church, girara hacia el este por la Shirley Memorial Highway y terminara en la Ruta 1 en Gum Springs. Una enmienda de 1952 preveía continuar la autopista más allá de Alexandria, sobre el río Potomac en un nuevo puente, y volver a conectar con la Baltimore-Washington Parkway en Maryland. En diciembre de 1952, el plan se había convertido en una autopista que rodeaba completamente los suburbios de Washington. La autopista pretendía reducir el tráfico y también ofrecer una ruta alternativa para los militares en caso de emergencia. El gobierno federal dio la aprobación final para la construcción de la Capital Beltway (también conocida como Circumferential Highway en la fase de planificación) el 28 de septiembre de 1955. El primer tramo de la Beltway, de 64 millas (103 km) de longitud (incluido el puente conmemorativo Woodrow Wilson sobre el río Potomac), se inauguró el 21 de diciembre de 1961; la autopista se completó el 17 de agosto de 1964.
Originalmente designada como I-495, en 1977 la parte oriental de la Beltway se rebautizó como I-95 cuando se propuso una alineación de la I-95 desde la avenida New York en Washington, D.C., a través del condado de Prince George, Maryland, hasta la I-495 fue cancelado. Los automovilistas nunca se adaptaron del todo a que las dos mitades de la Beltway tuvieran números diferentes. Según Ron Shaffer, del Washington Post,
Había carteles que indicaban que para continuar en la Beltway había que bajarse en la siguiente salida, cuando en realidad sólo había que seguir recto. Hubo mucha resistencia por parte de los burócratas, pero al final conseguimos señales duales I-95/I-495 en la mitad oriental de la Beltway.
En 1989, la designación I-495 se restauró en la parte oriental, convirtiéndola en una I-95/I-495 dual.
Caminando en el sentido de las agujas del reloj, la Beltway se designa como «Inner Loop»; viajando en sentido contrario a las agujas del reloj, se designa como «Outer Loop». Este lenguaje también ha dado lugar a su propia confusión, ya que los automovilistas que no están familiarizados con él se imaginan dos alineaciones de autopistas separadas y distintas, una dentro de la otra. En las rampas de entrada a la circunvalación y en la señalización de la carretera, los escudos de «Inner Loop» y «Outer Loop» se colocan junto con los escudos de los marcadores de ruta, aunque los términos no se enfatizan en la señalización.
La circunvalación se concibió originalmente como una circunvalación para el tráfico de larga distancia de la costa este para evitar conducir directamente a través de Washington. Sin embargo, el crecimiento explosivo tanto de viviendas como de negocios en los suburbios de Washington tras la finalización de la circunvalación hizo que ésta se convirtiera rápidamente en la «calle principal» de la zona para el tráfico local. Numerosos grandes centros comerciales, colegios comunitarios, estadios deportivos y de conciertos y centros de empleo corporativos se construyeron a propósito junto a la circunvalación, lo que aumentó considerablemente el tráfico, al igual que el crecimiento de pasajeros de los aeropuertos regionales a los que se accede por la circunvalación. El precio de la vivienda, antes más asequible en el sur de Maryland que en el norte de Virginia, también ha llevado a decenas de miles de personas a vivir en el sur de Maryland y a desplazarse por la circunvalación a Virginia. La nueva autopista del condado de Fairfax, en la década de 1990, ayudó a aliviar parte del tráfico en la circunvalación de Virginia; sin embargo, varias propuestas para construir otra circunvalación completa en los suburbios exteriores no se han puesto en marcha, porque los gobiernos locales de Maryland se oponen a la construcción de cruces adicionales del río Potomac, así como a la destrucción de «espacios abiertos» protegidos y a la creación de una expansión.
Intercambio de College ParkEditar
El enlace de College Park es el nombre informal del enlace norte entre la I-95 y la I-495 en College Park. El intercambiador se abrió parcialmente, junto con el segmento de conexión de la I-95, en 1971, completando la I-95 entre el Baltimore Beltway y el Capital Beltway. Tal y como se planificó en un principio, la idea era que el tráfico de paso de la I-95 siguiera recto a través del intercambiador y hacia el sur de Washington D.C. como autopista del noreste, uniéndose a la autopista central del norte dentro de D.C. y dirigiéndose al sur hacia el distrito central de negocios. Cuando el gobierno de Washington D.C. canceló su segmento de la I-95 en 1977, la I-95 fue desviada hacia la mitad oriental de la Capital Beltway, que perdió su designación como I-495 (ésta fue restaurada en 1989, formando una concurrencia de la I-95 y la I-495 en la mitad oriental). Como resultado de este desvío, el intercambiador se vio sometido a una considerable presión para atender un flujo de tráfico para el que no estaba diseñado.
En un principio, los viajeros que iban desde la I-95 en dirección sur hacia el Inner Loop tenían que atravesar la rampa de trébol de un solo carril en el cuadrante suroeste del intercambiador; después de salir de la rampa, el tráfico tenía que sortear el tráfico del Inner Loop que se dirigía a la US 1. Esta situación insegura se rectificó en noviembre de 1986, cuando se construyó el paso elevado desde la I-95 en dirección sur hasta el Inner Loop para el tráfico de paso de la I-95 en dirección sur; la rampa de trébol de un carril existente se conservó para acceder al nuevo carril C-D del Inner Loop dentro del intercambiador de la US 1, para segregar el tráfico de paso de la I-95 en dirección sur y el tráfico local de la US 1. También se modificó el extremo del intercambiador en su configuración actual y se construyó el Park and Ride.
Congestión del tráficoEditar
A pesar de los numerosos proyectos de ampliación que se han llevado a cabo a lo largo de su historia, el intenso tráfico en la Beltway es un problema constante. El puente Woodrow Wilson, en el que ocho carriles se redujeron a seis, resultaba especialmente molesto, con atascos kilométricos durante las horas punta y los fines de semana de gran afluencia. Este cuello de botella se alivió el 30 de mayo de 2008, cuando el puente de sustitución de 12 carriles se abrió al tráfico en ambas direcciones (el tramo de seis carriles que transportaba el tráfico del Outer Loop se había abierto en junio de 2006). Dos de los carriles del Wilson se mantienen en reserva para su uso futuro como tránsito rápido de autobuses o de ferrocarril.
Dos intersecciones de la Capital Beltway están clasificadas entre las 20 primeras en un estudio de los «peores cuellos de botella del país.» Se trata del enlace de la I-495 con la I-270 en el condado de Montgomery (Maryland), que ocupa el tercer lugar y recibe 760.425 coches al día, y el enlace de College Park en el condado de Prince George (Maryland), que ocupa el undécimo lugar, con 340.125 coches. El intercambiador de Springfield, donde confluyen la I-395, la I-95 y la I-495, ocupaba anteriormente el quinto lugar entre los peores del país, pero las recientes mejoras lo han sacado de los 20 primeros puestos. Los viajeros locales se refieren al intercambiador de Springfield como «The Mixing Bowl», aunque esta designación la reservan los funcionarios de carreteras para el complejo de intercambios aún más complicado adyacente al Pentágono en la autopista original Henry G. Shirley Memorial Highway (actualmente más conocida como Interstate 395) en la Ruta Estatal 27 en Arlington.
En abril de 2005, el Departamento de Transporte de Virginia firmó un acuerdo con dos empresas privadas para construir carriles de peaje de alta ocupación en el tramo de la Beltway entre Springfield y Georgetown Pike. Las obras comenzaron en 2008. Las autoridades de Maryland están estudiando la posibilidad de construir carriles de este tipo en su tramo de la Beltway, así como en otras importantes autopistas de cercanías del estado. Los habitantes de la zona que desaprueban estos proyectos los han bautizado como «carriles Lexus» por el elevado precio que puede suponer el uso de los carriles a cambio de evitar la congestión. Estos nuevos carriles son una de las fases de un controvertido proyecto de ampliación de la circunvalación, cuya segunda fase consiste en ampliarla a 12 carriles; los opositores han pedido varias alternativas a este proyecto (así como al controvertido proyecto del Conector Intercondados) que desviarían muchos vehículos de la circunvalación norte. La línea de tren ligero Purple Line propuesta por la Administración de Tránsito de Maryland es sólo un ejemplo.
La Beltway ha sido mejorada desde su apertura. El puente American Legion se amplió en dos carriles. Se añadieron carriles HOV entre River Road y la I-270 Spur en el condado de Montgomery, Maryland. El enlace entre la I-95 y la Beltway en el condado de Prince George (Maryland) se diseñó originalmente como un trébol para permitir que la I-95 se extendiera hacia el sur, hacia el Distrito de Columbia. Después de que la I-95 fuera realineada en la Beltway, se construyó una rampa de paso elevado para permitir que el tráfico de la I-95 tuviera dos carriles de alta velocidad. El enlace entre la Ruta 50 de EE.UU. y la I-95/I-495 en el condado de Prince George, Maryland, pasó de ser un simple trébol a un enlace híbrido con turbina. En la configuración original de la Beltway, la I-295 y la Indian Head Highway tenían intercambios separados. Como resultado, el tráfico norte-sur entre la I-295 y la Indian Head Highway se veía obligado a incorporarse a un tramo congestionado de la Beltway durante aproximadamente una milla. Como medida de alivio de la congestión, la I-295 se extendió por encima de la Beltway y continuó en paralelo a ella, de modo que las dos autopistas quedaron directamente conectadas independientemente de la Beltway. Sin embargo, estos intercambios se rediseñaron y reconstruyeron para dar cabida a la ampliación del puente Wilson y a la construcción de rampas dedicadas al National Harbor.
En enero de 2018, la senadora demócrata del estado de Maryland, Joanne Benson, del condado de Prince George, propuso una legislación (Proyecto de Ley del Senado 55) para aumentar el límite de velocidad de la sección de Maryland de la Beltway de 55 a 70 mph, en un intento de reducir la congestión del tráfico en la Beltway.
Obras viales actualesEditar
El intercambiador de Springfield, en Virginia, terminó su reconstrucción en 2007. El proyecto, de ocho años de duración y casi 676 millones de dólares, ha servido para eliminar el tráfico local y de larga distancia entre la I-95, la I-395, la autopista de circunvalación y la ruta estatal 644.
El puente Woodrow Wilson fue reconstruido en un proyecto de gran envergadura que comenzó en 1999; ahora ofrece carriles exprés y locales para los bucles interior y exterior. El nuevo puente Wilson es más alto y ancho que el tramo original de 1961, que fue demolido en 2006. El tramo del bucle exterior se inauguró en junio de 2006, y el tramo del bucle interior se inauguró en mayo de 2008.
Además, en asociación con el proyecto del puente Wilson, se reconstruyeron los intercambios de Telegraph Road y U.S. 1 (salidas 176 y 177) en Alexandria, Virginia. También se reconstruyeron los enlaces de la I-295 y la MD 210 (salidas 2 y 3) en Maryland. Estas mejoras duraron hasta 2013.
También se mejoró el intercambiador de Branch Avenue (Ruta 5 de Maryland).
Carriles HOT de VirginiaEditar
El Departamento de Transporte de Virginia autorizó una asociación público-privada para construir carriles de peaje de alta ocupación (HOT) en el norte de Virginia. El proyecto añadió dos carriles a la I-495 en cada dirección desde el oeste del intercambiador de Springfield hasta el norte de la carretera de peaje de Dulles, e incluyó la sustitución de más de 50 puentes, pasos elevados e intercambios principales.
Los conductores de vehículos con menos de tres ocupantes deben pagar un peaje para utilizar los carriles. Los peajes cambian dinámicamente, con peajes más altos durante los períodos de mayor congestión. Los conductores que utilicen los carriles HOT deben llevar un transpondedor E-ZPass para permitir el cobro electrónico del peaje, lo que elimina la necesidad de las cabinas de peaje. Los autobuses, los vehículos compartidos de al menos tres personas, las motocicletas y los vehículos de emergencia con un transpondedor E-ZPass Flex en la configuración «HOV ON» no pagan peaje. Si el número de vehículos compartidos o autobuses que utilizan los carriles es superior al especificado, Virginia debe pagar los peajes de los vehículos sobrantes.
En las terminales norte y sur de los carriles HOT, los conductores pueden pasar directamente de los carriles HOT a los carriles de uso general de la I-495. Sin embargo, en el resto del corredor, el acceso a y desde los carriles HOT sólo se permite desde las carreteras transversales. Algunas carreteras transversales proporcionan acceso tanto a los carriles HOT como a los carriles de uso general; otras sólo tienen acceso a un sistema u otro. Muchos puntos de acceso a los carriles HOT dan servicio al tráfico en un solo sentido de la I-495, lo que pretende complementar los patrones típicos de desplazamiento. Los intercambios del carril HOT son los siguientes:
| Punto de acceso | Dirección de los carriles HOT entrada |
|---|---|
| Cerca de Old Dominion Drive | Sur (extremo norte) |
| Dulles Toll Road (eastbound) | South | Jones Branch Drive | North and south |
| Westpark Drive | Norte y sur |
| Leesburg Pike | Sur |
| Interstate 66 (eastbound) | North and south | Interstate 66 (westbound) | South |
| Autopista Lee | Sur |
| Callejos | Norte |
| Braddock Road | Norte |
| Intercambio de Springfield | Norte (extremo sur) |
El alcance original del proyecto HOT está cubierto por un contrato de precio fijo.precio fijo de 1.000 millones de dólares.3 mil millones de dólares entre el concesionario Capital Beltway Express LLC y el contratista Fluor-Lane LLC. La asociación ha propuesto ampliar el alcance del proyecto al norte del río Potomac.
En 2004, Transurban (USA) Development Inc. se unió al equipo de Fluor para actuar como concesionario y operador a largo plazo de los carriles HOT. Tras una licitación, el equipo fue seleccionado para entregar y operar los nuevos carriles HOT. Tras una serie de reuniones públicas y estudios medioambientales, el proyecto fue aprobado y financiado en 2007. La construcción comenzó en el verano de 2008. Los carriles exprés se abrieron al público el 17 de noviembre de 2012.
Carriles de peaje exprés de MarylandEditar
En septiembre de 2017, el gobernador Larry Hogan anunció un plan para ampliar la porción de la I-495 en Maryland en cuatro carriles, añadiendo carriles de peaje exprés a la mediana, como parte de una propuesta de más de 11.000 millones de dólares para ampliar las carreteras en Maryland. El proyecto sería una asociación público-privada con empresas privadas responsables de construir, operar y mantener los carriles. El 5 de junio de 2019, la Junta de Obras Públicas de Maryland votó 2-1 a favor de la propuesta de construir carriles de peaje exprés a lo largo de la I-495, con el voto a favor del gobernador Hogan y el contralor estatal Peter Franchot y el voto en contra de la tesorera estatal Nancy Kopp. La ampliación y adición de carriles de peaje expreso a lo largo de la I-495 se dividirá en dos fases, con la primera fase de ampliación de la carretera en el condado de Montgomery y la segunda fase de ampliación de la carretera en el condado de Prince George. El 12 de junio de 2019, la Comisión de Planificación y Parques de la Capital Nacional de Maryland (M-NCCPC) envió una carta de no conformidad a la MDSHA, desencadenando un proceso de mediación con la MDSHA. La M-NCPPC tiene jurisdicción sobre los parques que la MDSHA necesitará para su propuesta.
Numeración de las salidasEditar
Los números de las salidas de la Beltway han pasado por varias iteraciones. Originalmente, todas las salidas de la circunvalación se numeraban secuencialmente en el sentido de las agujas del reloj, comenzando con la salida 1 para la US 1 en Alexandria, y el último número de salida es el 38 para la I-295 en el condado de Prince George. Después de que la mitad oriental de la circunvalación fuera renumerada en 1977 como la Interestatal 95, las salidas de la parte de Maryland fueron renumeradas con el formato actual, en sentido contrario a las agujas del reloj, con números de salida asignados a los puntos kilométricos. Esto causó problemas porque había algunas salidas que tenían el mismo número en Maryland y Virginia. Alrededor del año 2000, este problema se resolvió renumerando todas las salidas de Virginia. Los números de las salidas entre el American Legion Memorial Bridge y el Springfield Interchange -la intersección de la Interestatal 495 con la Interestatal 395 y la I-95 en Virginia- pasaron a ser una continuación de los números de las salidas de Maryland desde el Woodrow Wilson Bridge hasta el American Legion Memorial Bridge. Los números de salida entre el Springfield Interchange y el Woodrow Wilson Bridge se convirtieron en una continuación de los números de salida de la I-95 en Virginia; dichos números de salida son mucho más altos que los del resto de la Beltway, pero siguen aumentando en el sentido contrario a las agujas del reloj. La numeración en sentido contrario a las agujas del reloj en la Capital Beltway es una rareza, ya que la mayoría de las autopistas de bucle similares, como la Baltimore Beltway, tienen sus números de salida/millas establecidos en el sentido de las agujas del reloj.