Desde el principio de este proyecto sabíamos que queríamos hacer algo más que una reconstrucción básica del motor, pero también teníamos cuidado de no caer en la vieja trampa del Síndrome de Mores, que aflige al constructor de motores con el deseo de tener más de todo-más compresión, más levas, más piezas de truco (básicamente, más tiempo, esfuerzo y dinero gastado). Por lo general, eso se traduce en más potencia, pero no necesariamente en un rango de rpm que se pueda utilizar en una camioneta de calle (¿cuándo fue la última vez que le diste cuerda a tu motor hasta 8 mil?).
Nuestro objetivo, en cambio, es un motor que produzca su potencia a bajas revoluciones, donde podamos usarlo todos los días. Esperamos que este motor sea fuerte fuera de ralentí y que produzca su máxima potencia alrededor de las 5.500 rpm, que es el rango en el que se desenvuelven la mayoría de los motores de calle. Aunque muchas revistas hacen hincapié en la potencia máxima, nuestro objetivo es maximizar el par motor. El par motor es lo que hace que te muevas desde el semáforo, y también es el determinante final de la potencia. Después de todo, los caballos de fuerza son sólo rpm por el par motor dividido por 5.252, y como un constructor de motores nos dijo, si me das par motor y te llevas caballos de fuerza, te ganaré siempre.
Las claves para lograr nuestros objetivos son un buen trabajo de máquina, una compresión razonable, y la selección de piezas que trabajarán juntas para producir potencia.
¿Por qué un Stroker, preguntas?
La mayor ventaja de poner un cigüeñal de un Chevy 400 en un bloque 350 para producir 383 pulgadas cúbicas es que más desplazamiento es igual a más potencia. Además, el mayor recorrido del cigüeñal produce más empuje hacia abajo, lo que se traduce en par motor. Y el par motor es lo que buscamos, especialmente en un camión.
Aunque se puede construir un 383 utilizando un cigüeñal GM 400 original con muñones principales rectificados, la popularidad de esta combinación ha dado lugar a la disponibilidad de nuevos cigüeñales de 3,75 pulgadas fabricados para encajar en un bloque 350 estándar. Optamos por esta vía, y simplificamos aún más el proceso de selección de piezas pidiendo un conjunto giratorio 383 equilibrado internamente a Racing Head Service. El kit de RHS se completa con un nuevo cigüeñal stroker de hierro fundido, pistones hipereutécticos fundidos, bielas 350 reacondicionadas, anillos de molibdeno y un nuevo plato flexible, así como un árbol de levas, bielas y cojinetes principales. También pedimos un árbol de levas Comp Cams Xtreme Energy y un juego de taqués para completar nuestro conjunto de bloque corto. El bumpstick recomendado por los expertos de RHS tiene una duración de 212/218 grados a 0,050 de elevación con centros de lóbulo de 110 grados y una elevación de 0,447/0,454 en la admisión y el escape. Este perfil debería producir mucho par entre 1.000 y 5.200 rpm, lo que lo hace ideal para nuestros propósitos.