OrígenesEditar
La primera representación cruda de una diligencia aparece en un manuscrito inglés del siglo XIII. La primera ruta de diligencias registrada en Gran Bretaña se inició en 1610 y se dirigía de Edimburgo a Leith. A ésta le siguió una proliferación constante de otras rutas alrededor de la isla. A mediados del siglo XVII se había creado una infraestructura básica de diligencias. Una serie de posadas funcionaban como puntos de parada para los viajeros en la ruta entre Londres y Liverpool. La diligencia salía todos los lunes y jueves y tardaba unos diez días en hacer el viaje durante los meses de verano. A mediados de siglo, las diligencias también se generalizaron para viajar por Londres y sus alrededores y, por lo general, viajaban a unas pocas millas por hora. Las primeras obras de Shakespeare se representaron en posadas como The George Inn, en Southwark.
A finales del siglo XVII las rutas de las diligencias recorrían las tres carreteras principales de Inglaterra. La ruta Londres-York fue anunciada en 1698:
Quien desee ir entre Londres y York o York y Londres, que se repare en el Cisne Negro en Holboorn, o en el Cisne Negro en Coney Street, York, donde será transportado en una diligencia (si Dios lo permite), que sale todos los jueves a las cinco de la mañana.
La novedad de este método de transporte suscitó mucha controversia en su momento. Un panfletista denunció la diligencia como un «gran malicioso para el comercio y destructivo para la salud pública». Otro escritor, sin embargo, argumentó que:
Además de la excelente disposición de transportar hombres y cartas a caballo, últimamente existe una comodidad tan admirable, tanto para hombres como para mujeres, para viajar desde Londres a las principales ciudades del país, que no se ha conocido en el mundo, y es por medio de diligencias, en las que cualquiera puede ser transportado a cualquier lugar, al abrigo de la intemperie y de los caminos sucios; libre de daños a la salud y al cuerpo por el duro trote o el movimiento demasiado violento; y esto no sólo a un bajo precio (alrededor de un chelín por cada cinco millas), sino con tal velocidad y rapidez en una hora, como la que los puestos en algunos países extranjeros hacen en un día.
– Angliæ Notitia: Or the Present State of England, Edward Chamberlayne, 1649
La velocidad de los viajes se mantuvo constante hasta mediados del siglo XVIII. Las reformas de los turnpike trusts, los nuevos métodos de construcción de carreteras y la mejora de la construcción de los carruajes condujeron a un aumento sostenido de la comodidad y la velocidad del viaje medio: de una duración media de 2 días para la ruta Cambridge-Londres en 1750 a una duración de menos de 7 horas en 1820.
Robert Hooke ayudó en la construcción de algunos de los primeros carruajes con suspensión de muelle en la década de 1660 y se introdujeron ruedas de radios con frenos de llanta de hierro, mejorando las características del carruaje.
En 1754, una compañía con sede en Manchester comenzó un nuevo servicio llamado «Flying Coach». Se anunciaba con el siguiente anuncio: «Por increíble que parezca, este autocar llegará realmente (salvo accidentes) a Londres en cuatro días y medio después de salir de Manchester.» Tres años más tarde se inició un servicio similar desde Liverpool, utilizando autocares con suspensión de muelles de acero. Este autocar tardó la friolera de tres días en llegar a Londres con una velocidad media de ocho millas por hora (13 km/h).
Escuelas del Royal MailEditar
Aún más dramáticas fueron las mejoras realizadas por John Palmer en la Oficina de Correos británica. El servicio de entrega postal en Gran Bretaña había existido en la misma forma durante unos 150 años -desde su introducción en 1635, los portadores montados habían cabalgado entre «puestos» donde el jefe de correos retiraba las cartas para el área local antes de entregar las cartas restantes y cualquier adición al siguiente jinete. Los jinetes eran frecuentes objetivos de los ladrones, y el sistema era ineficaz.
Palmer hizo mucho uso de los servicios de diligencias «volantes» entre ciudades en el curso de su negocio, y observó que parecía mucho más eficiente que el sistema de entrega de correo entonces en funcionamiento. Su viaje de Bath a Londres duraba un solo día, frente a los tres días del correo. Se le ocurrió que este servicio de diligencias podría convertirse en un servicio nacional de reparto de correo, por lo que en 1782 sugirió a la Oficina de Correos de Londres que aceptara la idea. Se encontró con la resistencia de los funcionarios que creían que el sistema existente no podía mejorarse, pero finalmente el Ministro de Hacienda, William Pitt, le permitió realizar un recorrido experimental entre Bristol y Londres. Con el antiguo sistema, el viaje duraba hasta 38 horas. La diligencia, financiada por Palmer, salió de Bristol a las 4 de la tarde del 2 de agosto de 1784 y llegó a Londres sólo 16 horas más tarde.
Impresionado por el recorrido de prueba, Pitt autorizó la creación de nuevas rutas. En el plazo de un mes, el servicio se había ampliado desde Londres a Norwich, Nottingham, Liverpool y Manchester, y a finales de 1785 también se habían conectado los servicios a las siguientes ciudades importantes de Inglaterra y Gales: Leeds, Dover, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead y Carlisle. Al año siguiente se añadió un servicio a Edimburgo, y Palmer fue recompensado con el nombramiento de Agrimensor e Interventor General de Correos. En 1797 había cuarenta y dos rutas.
Mejora del diseño de los vagonesEditar
En el período comprendido entre 1800 y 1830 se produjeron grandes mejoras en el diseño de los vagones, especialmente por parte de John Besant en 1792 y 1795. Su carruaje tenía una capacidad de giro y un sistema de frenado muy mejorados, así como una característica novedosa que impedía que las ruedas se cayeran mientras el carruaje estaba en movimiento. Besant, junto con su socio John Vidler, disfrutó de un monopolio en el suministro de diligencias al Royal Mail y de un virtual monopolio en su mantenimiento y revisión durante las siguientes décadas.
Los muelles de acero se habían utilizado en las suspensiones de los vehículos desde 1695. El carrocero Obadiah Elliott obtuvo una patente que cubría el uso de muelles elípticos, que no eran una invención suya. Su patente duró 14 años y retrasó el desarrollo porque Elliott no permitió que otros obtuvieran la licencia y utilizaran su patente. Elliott montaba cada rueda con dos muelles elípticos de acero duraderos a cada lado y el cuerpo del carro se fijaba directamente a los muelles unidos a los ejes. Tras la expiración de su patente, la mayoría de los coches de caballos británicos se equiparon con muelles elípticos; muelles de madera en el caso de los vehículos ligeros de un solo caballo para evitar impuestos, y muelles de acero en los vehículos más grandes.
Caminos mejoradosEditar
En esta época también se produjeron constantes mejoras en la construcción de carreteras, siendo la más importante la implantación generalizada de las carreteras de macadán en todo el país. La velocidad de los autocares en este periodo pasó de unas 6 millas por hora (9,7 km/h) (incluyendo las paradas para el avituallamiento) a 8 millas por hora (13 km/h) y aumentó enormemente el nivel de movilidad en el país, tanto para las personas como para el correo. Cada ruta contaba con una media de cuatro vagones al mismo tiempo: dos para ambas direcciones y otros dos de repuesto en caso de avería en ruta. Joseph Ballard describió el servicio de diligencias entre Manchester y Liverpool en 1815 como un servicio con competencia de precios entre las diligencias, con un servicio puntual y con alojamientos limpios en las posadas.
Decadencia y evoluciónEditar
El desarrollo del ferrocarril en la década de 1830 supuso el fin de las diligencias y de los vagones de correo. El primer reparto ferroviario entre Liverpool y Manchester tuvo lugar el 11 de noviembre de 1830. A principios de la década de 1840, la mayoría de los carruajes londinenses habían sido retirados del servicio.
Algunas diligencias siguieron utilizándose con fines comerciales o recreativos. Llegaron a conocerse como diligencias de carretera y fueron utilizadas por sus emprendedores (o nostálgicos) propietarios para ofrecer servicios regulares de pasajeros allí donde el ferrocarril aún no había llegado y también en ciertas rutas en determinadas épocas del año para el placer de un cochero (a menudo aficionado) y sus atrevidos pasajeros.
Despliegue competitivo y deporteEditar
Henri de Toulouse-.Lautrec
Aunque las diligencias desaparecieron a medida que el ferrocarril penetraba en el campo, la década de 1860 vio el comienzo de un renacimiento de los coches de caballos, estimulado por la popularidad de la conducción de cuatro ruedas.La popularidad de la conducción a cuatro manos como actividad deportiva (el Four-In-Hand Driving Club se fundó en 1856 y el Coaching Club en 1871).
Se empezaron a construir nuevos coches, conocidos como Park Drags, por encargo. Algunos propietarios hacían desfilar sus vehículos y a sus pasajeros magníficamente vestidos en lugares de moda. Otros propietarios llevaban a pasajeros más entusiastas y adecuadamente vestidos y se entregaban a una conducción competitiva. Sus vehículos, muy similares a las diligencias, eran más ligeros y deportivos.
Estos propietarios eran (a menudo muy expertos) gentlemen-coachmen amateurs, ocasionalmente gentlewomen. Un cochero profesional podía acompañarles para evitar el desastre. Los profesionales llamaban a estos vehículos «mariposas». Sólo aparecían en verano.
Difusión en otros lugaresEditar
Europa continentalEditar
La diligencia, un vagón de construcción sólida con cuatro o más caballos, era el análogo francés para el transporte público, especialmente en Francia, con variedades menores en Alemania como el Stellwagen y el Eilwagen. La diligencia de Le Havre a París fue descrita por un fastidioso visitante inglés de 1803 con una minuciosidad que la distinguía de su contemporánea inglesa, la diligencia.
Casi no se puede imaginar una máquina más tosca y torpe. En la parte delantera hay un cabriolé fijado a la carrocería del coche, para el alojamiento de tres pasajeros, que están protegidos de la lluvia por encima, por el techo que sobresale del coche, y por delante por dos pesadas cortinas de cuero, bien engrasadas, y con un olor algo desagradable, sujetas al techo. El interior, que es espacioso y elevado, y puede albergar a seis personas con gran comodidad, está forrado de cuero acolchado y rodeado de pequeños bolsillos, en los que los viajeros depositan su pan, tabaco, gorras de dormir y pañuelos de bolsillo, que generalmente disfrutan de la compañía de los demás, en el mismo delicado depósito. Del techo depende una gran red de trabajo que generalmente está repleta de sombreros, espadas y cajas de banda, el conjunto es conveniente, y cuando todas las partes están sentadas y arregladas, el alojamiento no es en absoluto desagradable.
Sobre el techo, en la parte exterior, se encuentra la imperial, que generalmente se llena con seis o siete personas más, y un montón de equipaje, que también ocupa la cesta, y generalmente presenta un montón, la mitad de alto de nuevo como el carruaje, que está asegurado por cuerdas y cadenas, apretadas por un gran molinete de hierro, que también constituye otro apéndice de esta masa móvil. El cuerpo del carruaje descansa sobre grandes correas de cuero, sujetas a pesados bloques de madera, en lugar de muelles, y el conjunto es arrastrado por siete caballos.
El visitante inglés observó que los pequeños y robustos caballos normandos «se alejaban con nuestra máquina cumbrosa, a una velocidad de seis o siete millas por hora». A esta velocidad, las diligencias podían competir con los barcos del canal, pero quedaron obsoletas en Europa allí donde la red ferroviaria se expandió en el siglo XIX. Allí donde no llegó la red ferroviaria, la diligencia no fue totalmente sustituida hasta la llegada del autobús.
En Francia, entre 1765 y 1780, las turgotinas, grandes carruajes de correo que recibieron el nombre de su creador, el ministro economista de Luis XVI Turgot, y la mejora de las carreteras, en las que un carruaje podía viajar a todo galope a través de los niveles, combinados con más puestos de parada a intervalos más cortos, redujeron el tiempo necesario para viajar a través del país a veces a la mitad.
Estados UnidosEditar
A partir del siglo XVIII se empezaron a utilizar vagones rudimentarios para transportar pasajeros entre ciudades y pueblos, primero dentro de Nueva Inglaterra en 1744, y luego entre Nueva York y Filadelfia en 1756. El tiempo de viaje se redujo de tres a dos días en 1766 con un vagón mejorado llamado Flying Machine. Los primeros carruajes de correo aparecieron a finales del siglo XVIII para transportar pasajeros y correo, sustituyendo a los anteriores carteros en las carreteras principales. Los cocheros transportaban cartas, paquetes y dinero, y a menudo hacían negocios o entregaban mensajes a sus clientes. En 1829, Boston era el centro de 77 líneas de diligencias; en 1832 había 106. Las diligencias con resortes de hierro o acero eran incómodas y tenían una vida útil corta. Dos hombres de Concord, New Hampshire, desarrollaron lo que se convirtió en una solución popular. Construyeron su primera diligencia en Concord en 1827 empleando largas correas de cuero bajo sus diligencias que daban un movimiento de balanceo.
En su libro de 1861 Roughing It, Mark Twain describió el viaje de la diligencia Concord como «una cuna con ruedas». Unos veinte años más tarde, en 1880, John Pleasant Gray grabó después de viajar de Tucson a Tombstone en la línea de correo y expreso de J.D. Kinnear:
El viaje en diligencia de ese día siempre vivirá en mi memoria – pero no por sus lugares hermosos. Atascados como sardinas en los duros asientos de un viejo vagón de cuero con resortes -un Concord- saliendo de Pantano, arrastrándonos gran parte del camino, dejando que los caballos caminaran, a través de kilómetros de polvo alcalino que las ruedas levantaban en espesas nubes de las que recibíamos todo el beneficio… Siempre es un misterio para el pasajero la cantidad de personas que pueden ir metidas dentro y encima de una diligencia. Si no hubiera sido por los largos tramos en los que los caballos tenían que caminar, lo que nos permitía a la mayoría de nosotros bajar y «pisar» a modo de relajación, parece que nunca hubiéramos podido sobrevivir al viaje.
Los caballos se cambiaban tres veces en el viaje de 80 millas (130 km), que normalmente se completaba en 17 horas.