Quizás sea una idea a la que le ha llegado de nuevo su momento: motos de cross de pequeña cilindrada para carretera y trail. Pero, ¿puede una idea que alcanzó su cenit hace más de 30 años, cortar en el mundo moderno? Quizás sí, con la CRF230L de Honda y la XT250 de Yamaha. Aunque el furor por las motocicletas de estilo retro continúa, nuestra definición acordada significa que sólo consideramos las motos que emulan visualmente a sus antecedentes; el uso no entra en la ecuación. Pero no hay nada que capture el boom del motociclismo de los años 60 y 70 como las motos trail de pequeña cilindrada. Incluso el término «trail», aplicado a un segmento de motocicletas, es un artefacto de la época, pero hace 40 años una motocicleta que no tuviera al menos cierta capacidad fuera de la carretera era una anomalía, y la imagen publicitaria habitual de la época era una moto sentada en medio de la hierba con una joven pareja sin casco besándose mientras el sol se ponía detrás de ellos.
Con el idealismo de la época, es sorprendente reflejar que sus motocicletas eran sorprendentemente realistas. El cliché de las prestaciones en línea recta puede ser que no hay sustituto para la cilindrada, pero lo inverso es igualmente cierto, al menos para las motos de cross: no hay sustituto para la falta de cilindrada. La agilidad disminuye progresivamente por cada centímetro cúbico de cilindrada que se añade, por lo que no debería sorprender que las motos de 1.000 cc sean unos cerdos en la tierra. Pero si se reduce la cilindrada a 250 cc, no es necesario ser un veterano del París-Dakar para sentirse cómodo fuera de la carretera. Los principiantes de la época aprendieron con motocicletas ligeras que eran fáciles de conducir, frugales en el consumo de combustible y ligeras en la tierra, atributos que nunca pasan de moda, como ilustran las dos máquinas probadas.
Los folletos publicitarios tanto de Honda como de Yamaha promocionan descaradamente que la CRF230L y la XT250 son nuevas, pero estas motos de juego (un término horrible, ¿podemos llamarlas motos trail, por favor?) no emplean la sofisticada tecnología que adorna una nueva moto deportiva, por ejemplo. La Honda es una versión para la calle de la moto off-road CRF230F, mientras que la XT250 es una actualización generacional de la antigua XT225. Ambos motores (223 cc para la Honda, 249 cc para la Yamaha) son monocilíndricos de dos válvulas, refrigerados por aire y con un solo árbol de levas en cabeza. Compensan su falta de sofisticación técnica con una notable robustez: si se vierte algo remotamente inflamable en el depósito de combustible y se vierte cualquier cosa resbaladiza en los cárteres, funcionarán siempre. (La frase anterior se ha escrito con licencia artística, por si acaso eres tan tonto como para intentar quemar grasa de freír o lubricar con aceite de oliva. Semejante frivolidad también anularía tu garantía.)
Lo más curioso cuando te montas en las dos motos una detrás de otra es lo diferentes que son, a pesar de que las hojas de especificaciones son prácticamente iguales. La altura del asiento de ambas es de 810 mm y, sin embargo, la Yamaha parece la más alta de las dos, pero los pilotos más bajos no deberían descartar ninguna de las dos motos basándose en la altura del asiento citada, ya que ambas máquinas son tan estrechas que sería difícil pensar en una cintura demasiado corta.
El recorrido de la suspensión delantera de la Yamaha es sólo unos milímetros menor que el de la Honda, 228 mm, pero en la parte trasera la Yamaha tiene casi una pulgada más de recorrido que la Honda, 180 mm, lo que contribuye a una mejor adaptación al terreno. Además, la Yamaha tiene casi cinco centímetros más de distancia al suelo (285 mm/11,2 pulgadas), lo que ayuda a atravesar terrenos densos. Pero la Honda tiene sus propios atributos, incluyendo una transmisión de seis velocidades (la Yamaha es de cinco velocidades) con una primera marcha tan baja que es casi imposible calarse, y la relación extra significa que normalmente hay una marcha que se adapta a tu velocidad, lo que reduce la necesidad de deslizar el embrague si eres un poco demasiado rápido para una marcha pero demasiado lento para la siguiente. El centro de gravedad más bajo de la Honda también la hace más manejable en las zonas boscosas que atravesamos. La Yamaha es la mejor máquina para estar de pie en el terreno, ya que el depósito de combustible montado en alto proporciona una buena compra para las rodillas; el depósito de combustible de la Honda desaparece cuando estás de pie, lo que hace más difícil utilizar el inglés del cuerpo para controlar la moto.
Cuando nos dirigimos por primera vez a una carretera rural asfaltada, el probador que conducía la Yamaha pensó que la carretera había sido untada con grasa, ya que la XT era muy inquieta, con la rueda delantera reacia a responder a la entrada del piloto. En el siguiente pueblo añadimos 10 psi de presión de aire al neumático delantero para llevarlo a 30 psi, y aunque en gran parte curó el problema, la respuesta del tren delantero de la XT nunca igualó la estabilidad de la Honda.
La transmisión de seis velocidades de la Honda, que demostró ser tan útil fuera de la carretera, fue menos entrañable en la calle. Para seguir el ritmo del tráfico, había que cambiar rápidamente la caja de cambios para pasar de una relación a otra, como el conductor de un camión de volteo con dos toneladas de grava. La XT dejaba atrás a la Honda en carretera abierta, y aunque la velocidad máxima indicada en cada máquina era de 120 km/h, la Yamaha la alcanzaba más rápido y la mantenía mejor en las pendientes. La falta de peso y la poca velocidad hacen que los frenos sean una tarea fácil, y el disco único de ambas máquinas es suficiente para la tarea, no tan contundente como para hacer que la frenada en tierra sea aterradora, pero lo suficientemente fuerte como para frenar bien en el pavimento. Ambos frenos traseros eran propensos a bloquearse antes de tiempo, un detrimento decidido fuera de la carretera, pero un problema que normalmente se puede rectificar mediante el ajuste de la palanca para permitir una menor ventaja mecánica.
La instrumentación digital en la Yamaha hace que parezca el diseño más contemporáneo, donde los indicadores analógicos de la Honda parecen de una XR de los años 70. Menos atractivas eran las luces de advertencia de la Honda, que reflejaban la luz del sol, haciendo difícil confiar en la luz neutra. Otra área en la que la Yamaha superó a la Honda fue en la suavidad del motor, ya que el motor equipado con contrapeso de la XT tenía menos zumbido a la velocidad, ayudado por un engranaje general ligeramente más alto que el de la Honda.
Se podría esperar que, dada la información anterior, coronáramos a la Yamaha como ganadora de nuestra comparación, pero no es tan sencillo. Si eres un piloto experimentado -y sobre todo si mides 1,80 metros-, la Yamaha es la que tiene más sentido, sobre todo si tu futuro es circular por vías públicas. Pero en Cycle Canada somos unos patanes fornidos, y uno de los pilotos de esta comparación, nuestro anónimo pero recién nombrado editor de la web, pesa unas aprobadas 225 libras, por lo que nuestro volumen nos dificulta apreciar el grupo al que se adapta mejor la Honda: jóvenes pilotos de tierra en ascenso o pilotos más pequeños que se adentran tímidamente en el mundo del motociclismo.
Los pesos declarados muestran que la Honda pesa 121 kg con el depósito lleno, 10 kg menos que la Yamaha, pero los números por sí solos no lo revelan todo. La diferencia de peso, junto con el centro de gravedad más bajo de la Honda, hace que la CRF se sienta mucho más ligera, y aunque (por fin) hemos dominado el funcionamiento de un embrague manual, la primera marcha ultra-baja sería un gran refuerzo de confianza para los primerizos y los niños torpes que aprenden los controles de una motocicleta.
Usadas dentro de sus capacidades, la XT y la CRF son motocicletas entretenidas. Mientras se mueven por la ciudad, exploran carreteras secundarias o se arrastran por un carril polvoriento, la diversión está ahí. Cuanto más relajado sea el ritmo fuera de la carretera, más gratificante será la conducción, ya que la alegría se evapora una vez que el ritmo supera las capacidades de la suspensión. Con un precio de 5.499 $ cada una, ninguna de las dos tiene especial sentido como máquina de calle, ya que la CBR125R de Honda cuesta 2.000 $ menos e incluso la potente Ninja 250R de Kawasaki es más de 1.000 $ más barata. Pero ninguna de esas máquinas te permite desviarte del asfalto por un solitario camino de vacas, y hay veces que un poco menos de civilización es justo lo que la mente civilizada necesita.
Desde el sillín
Simplemente, soy demasiado grande para disfrutar de la Honda durante mucho tiempo, ya que es demasiado estrecha para mi complexión. Me siento más cómodo en la Yamaha, pero la viabilidad de cualquiera de las dos máquinas requiere un análisis profundo de tu situación vital. Como habitante de una ciudad, la falta de dinamismo, sobre todo de la Honda, sería un inconveniente. La potencia, si se utiliza con prudencia, es segura en una motocicleta, pero mis 185 libras y la agresividad del tráfico moderno harían que los paseos por la carretera fueran una propuesta escalofriante.
Pero si viviera en las montañas de BC, o en la pradera de Saskatchewan, o en las onduladas colinas de Quebec al norte de Ottawa, cualquiera de las dos máquinas sería una elección lógica. Para aquellos que nunca se han desviado del camino más transitado, es sorprendentemente liberador adentrarse en un sendero entre dos campos más allá de una señal que dice «use bajo su propio riesgo» sólo para ver lo que hay más allá del alcance del pavimento. -Neil Graham
Diversión y juego son términos que se utilizan a menudo en los folletos de venta de motocicletas para describir a las dual-sport de pequeña cilindrada, lo cual es apropiado dada la incapacidad de estas dos motos para afrontar algo más serio que un ritmo pausado en carretera o fuera de ella. Entre las dos, me quedaría con las llaves de la XT250. Sus suspensiones más robustas, su motor más suave y su posición de conducción más espaciosa son mejores para una persona grande. También gana en atractivo estético; la instrumentación digital y la pintura blanca brillante la hacen parecer la máquina más contemporánea.
La Honda se adapta a los adultos jóvenes o a los más bajos de estatura, y aunque preferí su cambio más versátil fuera de la carretera, su suspensión más dura y su mayor vibración la hicieron más cansada de conducir. Pero estas críticas no significan que estas motos no vayan a encontrar clientes satisfechos. Los habitantes de la ciudad y los principiantes encontrarán en ellas una alternativa viable a los scooters o a las cruisers y motos deportivas de pequeña cilindrada. Sin embargo, limitar estas motocicletas al asfalto les quita el doble de su propósito. Donde realmente tienen sentido es en un entorno rural donde una excursión fuera de la carretera puede ser algo cotidiano.