Conduciendo en una mañana temprana de mayo a Sandpoint, Idaho, para ver la fábrica de Quest Aircraft y luego volar un nuevo Kodiak 100 Series II a California, estaba claro que las condiciones de hielo no sólo se preveían sino que eran probables en las nubes grises y húmedas que cubrían las montañas locales. Sin embargo, para el Kodiak, con certificación de vuelo, la formación de hielo no es un problema, y en los 11 años transcurridos desde que entró en servicio, este monomotor turbohélice ha demostrado su valía en vuelos difíciles por todo el mundo.
El vuelo de hoy, aunque relativamente rutinario para el Kodiak, sería sólo una muestra de lo que el avión puede hacer, pero me demostró que el Kodiak es tremendamente flexible. Encaja en la categoría de transporte confortable, con un bonito y confortable mobiliario interior, pero se transforma rápidamente en el papel de utilidad, donde aterrizar en una pista de tierra en medio de la nada es una operación normal. Por supuesto, el Kodiak puede aterrizar en casi cualquier lugar, con flotadores opcionales Aerocet o Wipline, y puede llevar más carga con la instalación de la cápsula de carga opcional montada en el vientre.
El director de marketing de Quest y piloto jefe de demostraciones, Mark Brown, me recibió en Sandpoint y organizó una visita a la fábrica antes de nuestra partida. Para ser un pequeño fabricante de aviones, Quest está muy integrado verticalmente, fabricando casi todas las piezas en Sandpoint, incluyendo la elaboración del 40 por ciento de las piezas mecanizadas en la empresa. Las piezas de aluminio se alodan en tanques en Sandpoint y, antes de su montaje, se imprimen con epoxi para evitar la corrosión. Las únicas piezas que Quest no fabrica son los componentes compuestos, por ejemplo, el capó, los carenados y otras piezas pequeñas.
Todo el trabajo en la fábrica se controla con un sistema electrónico de instrucciones de trabajo desarrollado por Quest. Este sistema lleva la cuenta del tiempo invertido en cada tarea, alberga vídeos que muestran cómo hacer las tareas, registra las firmas de control de calidad y contiene otra información de montaje.
De Sandpoint a SMO
Nuestro viaje nos llevaría por algunos de los terrenos más altos de los Estados Unidos continentales. y terminaría en el sur de California, donde el concesionario de Quest Clay Lacy Aviation esperaba la entrega de su más reciente Kodiak y proporcionó el avión para esta evaluación.
Coincidentemente, aparcado en la rampa donde esperaba el Kodiak N247KQ estaba el segundo avión utilitario Pilatus PC-24 de producción, otro avión diseñado para operar desde aeropuertos no pavimentados. El Kodiak fue el primero de la Serie II -aún designado como modelo 100- que salió de la línea de montaje, y después de nuestro viaje, Brown lo volaría en una gira de demostración y luego lo devolvería a Clay Lacy en Van Nuys, California.
Brown ya había planificado nuestro primer tramo hasta el aeropuerto de Truckee, cerca del lago Tahoe, en su iPad, utilizando Garmin Pilot; ahora se incluye una suscripción de dos años con los nuevos Kodiaks. Cargó mi bolsa en la zona de equipaje trasera a través de la gran puerta trasera y luego guardó el soporte de cola, que se recomienda para evitar que la cola se incline hacia atrás y golpee el suelo mientras se carga. Después de que Brown me informara sobre los ajustes del asiento, me subí al asiento izquierdo por la puerta del piloto. El Kodiak se encuentra a gran altura del suelo -la distancia de la hélice es de 19 pulgadas- y me sentí como si estuviera sentado en un todoterreno, con gran visibilidad hacia delante y hacia los lados. Las puertas delanteras se cierran con un simple tirón y luego con un empujón del pestillo para asegurar la puerta.
La simplicidad de preparar la Kodiak para volar es uno de sus mejores atributos. Hay poco que hacer más allá de asegurarse de que ambos selectores de combustible están encendidos, encender la bomba de combustible auxiliar, luego mantener presionado el interruptor del motor de arranque con resorte hasta que el Pratt & Whitney Canada PT6A-34 alcance el 14 por ciento, moviendo la palanca de condición de combustible a ralentí bajo, luego en el 52 por ciento de Ng, soltando el interruptor.
Una vez que la aviónica Garmin G1000 NXi estuvo lista, Brown cargó el plan de vuelo desde su iPad a través del sistema Connext de Garmin utilizando la pasarela inalámbrica Flight Stream 510. Nuestro plan era volar desde Sandpoint y parar para repostar en Truckee, California, un aeropuerto de gran altitud enclavado en las montañas de Sierra Nevada. Con una carga completa de combustible (315 galones utilizables; o 2.143 libras), dos pilotos y algo de carga, el Kodiak pesaba alrededor de 1.000 libras menos que el peso máximo de despegue de 7.255 libras.
Entre el hielo
El cielo gris goteaba una ligera lluvia mientras taxeábamos, y a 2.131 pies msl, los 12 grados C de OAT pronto nos pondrían en perfectas condiciones de hielo. El rodaje con el PT6 en ralentí bajo hace que el Kodiak se mueva con rapidez, por lo que una inmersión ocasional de la hélice en beta ayuda a gestionar la velocidad de rodaje. La Kodiak es, a pesar de su tamaño, bastante compacta y fácil de maniobrar en tierra utilizando el frenado diferencial para los giros más bruscos. El radio de giro mínimo es de sólo 12,6 pies.
Brown me informó de que el Kodiak se vuelve ligero a unos 55 nudos y que hay que mantener la presión trasera en el yugo y dejar que se levante de la pista. Con los flaps ajustados a 20 grados y después de alinearse en la pista 20, empujé la palanca de potencia hacia adelante aproximadamente hasta la parte superior del arco verde en el indicador de par motor y luego hice un ajuste más fino en la banda amarilla hacia el valor de par motor máximo rojo, que se permite hasta cinco minutos.
El despegue fue rápido, y el Kodiak levitó fuera de la pista casi antes de que estuviera listo. La mejor velocidad de ascenso es de sólo 99 kias a nivel del mar, ligeramente inferior a la altitud de Sandpoint de 2.000 pies agl, y ofrece una velocidad de ascenso de unos 1.200 fpm a mtow. Con el aire acondicionado puesto, que no necesitábamos ese día, la velocidad de ascenso se reduce en unos 100 fpm.
Después del despegue, puse la actitud de ascenso a 10 grados y una vez alcanzados los 85 kias, subí los flaps a 10 grados, luego a 95 kias, flaps cero. Subí a 104 inicialmente y luego aceleré a 115 kias porque esperábamos la formación de hielo. Con nuestro peso ligero, el Kodiak subió a 1.650 fpm.
Nivelando a 12.000 pies con el piloto automático Garmin GFC 700 encendido, la velocidad real del aire se estableció en 173 nudos mientras el motor quemaba 336 pph.
El TKS aparece
El mejor lugar para buscar indicios de acumulación de hielo son los neumáticos, según Brown; el hielo blanco contrasta fuertemente con la goma negra. Activamos el interruptor TKS de protección contra el hielo de la superficie y la hélice, que impulsa un líquido a base de glicol a través de diminutos orificios perforados en manguitos fijados al borde de ataque de las alas y el empenaje y a través de tubos de salida junto a cada pala de la hélice. El líquido no sólo evita la formación de hielo, sino que también actúa como descongelante. La pulverización de la hélice generalmente mantiene limpios los parabrisas, dijo Brown, por lo que no siempre es necesario encender el TKS del parabrisas.
Mientras navegábamos a 12.000 pies -la altitud más eficiente para el Kodiak, según Brown- entramos y salimos de nubes húmedas a -10 grados C y recogimos lo que parecía ser una mezcla moderada de hielo, pero el TKS se mantuvo fácilmente. Estábamos utilizando el ajuste alto del TKS, y los 16 galones de líquido a bordo durarían 80 minutos a ese ritmo (12 gph). En el ajuste más bajo (normal) (6 gph), el tanque proporcionaría 160 minutos. En condiciones extremas, el flujo máximo pasa por el fluido en 40 minutos. Aunque el líquido TKS ensucia un poco el avión, es bastante eficaz para eliminar y prevenir la acumulación de hielo, con la ventaja añadida de que el líquido que fluye a lo largo de las superficies de vuelo protege algo más que los bordes de ataque. La lista de comprobación también pide que se cambie la entrada del separador de inercia del motor a bypass durante los encuentros con el hielo.
En el punto álgido de las condiciones de hielo, la velocidad bajó a 160 ktas, pero luego volvió a subir a 170 ktas cuando el hielo se despejó de las alas.
Finalmente, las nubes se disiparon y estuvimos despejados durante el resto del vuelo. La velocidad subió a 180 ktas y el flujo de combustible a 333 pph, con ISA +5 grados C a 12.000 pies. Apagamos el TKS y devolvimos el bypass del motor a la posición normal.
Tira desierta
El aire era suave mientras cruzábamos desde el este de Oregón hacia el norte de Nevada, y no tardamos en ver unas inusuales marcas circulares en el suelo plano del desierto bajo nosotros, algo así como las líneas de Nazca en Perú que solían fascinarme cuando era niño. Un rápido vistazo al mapa nos confirmó que estábamos volando sobre el desierto de Black Rock, donde se celebra el festival anual Burning Man, que alberga un aeropuerto emergente en el suelo del desierto. La perspectiva de un aterrizaje fuera del aeropuerto en el lugar de la protociudad del Hombre en Llamas resultó irresistible, y cancelamos nuestro plan de vuelo IFR, redujimos la potencia y descendimos.
Antes de preparar el aterrizaje, que Brown haría porque estaba fuera del aeropuerto, reduje la velocidad del Kodiak para sentir el manejo a baja velocidad e hice algunas paradas. El Kodiak no es un avión ligero, pero aunque los mandos son un poco pesados en el cabeceo, se maneja de forma muy parecida a un avión de pistón grande, por ejemplo, un Cessna 206, con un motor pesado delante. Tirando de la potencia hacia atrás, reduje la velocidad del Kodiak y bajé los flaps (10 grados por debajo de 138 kias, 20 grados por debajo de 120 kias, 35 grados por debajo de 108 kias) y mantuve el morro en alto para perder velocidad aerodinámica.
El Kodiak Serie II incluye ahora un sistema de ángulo de ataque de vuelo seguro, con el indicador montado en la línea de visión del parabrisas, justo a la izquierda del poste central. Aunque me gusta tener AOA, también me gusta un avión que te permite sentir el flujo de aire sobre las alas, y el Kodiak te permite saber cuando ese flujo se está debilitando. El Kodiak entra en pérdida suavemente, lo que es de esperar con su diseño de ala exterior con puños, y esto ayuda a mantener el flujo el mayor tiempo posible sobre los alerones. Añadí potencia y giré mientras tiraba del yugo hacia atrás para tratar de inducir una reacción, y la Kodiak simplemente mantuvo la altitud e incluso subió un poco mientras mantenía el yugo tan atrás como podía en más de 30 grados de inclinación. No hubo ninguna caída del ala durante la pérdida. La maniobrabilidad de la Kodiak, especialmente a bajas velocidades, es un gran beneficio para la seguridad y da a los pilotos un gran margen para volar en terrenos difíciles.
Aterrizaje en Black Rock
Para un aterrizaje en un lugar desconocido fuera del aeropuerto -no es una pista de aterrizaje específica porque el desierto es plano por millas- a Brown le gusta tocar en las ruedas principales con flaps completos y la nariz alta y sentir la calidad del suelo antes de comprometerse plenamente con el aterrizaje. Llevó el Kodiak suavemente a la superficie y rodó los grandes neumáticos por el suelo del desierto, luego dejó que todo el peso se asentara sobre las ruedas y bajó el morro. Sorprendentemente, apenas se levantó polvo cuando nos detuvimos por inercia.
La temperatura era cómodamente fresca cuando salimos después de apagar el motor, y un enorme silencio nos hizo sentir como si fuéramos los únicos humanos que quedaban en la tierra. Después de unos minutos para que yo tomara fotos de la belleza de Kodiak en el desierto, Brown volvió a subir y lo encendió para hacer un viaje rápido alrededor del patrón y una pasada baja seguida de otro aterrizaje para que yo lo grabara en vídeo.
Despegué del desierto de Black Rock y subimos a 11.500 pies y nos dirigimos a Truckee. Allí los vientos eran un poco racheados y llegué alto, pero la Kodiak frena y desciende rápidamente cuando es necesario. En un final corto, tuve que añadir un poco de potencia para contrarrestar una corriente descendente y la PT6 respondió con prontitud.
Para aterrizajes en campos cortos, la Vref es de unos bajos 74 kias, pero para operaciones normales, el objetivo es de 80 a 85 kias. Desde la cabina, el morro parece estar un poco bajo, por lo que tocar con el tren principal requiere una cantidad decente de tirón para conseguir un flare adecuado. Necesitaría más práctica en esto, y mi primer aterrizaje fue casi un tres en raya, con el morro tocando justo después de las ruedas principales. Los vientos racheados no molestaron al Kodiak en absoluto, y fue fácil atravesar los baches y ponerlo justo en la línea central.
Después de repostar -este Kodiak no tiene la opción de repostar en un solo punto, pero está disponible como un STC posterior a la entrega- despegamos hacia Santa Mónica, de nuevo subiendo VFR a 11.500 pies. Nuestra ruta nos llevó sobre el Parque Nacional de Yosemite, y el tiempo despejado nos dio unas vistas perfectas de Half Dome y Bridalveil Fall.
Descendiendo en el concurrido espacio aéreo sobre Simi Valley y Van Nuys, hice descender el Kodiak a 2.000 pies sobre la playa cerca de Pacific Palisades y llamé a la torre de Santa Mónica, que nos autorizó a aterrizar en la ahora acortada pista 21.
En un día de vuelo, pusimos el nuevo Kodiak a prueba, desde pistas bien pavimentadas hasta una pista improvisada en el desierto; y desde IFR con hielo moderado hasta VFR haciendo turismo por terreno montañoso. El viaje reforzó la flexibilidad del Kodiak y el placer de volar un avión tan versátil.
Características del Kodiak Series II
- 18 nuevos esquemas de pintura
- Nuevo mecanismo de escalón de la puerta de carga que también reduce el ruido de la cabina
- El sellado mejorado de la raíz del ala de las alas reduce el ruido y elimina los humos en la cabina
- Mejora de los visores solares del piloto Rosen
- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 motor añade un detector de virutas de la caja de cambios accesorio
- Nuevos tirantes de la puerta del piloto, uno para la apertura parcial y otro para mantener la puerta totalmente abierta
- Instrumento electrónico de reserva cuatro en uno L3 ESI-500
- Dos nuevas guanteras, una del tamaño de un iPad en el lado derecho una más pequeña a la izquierda
- Serie de aviónica integrada Garmin G1000 NXi
- Puerta de enlace inalámbrica Garmin Flight Stream 510 de serie
- Suscripción gratuita de dosde dos años a Garmin Pilot
- Transpondedor ADS-B Out/In GTX 345R de Garmin
- Sistema de ángulo de ataque Safe Flight Arinc 429
- Dos auriculares Bose A20 ANR con conectores Lemo
- Puerto de reabastecimiento de combustible opcional de un solo punto.punto de reabastecimiento de combustible y panel de control (STC posterior a la entrega)
- Sistema opcional de seguridad del terminal Garmin Surface Watch
- Nexrad animado en el G1000 NXi con receptor opcional GDL 69 datalink/SiriusXM
- Radar meteorológico opcional Garmin GWX-70
- Grabadores opcionales de voz y datos de cabina L3 LDR1000 disponibles en instalaciones simples o dobles
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