New York CentralEdit
El Hudson River Railroad fue fletado el 12 de mayo de 1846 para extender el Troy and Greenbush Railroad, que conectaba Troy y Albany, hacia el sur hasta la ciudad de Nueva York a lo largo de la orilla este del río Hudson. El servicio comenzó en las primeras 41 millas (66 km) de la línea desde Chambers Street y Hudson Street en el Bajo Manhattan hasta Peekskill el 29 de septiembre de 1849. El servicio se amplió hasta New Hamburg el 6 de diciembre y hasta Poughkeepsie el 31 de diciembre. El 16 de junio de 1851 se inauguró un tramo independiente entre East Albany y Hudson. Esta sección se extendió a Oakhill el 7 de julio y a Tivoli el 4 de agosto. La línea completa se inauguró el 8 de octubre de 1851 con la finalización del segmento final entre Tivoli y Poughkeepsie, uniendo las dos partes de la línea. Antes de su finalización, el 1 de junio, el Hudson River arrendó el Troy and Greenbush.:381
Cornelius Vanderbilt compró el Hudson River Railroad en 1864, poco después de comprar el New York and Harlem Railroad paralelo, que es la actual Harlem Line. Fusionó estos y otros ferrocarriles de línea corta para formar el New York Central and Hudson River Railroad, que pasó a llamarse New York Central Railroad en 1914.
Una de las propiedades del New York and Harlem era el Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad. Este ferrocarril fue construido en 1842, y comprado en 1853 por el New York and Harlem como parte de una propuesta del vicepresidente de NY&H Gouverneur Morris Jr. para integrarlo en una nueva sección industrial del frente marítimo. Después de que este ferrocarril pasara a ser propiedad del New York Central and Hudson River Railroad, para 1871, la línea se extendió a través del Bronx Oeste, a lo largo del río Harlem para conectarse con el Hudson River Railroad. El segmento al norte de Mott Haven Junction pasó a formar parte de la División Hudson, mientras que la porción al sur siguió siendo parte de la División Harlem. Con la apertura de la línea, la mayoría de los trenes de pasajeros fueron desviados hacia el nuevo Grand Central Depot a través de esa línea a lo largo de la orilla noreste del río Harlem y de la New York and Harlem Rail Road, también parte del sistema New York Central.
En 1893, se añadió una tercera vía a lo largo de la línea entre Spuyten Duyvil y Sing Sing.:384
Realización y electrificaciónEdición
Esta línea fue reconstruida y realineada en 1905-1906 cuando se construyó el Harlem River Ship Canal. La línea fue realineada a lo largo del lado norte del canal en Marble Hill, Manhattan. Parte del segmento original alrededor de Marble Hill se convirtió en un ramal de carga que llevaba a la estación de carga de Kingsbridge, pero la vía que rodeaba los lados norte y oeste de Marble Hill se eliminó posteriormente y no queda rastro de ella. En la actualidad, la línea realineada sirve como segmento de la línea Hudson del ferrocarril Metro-North entre Mott Haven Junction y la línea del lado oeste. El antiguo espolón de carga de Kingsbridge y la estación están ocupados por los terrenos del instituto John F. Kennedy desde la década de 1970. El ramal de los ferrocarriles de Nueva York y Putnam permaneció hasta 1999.
Como parte de la construcción de la Grand Central Terminal a principios del siglo XX, se electrificaron todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal. Se instaló un tercer carril en las divisiones de Hudson y Harlem, mientras que la división de New Haven recibió cables aéreos en los segmentos que no compartían con la división de Harlem y Hudson. El primer tren eléctrico partió hacia la estación temporal Grand Central, desde la estación Highbridge de la División Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. La electrificación se extendería con el tiempo hasta la estación Croton-Harmon, actual terminal norte de la línea Hudson.
La antigua línea principal al sur de Spuyten Duyvil se mantuvo para el transporte de mercancías a los muelles del lado oeste de Manhattan y un servicio mínimo de pasajeros a la estación del lado oeste en Chambers Street (utilizada hasta 1916). El servicio de pasajeros en esta línea, que se conoció como 30th Street Branch, continuó hasta finales de 1929 o principios de 1930.
El New York Central operó muchos trenes interurbanos y de cercanías en esta línea durante muchos años. Era una ruta clave para conectar la Grand Central Terminal de Nueva York con la estación de LaSalle Street en Chicago. El servicio de cercanías a lo largo de la línea se ofrecía hasta el norte de Albany Union Station, con 121 trenes diarios en Albany durante los años de mayor actividad de la NYC. La línea ofrecía por última vez un tren diario entre semana a las estaciones locales intermedias entre Poughkeepsie y Albany (aparte de Rhinecliff y Hudson, que siguen teniendo servicio de Amtrak) desde Grand Central hasta que desapareció del horario en 1959. Hyde Park apareció por última vez en el horario en 1958.
Penn Central y ConrailEdit
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el servicio ferroviario privado comenzó un fuerte declive con el inicio de la Era del Jet y la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales.:177 NYC, ante la disminución de los beneficios año tras año, se fusionó en 1968 con su antiguo rival, el Pennsylvania Railroad, formando la Penn Central Transportation Company. Penn Central siguió perdiendo dinero e intentó varias maniobras para retrasar la quiebra, entre ellas subastar los derechos aéreos de Grand Central Terminal; el Pennsylvania Railroad había hecho lo mismo con Penn Station. Sin embargo, esta aprobación fue denegada, y la denegación fue confirmada en el caso Penn Central Transportation Co. v. New York City, una decisión de 1978 del Tribunal Supremo de los Estados Unidos.
El 1 de mayo de 1971, la National Railroad Passenger Corporation se hizo cargo de todo el servicio de pasajeros interurbano en los Estados Unidos. Penn Central continuó operando el servicio de mercancías y de cercanías a lo largo de la línea del Hudson hasta que se fusionó con Conrail el 1 de abril de 1976. Conrail continuó operando el servicio de cercanías hasta Poughkeepsie & el servicio de mercancías al norte de Poughkeepsie (mientras, el servicio Empire de Amtrak continuó hasta Albany y más allá). El 1 de julio de 1973, junto con otras estaciones de la región metropolitana de Penn Central, se cerraron las paradas de 138th Street, Oscawana y Manitou. Manitou reabrió sus puertas en 1983.
El 10 de septiembre de 1974, la MTA anunció que comenzarían las obras de construcción de andenes de alto nivel en once estaciones del Bronx y Manhattan, entre ellas las de Marble Hill, Spuyten Duyvil, University Heights, Morris Heights y Riverdale en la línea Hudson. El proyecto completo costó 2,8 millones de dólares. Se esperaba que las obras estuvieran terminadas a finales del verano de 1975. Como parte de las obras, en las estaciones de University Heights, Morris Heights y Marble Hill se instalaron andenes en isla, mientras que en Riverdale y Spuyten Duyvil se instalaron andenes laterales. Todos los andenes de la línea Hudson tenían una longitud de 100 metros, a excepción de un andén lateral de 52 metros en Spuyten Duyvil y un andén de 52 metros en Morris Heights, que se ampliaría más adelante. El edificio abandonado de la estación de University Heights se eliminó como parte del proyecto. Los andenes de Spuyten Duyvil y Riverdale se completaron a principios de 1975. El 2 de mayo de 1975, los nuevos andenes de la línea Hudson entraron formalmente en servicio. La finalización se celebró con una ceremonia en la que estuvo presente el director de la MTA, David Yunich. La finalización de estas cinco estaciones marcó la conclusión de un proyecto de 22,8 millones de dólares para instalar andenes de alto nivel en 43 estaciones de Penn Central. Los andenes de alto nivel permitieron que los nuevos Metropolitan y Cosmopolitan utilizaran las estaciones.
A finales de la década de 1970, se eliminó la antigua vía exprés en dirección norte de la Hudson Line entre Spuyten Duyvil y su fusión con la Harlem Line. Las estaciones a lo largo de la línea entre Spuyten Duyvil y Yankees-East 153rd Street se reconstruyeron sobre la calzada de esta vía.
Metro-NorthEdit
En 1983, el ferrocarril Metro-North de la MTA tomó el control de todas las operaciones de cercanías en el valle del Hudson. Como parte del programa de capital quinquenal de la MTA en 1982, la MTA planeó eliminar una de las cuatro vías de la línea. La MTA esperaba que el cambio proporcionara un servicio de trenes más flexible, ya que la línea habría recibido un sistema informatizado capaz de hacer circular los trenes en cualquier dirección por las tres vías. Como parte del plan, los trenes habrían recibido señalización de cabina. Se esperaba que el cambio estuviera terminado en tres o cuatro años. El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y Amtrak se opusieron firmemente a la propuesta, ya que el plan no tenía en cuenta el futuro crecimiento del tráfico de pasajeros y mercancías, y reducía la capacidad de circulación de los trenes detenidos. La conversión de las cuatro vías existentes en aquel momento a la señalización reversible de las cabinas habría costado 15 millones de dólares, que la MTA no tenía.
El 23 de mayo de 2009 se inauguró una nueva estación en East 153rd Street, en el Bronx, para dar servicio al estadio de los Yankees. En ella se presta un servicio regular de la línea Hudson, además de un servicio especial de las líneas Hudson, Harlem y New Haven para los partidos de los New York Yankees.
El 1 de diciembre de 2013, un tren en dirección sur descarriló cerca de la estación de Spuyten Duyvil, en el Bronx. Cuatro personas murieron y más de 60 pasajeros resultaron heridos en el accidente. Los investigadores federales de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinaron que el tren viajaba a 82 millas por hora (132 km/h), una velocidad casi tres veces superior a la máxima permitida de 30 millas por hora (48 km/h). Al parecer, los frenos del tren funcionaban con normalidad y las vías de la zona estaban en buenas condiciones.
Compra por parte de la MTAEditar
El 13 de noviembre de 2018, la MTA anunció su intención de comprar las líneas de Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal, por hasta 35,065 millones de dólares, más una tasa de descuento del 6,25%. La compra incluiría todo el inventario, las operaciones, las mejoras y el mantenimiento asociados a cada activo, excepto los derechos aéreos sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de Argent Ventures, una sociedad de cartera que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que la terminal Grand Central era propiedad de Midtown TDR Ventures. Según los términos de los contratos de arrendamiento de cada activo, la MTA sólo podría ejercer una opción de compra de los tres activos antes de octubre de 2019. El comité de finanzas de la MTA aprobó la propuesta de compra el 13 de noviembre de 2018, y la compra fue aprobada por el consejo completo dos días después. El acuerdo se cerró finalmente en marzo de 2020, y la MTA se hizo con la propiedad de la terminal y de las líneas ferroviarias.
La MTA compró el segmento de la Hudson Line desde Grand Central hasta un punto de 3,2 km al norte de Poughkeepsie. Al norte de este punto, en el punto kilométrico 75,8, la línea ferroviaria Hudson Subdivision, propiedad de CSX Transportation y operada por Amtrak, continúa hacia el norte hasta Albany.