«Jaywalk». La palabra parece más adecuada para una moda de baile que para una infracción penal. El jitterbug, el lindy hop, el jaywalk. Algunos sitúan los orígenes del término en Syracuse, Nueva York; otros en Kansas City (donde hubo un bar llamado Jaywalkers). Una de las primeras referencias a esta práctica se encuentra en un artículo del Chicago Tribune: «los chóferes afirman con cierta amargura que su «paseo» no perjudicaría a nadie si no hubiera tanto jay walking» (7 de abril de 1909). La cita refleja una mentalidad de derecho entre la clase automovilística, una disposición a culpar al nivel más bajo de los viajeros. En los primeros años de América, «jay» era un peyorativo utilizado para denotar a un patán o rústico, alguien que no estaba familiarizado con las sutilezas del refinamiento urbano. Ser llamado jay era haber puesto en duda tu propio sentido de pertenencia, tu derecho a existir dentro de la ciudad propiamente dicha.
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Antes de la proliferación de los automóviles las calles eran compartidas por todo tipo de viajeros. Todavía no se habían establecido los pasos de peatones (el primero no aparecería hasta 1911) y los peatones tenían tanto derecho a la calzada como los tranvías y carruajes. Los coches, en su primera encarnación, eran vistos como intrusos, una adición no deseada al entorno urbano. Las muertes por accidentes de tráfico no eran vistas con buenos ojos por el público en general. Las turbas enfurecidas solían arrastrar a los conductores infractores (a patadas y gritos, se supone) desde la comodidad de sus coches. Según el Detroit News, más del 60% de las víctimas mortales relacionadas con el automóvil en los años 20 eran niños menores de 9. «Un espantoso artículo de Detroit describía a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue atropellado y quedó atrapado en el hueco de la rueda de un coche. Mientras el padre, histérico, y la policía sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó»
Para finales de los años 20, los automóviles se habían cobrado la vida de más de 250.000 niños y adultos en Estados Unidos. En la ciudad de Nueva York, se erigieron monumentos temporales en Central Park para conmemorar a los muertos, como si se tratara de bajas en combate. Los conductores de automóviles fueron pintados uniformemente como villanos en los editoriales de los periódicos, una amenaza para el bienestar cívico. Los dibujos animados los representaban con el traje de la parca, armados con guadañas afiladas. La frase «jay driver» prefigura su contrapartida más común, que aparece en la prensa ya en 1905. (Un titular de 1907 en el Albuquerque Evening Citizen dice: «Los conductores de jay ponen en peligro la vida cada hora en Albuquerque»). La creciente tensión entre automovilistas y peatones tenía mayores implicaciones de clase. Mientras que los automovilistas solían ser hombres con recursos, los peatones a los que pretendían desplazar eran en su mayoría de clase trabajadora. Andrew Mellon, durante su mandato como secretario del Tesoro, instituyó una estrategia histórica de reducción de impuestos, bajando el tipo marginal superior del 77% al 24%. La combinación de impuestos más bajos, mercados florecientes y sindicatos debilitados condujo a niveles prodigiosos de desigualdad. El abismo entre ricos y pobres alcanzó su punto álgido en 1928, con el 23,9% de todos los ingresos antes de impuestos canalizados hacia el 1% de las familias más ricas. Incluso con métodos de producción mejorados, los automóviles seguían estando fuera del alcance de millones de estadounidenses. Como escribe James J. Flink en «The Automobile Age», «Las revistas del sector del automóvil coincidían en 1923 en que «las familias analfabetas, inmigrantes, negras y otras» estaban «obviamente fuera» del mercado de los automóviles».
En 1923, los residentes de Cincinnati persiguieron una ordenanza que obligaba a los automovilistas a equipar sus coches con unos dispositivos mecánicos llamados reguladores. Los reguladores apagarían los motores de los coches si los vehículos superaban las 25 millas por hora. Los concesionarios de automóviles locales se movilizaron para rechazar la medida. Durante la década siguiente, la industria automovilística emprendió una acción agresiva para hacerse con la posesión exclusiva de las carreteras públicas y, a su vez, reconfigurar la conversación en torno a los coches. La Asociación Americana del Automóvil, o AAA, patrocinó campañas de seguridad en las escuelas, educando a los estudiantes sobre los peligros de cruzar la calle en zonas no señalizadas. Los Boy Scouts repartieron tarjetas a los peatones, advirtiéndoles contra la práctica de cruzar la calle imprudentemente. Se llevaron a cabo juicios simulados en entornos públicos para avergonzar o ridiculizar a los infractores. La Cámara Nacional de Comercio del Automóvil convenció a políticos y periodistas para que hicieran propaganda de su causa. La Packard Motor Car Co. llegó a construir lápidas con el nombre del Sr. J. Walker. En Búfalo, los asistentes a la playa asistieron a una actuación pública del Consejo Nacional de Seguridad, en la que se detuvo a un transeúnte, se le esposó y se le colocó un cartel con la leyenda «I am a jaywalker» (Soy un transeúnte), y luego se le introdujo en un vagón de la policía con eslóganes contra los peatones. («El infierno está pavimentado con buenas intenciones, pero ¿por qué abarrotar el lugar? No cruces la calle»). En la década de 1930, el cruce imprudente se había convertido en ley común en la mayoría de los municipios importantes. El término era casi omnipresente, y la oposición al automóvil se había suavizado hasta ser apenas un susurro.
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En Marietta, Georgia, un suburbio de Atlanta, una joven llamada Raquel Nelson bajaba del autobús con sus dos hijos. Habían estado comprando en el supermercado y ya era tarde. El paso de peatones más cercano estaba a tres décimas de milla de la parada del autobús, así que ella -como muchos de los pasajeros habituales- intentó cruzar la concurrida carretera. Ella y sus hijos fueron atropellados por una furgoneta que se precipitó, y su hijo de 4 años murió. Más tarde se descubrió que el conductor tenía alcohol y analgésicos en su organismo. Tenía dos atropellos anteriores en su historial y tenía una discapacidad visual en el ojo izquierdo. El conductor se declaró culpable de huir del lugar del accidente y cumplió seis meses de prisión. Poco después de celebrarse el funeral por su hijo, Nelson fue acusado de homicidio vehicular en segundo grado, conducta imprudente y de cruzar la calzada de forma inadecuada, es decir, de cruzar sin autorización. Estos cargos, en colaboración, conllevaban una pena de hasta tres años de prisión. Al final, Nelson fue condenada a 12 meses de libertad condicional, por no hacer nada más que tratar de llevar a sus hijos a casa.
Las actitudes modernas hacia el cruce imprudente de calles se remontan a las políticas de «ventanas rotas» aplicadas en ciudades más grandes como Nueva York y Boston. En 1998, el alcalde Rudolph Giuliani instituyó una campaña de represión de la práctica de cruzar la calle imprudentemente en toda la ciudad. La multa por caminar fuera de los pasos de peatones designados se elevó de una simbólica multa de 2 dólares a una sanción más elevada de 50 dólares. El año pasado, bajo la dirección del alcalde Bill de Blasio, la multa volvió a aumentar, esta vez a 250 dólares. Sin embargo, al igual que el sistema de detención y cacheo, la represión de los atropellos ha afectado de forma desproporcionada a las personas de color. El informe del Departamento de Justicia sobre el Departamento de Policía de Ferguson reveló que el 95% de las personas citadas por cruzar la calle imprudentemente son negras. En Champaign-Urbana, Illinois, esa cifra es del 89%, incluso con una población mayoritariamente blanca. Una profesora de inglés de la Universidad Estatal de Arizona fue inmovilizada en el suelo por la policía del campus después de cruzar la calle para evitar la construcción de la acera. Casos como estos no logran mantener ni siquiera la apariencia de defender la seguridad pública. Así que la pregunta es: ¿a quién se está sirviendo y a quién se está protegiendo exactamente?
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La criminalización del cruce de peatones podría estar en parte justificada si los pasos de peatones fueran de hecho más seguros, pero no parece ser el caso. Los pasos de peatones que no están apoyados por semáforos o señales de stop no son más seguros que las zonas no señalizadas. Un estudio publicado en Transportation Research Board of the National Academies descubrió que el riesgo de lesiones dentro de las líneas pintadas era el mismo que fuera de ellas. En las carreteras con varios carriles y gran volumen de tráfico, el paso de peatones resultó ser la opción más precaria. Un estudio de seguridad realizado por el Centro Médico Langone de la Universidad de Nueva York fue aún más decisivo en sus conclusiones: De los heridos, el 44% había utilizado un paso de peatones con la señal de tráfico de su lado, mientras que el 23% había sido atropellado al cruzar a mitad de cuadra. En lo que sólo puede atribuirse a la pésima suerte, el 6 por ciento se había lesionado mientras estaba en la acera.
Para agravar el problema, la mayoría de los botones de paso de peatones no funcionan. Sólo el 9 por ciento de los botones de la ciudad de Nueva York, según estimaciones del Departamento de Transporte, responden a las órdenes del usuario. El 91% restante, con temporizadores fijos, sirve como placebos para personalidades de tipo A o como juguetes cargados de gérmenes para niños inquietos. En ciudades centradas en el automóvil como Dallas, el número de botones que funcionan es aún menor. Muchos de estos botones funcionaron en algún momento, pero se han desactivado para mejorar la eficiencia y la fluidez. Las explicaciones de este tipo son habituales. La eficiencia ha sido el mantra de la profesión urbanística durante casi 60 años. Sin embargo, al priorizar la eficiencia por encima de otros ideales, como la equidad y la habitabilidad, despojamos a los peatones de su capacidad de acción personal y degradamos a los no conductores a la condición de ciudadanos de segunda clase.
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En los últimos años se ha producido un repunte en la defensa de los peatones. La recesión mundial ha puesto de manifiesto lo que es la expansión urbana: una flagrante apropiación de dinero y de recursos. Por primera vez, el uso del automóvil ha disminuido en Estados Unidos, y los habitantes de los suburbios están regresando a la ciudad en gran número. Las generaciones más jóvenes parecen especialmente deseosas de escapar del aislacionismo y la uniformidad de los suburbios. Esta migración va acompañada de un renovado deseo de barrios transitables y de uso mixto. Y aunque las ciudades han sido en general receptivas a estos ruegos, la planificación moderna sigue empezando y terminando con el automóvil. Hasta que la balanza del poder y los privilegios se equilibre, los coches seguirán ejerciendo su dominio sobre las vías urbanas.
20’s Plenty for Us, una organización sin ánimo de lucro fundada en Inglaterra, aboga por un límite de velocidad de 20 mph en las calles urbanas y residenciales. Los activistas sostienen que la reducción de los límites de velocidad permitiría a los peatones y a los ciclistas un acceso más seguro a las carreteras y reduciría drásticamente el número de colisiones de tráfico. Además, los peatones atropellados por un vehículo que circula a menos de 23 mph tienen un 90% de posibilidades de sobrevivir al accidente (en comparación con sólo un 25% cuando son atropellados por un coche que circula a más de 50 mph). La organización cuenta en la actualidad con 250 delegaciones en todo el Reino Unido. Organizaciones de peatones con objetivos similares han florecido en todo Estados Unidos, pero pocas cuentan con los medios y recursos necesarios para ampliar su influencia más allá del ámbito local.
En la ciudad de Nueva York, la plaza peatonal ha experimentado un improbable renacimiento, con Times Square como ejemplo más destacado. A pesar de la resistencia inicial de los comercios de la zona (y de los taxistas), la peatonalización de la emblemática plaza se considera ahora un éxito rotundo. El tráfico peatonal ha aumentado, las lesiones y la contaminación acústica han caído en picado y tres cuartas partes de los habitantes de Manhattan encuestados, muchos de los cuales se oponían al proyecto, aprueban ahora los cambios. Varias calles más (incluida una bolsa de la calle 33, cerca de Penn Station) tienen previsto poner en marcha programas piloto a lo largo del próximo año.
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Durante los últimos cuatro meses, en mi ciudad natal de Rochester, Nueva York, he estado presionando para convertir una popular calle lateral en un espacio compartido. La calle en cuestión -Gibbs (para el extraño lector que conozca el centro de Rochester)- es una vía de sentido único, anclada por un renombrado conservatorio de música y una sala de conciertos centenaria. La estrecha calle, a la que se puede acceder fácilmente a pie (o en transporte público), une dos vías más grandes y animadas, East y Main. En este punto, me he reunido con administradores de escuelas, planificadores urbanos, activistas urbanos y arquitectos, y he avanzado decepcionantemente poco.
Los espacios compartidos son la alternativa democrática a la autocracia de la plaza peatonal. Pretenden restaurar el orden natural de la vía pública concediendo un acceso igualitario a todos los medios de transporte. Al eliminar las demarcaciones tradicionales, los espacios compartidos promueven la comunicación abierta y la cooperación entre conductores y peatones. Describe este concepto en una reunión y observa cómo se frunce el ceño en la cara de tu interlocutor. A pesar de las claras pruebas de su seguridad y eficacia (véase: Europa), este enfoque tiene dificultades para imponerse en este lado del charco, especialmente en las ciudades pequeñas y medianas, donde el coche es el rey.
Rochester ha dado pasos tímidos para adaptar su infraestructura, añadiendo una red de carriles para bicicletas y señalización de flechas. El Inner Loop, una autopista infrautilizada de nuestro pasado industrial, que ha actuado como un garrote alrededor del cuello de los pobres de la ciudad, ha sido parcialmente sepultado bajo una capa de grava (con planes para construir una calle de la ciudad y un carril bici en el lugar del entierro). Mientras las excavadoras seguían borrando el Loop, la ciudad dio luz verde a una reforma de 157 millones de dólares de un enlace de autopistas en el suburbio de Gates, en Rochester. Para tener un poco de contexto, el rediseño de la autopista cuesta siete veces y media más que la revisión del Inner Loop, que lleva mucho tiempo pendiente. Puede que los dos proyectos no se opongan directamente entre sí, pero envían señales contradictorias sobre las prioridades de los dirigentes locales. En una ciudad que pierde riqueza, no podemos permitirnos el lujo de cubrir nuestras apuestas.
Los intentos de atraer a los jóvenes talentos a nuestras nevadas costas tienden a centrarse exclusivamente en la creación de puestos de trabajo (con créditos fiscales para empresas repartidos como cupones dominicales). Pero, por mucho que los jóvenes necesiten puestos de trabajo, también anhelan barrios habitables con una vida callejera vibrante. Las ciudades dependientes del automóvil de nuestro pasado corren el riesgo de convertirse en fósiles en el futuro. (¿Cómo se puede esperar que la vida de la calle se desarrolle cuando todo el mundo está de paso?) El renacimiento de ciudades como Rochester dependerá menos de la amplitud de sus carreteras que del estado de sus calles. Y el primer paso consiste en devolver a los peatones lo que se les arrebató injustamente, de modo que cruzar la calle ya no sea una provocación, sino la norma de la calle.